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Keolis lorgne sur Grenoble

Posted by ardsl sur 18 septembre 2012

Après un jeu de chaises musicales suite au départ de David Azéma au milieu de l’été, Jean-Pierre Farandou a finalement été nommé à la tête de Keolis, filiale de SNCF. Une entreprise qu’il connaît bien, lui qui a dirigé Keolis-Lyon, la société exploitante du réseau TCL de 2005 à 2006 avant de prendre les commandes des TER. Interview.

Vous prenez les rênes d’une entreprise en forte croissance depuis quelques années, + 8% de chiffre d’affaires en 2011. Pensez-vous pouvoir poursuivre à ce rythme et quelle est votre stratégie pour y parvenir ?

« Notre chiffre d’affaires a en effet été multiplié par trois ces dix dernières années : 4,4 milliards en 2011, environ 4,8 milliards en 2012. Keolis, c’est l’histoire d’un petit qui est devenu discrètement grand, mais ça commence à se voir parce que les succès sont importants, notamment à l’international. Il y a dix ans, nous réalisions 80% de notre CA en France et 20% à l’international. Aujourd’hui nous en sommes presque à 50/50. Une croissance qui nous met à peu près à la hauteur du groupe RATP. Va-t-on continuer à croître à ce rythme ? Le développement ça ne se décrète pas. Premier objectif, conserver la confiance de nos clients, petits ou grands, français ou internationaux. Ce qui passe par la qualité de service et la relation avec les autorités organisatrices. La concurrence est rude, c’est déjà un challenge que de conserver ses positions. Nous regardons aussi avec attention l’évolution du débat sur les régies ou les Sociétés publiques locales, tout en respectant le choix des élus. »

À Nice justement, comment expliquez-vous le revirement de Christian Estrosi début juillet en faveur d’une régie des transports ? À quoi vous attendez vous le 21 septembre, lors du prochain conseil de la Métropole ?

« Je ne commenterai pas la décision des élus. On peut parfois être surpris parce que le processus avait été engagé dans une logique de délégation de service public et que nous avions joué le jeu le plus honnêtement possible. Les élus ont souhaité revenir sur leurs positions. Nous en prenons acte. »

Vous aviez gagné semble-t-il…

« Je ne peux pas dire si nous avions gagné mais ce que je sais c’est que nous avions joué le jeu. Nice est un très beau réseau. Nous aurions été ravis de l’avoir dans notre portefeuille parce qu’il y avait plein de synergies possibles avec nos autres grands réseaux : Lyon, Lille, Bordeaux. Nous avions des tas d’idées de développement. Nous regrettons que le processus se soit arrêté et que nous n’ayons pas pu jouer notre chance jusqu’au bout. »

Quelles pourraient être les conséquences pour la profession du passage en régie d’une ville comme Nice ?

« C’est une question à laquelle je ne peux répondre qu’en ma qualité de membre de l’Union des transports publics, pas en tant que président de Keolis. Mon point de vue, c’est qu’il faut essayer de conserver l’équilibre qui s’est installé en France entre DSP et régies. On le retrouve à l’UTP d’ailleurs où se côtoient le groupement des indépendants Agir et les grands groupes. Cet équilibre peut ne pas rester figé et peut osciller en fonction des années. Si cela reste marginal, il n’y a pas de problème. Mais si cela devenait un mouvement de fond, alors oui, ce serait plus problématique parce que c’est le fondement même de notre activité qui serait questionné. Les Français avaient inventé le concept de DSP, c’est un modèle qui fonctionne bien pour l’intérêt des collectivités et des opérateurs. Il n’y a qu’à voir la qualité des réseaux de transport français qui n’a rien à envier aux européens. C’est aussi un élément d’exportation de la filière et du savoir-faire français. C’est paradoxal de remettre en question la base française de nos activités alors que, par ailleurs, on essaie de promouvoir ce modèle à l’étranger. »

Vous dites que votre premier objectif est de garder la confiance de vos clients. Quels sont les autres objectifs du groupe que vous dirigez maintenant ?

« On peut les décliner par zones, ou par grands métiers. En France, nos positions sont bien établies. On pourrait faire un peu mieux dans l’interurbain où je souhaite que nous soyons plus ambitieux. Il faut gagner des appels d’offres et la confiance de nouveaux clients, c’est la mécanique de notre métier en France, comme à l’international. Nous avons prouvé que nous pouvions conserver nos contrats et que nous avons une vraie capacité à en remporter d’autres. Nous sommes aussi un grand opérateur de métro automatique. En France, avec Lyon, Rennes et Lille, nous exploitons 64 km de métro automatique. Et c’est grâce à ça que nous avons gagné l’exploitation du métro automatique d’Hyderabad en Inde, une ligne de 77 km. Cette capacité à exploiter des modes lourds est l’un de nos facteurs de croissance et l’un de nos meilleurs atouts. Nous sommes sans conteste le leader mondial du tramway en DSP. Le récent exemple de Dijon où Keolis a pu aider la collectivité à lancer deux lignes de tramway en à peine deux ans et demi et à les ouvrir avec six mois d’avance est une sacrée performance. Nos savoir-faire en matière de tramway et de métro sont des actifs précieux pour assurer notre développement à l’international. »

Quel est le taux de renouvellement de vos contrats en France ?

« En 2011, nous avons renouvelé 89% de nos contrats urbains en France exprimé en chiffre d’affaires. »

Gagnés contre qui ?

« En France, nous nous retrouvons toujours face aux même concurrents, principalement Veolia Transdev et Ratp Dev. A l’international, la palette est plus large et dépend un peu des zones géographiques. Il ne faut pas réduire l’approche de la concurrence aux seuls groupes français. En Asie, nous retrouvons souvent MTR, Serco ou le métro de Singapour. Dans l’univers anglo-saxon, nous sommes plutôt confrontés aux grands opérateurs privés britanniques comme FirstGroup, National-Express, Stagecoach ou Arriva. »

Vous êtes engagés dans plusieurs appels d’offres offensifs dont certains vont aboutir dans les prochains mois : le réseau urbain de Grenoble par exemple. Vos espoirs sont bons ?

« Si l’on se présente, c’est que l’on a un espoir. Grenoble est l’illustration d’une inflexion récente dans notre stratégie : nous nous intéressons de plus en plus aux sociétés d’économie mixte (SEM), alors que jusqu’à présent, même si nous sommes partenaires de SEM dans des villes comme Pau ou Le Mans, nous sommes plutôt orientés vers la DSP. Je compte confirmer cette évolution. Nous pouvons apporter aux élus notre savoir-faire, notamment dans les modes lourds. Le meilleur exemple de cette stratégie d’ouverture, c’est Metz que nous venons de remporter avec son formidable projet de bus à haut niveau de service, Mettis. Je suis très fier que le groupe Keolis puisse accompagner ce projet là. »

Vous profitez aussi du flottement de Veolia Transdev…

« Je n’ai pas à me prononcer sur le flottement de Veolia, mais peut-être que le jeu est plus ouvert qu’avant en matière de SEM… »

Les collectivités locales françaises sont confrontées à des équations budgétaires de plus en plus difficiles. Quel impact cela-peut-il avoir sur l’activité du secteur ?

« Deux courants s’opposent, d’un côté le besoin croissant de mobilité collective dans les grandes agglomérations, accentué par des phénomènes comme la congestion ou la flambée du prix du carburant. De l’autre, les difficultés budgétaires évidentes des collectivités. État, régions, départements, aucun n’échappe à des tensions budgétaires très fortes. Quels arbitrages feront les politiques qui font les lois et la fiscalité, et les élus locaux qui doivent gérer des budgets transport ? À nous, entreprises de transport, de réfléchir à notre capacité de produire du transport public moins cher, et d’attirer plus de monde dans les transports publics pour accroître les recettes commerciales. Mais n’oublions pas que le transport public est une activité fortement créatrice d’emplois, non délocalisables. C’est aussi une filière industrielle très importante. L’euro qu’on met dans le transport public a une multitude d’effets directs ou indirects. »

Renaît un mode de transport un peu oublié, l’autocar, qui pourrait être un bon complément aux TER par exemple ?

« Vous parlez de choix de l’autocar plutôt que du train pour les dessertes régionales. Il ne faut pas poser le problème en ces termes. Bien sûr, cela peut avoir un effet non négligeable sur les contributions des collectivités, mais la vraie clé c’est l’efficacité et le verdict de l’usager. Si c’est pour décevoir l’usager, pour régresser, ce n’est pas très porteur. Les élus ne feront pas ce choix uniquement à cause de contraintes budgétaires. Il faut qu’ils aient la conviction que le service proposé sera à la hauteur. Il faut démontrer, notamment dans les zones d’habitat diffus, que l’on peut apporter un meilleur service avec des autocars. Le train, par définition, ne passera pas partout, le mode routier est plus souple. J’ai toujours pensé que la combinaison d’un transport à la demande au départ d’une gare qui irrigue toute une zone, est plus performante qu’un train que l’on prolonge de 20 ou 30 kilomètres alors qu’à partir de cette gare là, les taux de remplissage sont faibles. »

Celle qui fait bouger les lignes, c’est la SNCF avec ses iDBUS, et elle fourbit ses armes dans la perspective de lignes routières interrégionales. Comment Keolis, bras armé de la SNCF, se prépare-t-il à ce nouveau marché ?

« iDBUS c’est une initiative de la SNCF. Quant aux lignes interrégionales, s’il s’agit de lignes en délégation de service public, oui, ça nous intéresse. En revanche, s’il s’agit d’exploiter des lignes aux risques et périls, nous serons plus réticents parce que nous considérons que nous n’avons pas forcément les compétences et l’expérience pour se lancer dans cette activité. »

Pierre Mongin, PDG du groupe RATP, considère que les groupes français de transport de voyageurs qui sont tous peu ou prou à capitaux publics, ne doivent plus aller à l’export en ordre dispersé. Qu’en pensez-vous ?

« Je ne vais pas parler de la stratégie des autres mais de celle de mon groupe. D’abord il faut être précis, Keolis n’est pas un groupe 100% français. Nous avons dans notre actionnariat, à hauteur de 30%, la Caisse des dépôts et des consignations du Québec. Il est évident que cet actionnaire attend d’être traité d’une manière équilibrée. Pour le reste, je ne vois pas comment on peut contraindre une société à brider son développement. Il se trouve, et c’est une chance pour la France, qu’on a trois opérateurs de niveau mondial. Ils ont tous trois légitimement envie de se développer. Les zones de développement se rejoignent forcément, et parfois nous nous retrouvons en concurrence. Moi, ça ne me choque pas. Il faut laisser à chaque groupe sa liberté de déterminer ses zones de développement. »

(Avec mobilicites.com).

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Le Gart s’ouvre aux personnalités non élues

Posted by ardsl sur 7 juin 2012

Le Gart a validé lors de son conseil d’administration (CA) la création de son conseil d’orientation (Codor), composé de personnalités non élues et reconnues dans le secteur.

Cette nouvelle instance non décisionnaire, qui doit guider les actions du CA, se réunira une ou deux fois par an. Elle est composée de Jean-Claude Ziv (Cnam), Michel Laramée (CODATU et anciennement Keolis), Guy Bourgeois (ex-directeur de l’Inrets), Olivier Marembaud (ex-président de Keolis), Patrick Labia (CGEDD), Jean-Louis Hélary (directeur général du Certu), Christian Philip (ancien 1er vice-président du Gart), Jean-Paul Tran Thiet (avocat), Yves Crozet (directeur du LET), Bernard Charrier (ancien président d’Agir), Jean Lenoir (FNAUT), Michel Dubromel (FNE), André Milan (CFDT), Francis Beausire (université Paris I), Vincent Kaufmann (ÉPFL, sous réserve), Henry Bascunana (administrateur SNCF), Didier Le Reste (CGT), Véronique Michaud (Club des villes et territoires cyclables) et Stéphane Coppey (Région PACA).

(Source : ville-rail-transports.com).

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Microréseaux de transport : ils ont tout des grands

Posted by ardsl sur 13 février 2012

Relier les pôles d’habitat, de santé, de loisirs et administratifs , c’est la mission première du transport dans les grandes villes, comme dans les petites. En 2011, plusieurs d’entre elles ont créé une ou deux lignes de bus, d’autres ont structuré l’offre existante pour gérer l’arrivée des « rurbains ».

« La création d’un réseau de transport urbain est un peu un must pour passer du statut de gros bourg à celui d’une petite ville. Il permet de donner corps à l’unité d’un territoire et fait partie du bouquet de services que l’on peut attendre d’une collectivité locale« .

Voilà résumées par Franck Michel, directeur du marketing chez Veolia Transdev, les principales motivations des élus qui décident de dénouer les cordons de la bourse pour financer un service de transport urbain.

Une décision souvent lourde de conséquences financières car les villes de moins de 10 000 habitants ne perçoivent pas le versement transport (VT). Et celles qui comptent plus d’administrés sont peu nombreuses à avoir instauré cet impôt sur les entreprises de plus de neuf salariés. Malgré cela, ces collectivités de moins de 50 000 habitants débloquent de l’argent public pour financer un service transport collectif.

Le phénomène s’accélère avec les « rurbains »

S’il n’est pas nouveau, le phénomène prend de la vitesse avec la création d’une dizaine de microréseaux en 2011. Pour Christian Rey-Reynaux, directeur du pôle communication, recherche et développement chez Réunir (groupement de PME de transport de voyageurs), « les élus de ces collectivités souhaitent s’inscrire dans leur époque. S’il est impossible de travailler sans internet à haut débit, c’est la même chose pour le transport public. Les élus ont un peu le sentiment d’être décalés s’ils n’organisent pas un service de transport public parce qu’il est porteur d’image, et répond à une attente« .

La création de petits réseaux de transport est aussi l’une des conséquences du phénomène de « rurbanisation ». Avec le desserrement de l’habitat et la hausse du prix de l’immobilier dans les grandes agglomérations, les Français choisissent de résider dans des petites, voire de très petites communes où le prix du foncier reste encore accessible. Sans cesser de travailler en ville.

« Cette population a un très haut niveau d’exigence en matière de services publics« , note Magalie Dujancourt, directrice de la communication chez Agir Transport. Un niveau de service équivalent à ceux dont ils bénéficiaient dans les grandes agglomérations. Un package comprenant cantine, piscine, crèche et transport urbain.

À Manosque, par exemple (Alpes-de-Haute-Provence), la population s’est fortement développée ces dernières années avec l’installation de personnes ayant quitté l’aire urbaine de Marseille mais continuant de travailler dans la cité phocéenne. Conséquence : avec 23 000 habitants (36 000 dans la communauté de communes), Manosque a créé en avril 2010 un réseau urbain doté de quatre lignes de bus qui ne désemplissent pas.

Par étapes

Si le transport public reste un facteur déterminant d’attractivité pour un territoire et assure son développement, dans les petites agglomérations, l’offre de transport reste toutefois modeste mais elle se structure progressivement. Une montée en gamme qui peut s’échelonner sur une dizaine d’années, le temps nécessaire pour tester les services et observer la réaction des habitants. « La tendance est de passer progressivement d’une navette à vocation plutôt sociale à un vrai réseau de transport, lisible, efficace, desservant des pôles à fort trafic » constate Franck Michel.

Mais dans ce schéma-là, la tentation, voire le risque, est d’étendre à l’infini ces services au fur et à mesure du développement de l’intercommunalité. Avec comme conséquence, un saupoudrage de l’offre, au détriment de toute efficacité commerciale.

Un piège évité dés lors que l’offre est centrée sur un axe essentiel reliant l’hôpital, le centre-ville, le centre commercial, les établissements scolaires, toutes les 15 à 20 minutes. Cette option a été retenue à Fougères (20 000 habitants en Ille-et-Vilaine), à Saint-Dié-des-Vosges (21 700 habitants) et à Saint-Avold (15 000 habitants). « Dans les villes moyennes, au delà de la voiture, le concurrent des transports publics peut être la marche à pied car généralement, on peut traverser la commune en 15 minutes. Or s’il faut attendre le bus pendant une demi-heure, les gens se déplacent à pied !« .

Saint-Avold a créé une maison de la mobilité, ce qui est peu banal dans une petite ville. Autre exemple, le système de location de vélos (dont certains à assistance électrique) proposé à Verdun (19 200 habitants), en complément des trois lignes régulières et d’un service de Transport à la demande.

Saint-Dié-des-Vosges a opté pour un Bus à haut niveau de service (BHNS) pour diffuser une image moderne du transport public. Guingamp a pour sa part mis en place un vélo-cargo-électrique pour « vendre » le transport public. Au Péage-de-Roussillon, l’exploitant a proposé d’installer des bornes d’information voyageur solaires aux principaux arrêts.

« Il n’y a pas de grands et de petits réseaux »

Bien que ces microréseaux portent sur de « petits » chiffre d’affaires (250 000 à 2 millions d’euros), ces marchés sont autant « disputés » par les groupes (Veolia, Transdev, Keolis, RATP Dev par exemple) que par les transporteurs indépendants. En atteste la mise en concurrence lors des appels d’offres : à Vesoul, cinq candidats se sont positionnés, à Lons-le-Saunier, il y en a eu deux. « Pour nous il n’y a pas de grands ou de petits réseaux. Tous exigent le même professionnalisme, le même engagement« , commentent les responsables marketing des groupes.

Jacques Pélissard : « il y a une prise de conscience en faveur du transport public« 

Pour Jacques Pélissard, député-maire de Lons-le-Saunier et président de l’Association des maires de France, l’intérêt des petites villes pour le transport public est grandissant mais ne participe pas d’un mouvement de fond.

Les créations de microréseaux en 2011

Guingamp, Oloron-Sainte-Marie, Plaine-Fougères, Le Péage-de-Roussillon, Sorgues. Ces cinq collectivités locales ont décidé en 2011 de créer un service de transport public. Soit pour répondre à des besoins internes de déplacements, soit pour assurer les correspondances avec les trains et les cars.

(Source : mobilicites.com).

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Transport interurbain : des couacs pour le transfert de personnel vers les SPL

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

Alors quelques Sociétés publiques locales (SPL) de taille modeste sont déjà actives, le transfert dans le Tarn d’une centaine de salariés de quatorze PME de transport interurbain et scolaire vers une SPL ne va pas sans soulever quelques difficultés. De son côté, le Medef a adressé une plainte contre cette nouvelle forme de gestion des services publics auprès de la Commission européenne.

Avec l’émergence d’une poignée de sociétés publiques locales (SPL) sur le territoire français (sociétés anonymes entièrement détenues par au moins deux collectivités locales pour gérer des services publics selon une loi de 2010), quelques dizaines de salariés du transport public ont déjà changé de type d’employeurs en 2011.

C’est le cas des conducteurs d’autocars de la ligne Mâcon-Châlon-sur-Saône, en Bourgogne : ils ne sont plus salariés des Rapides de Saône-et-Loire, l’ex-délégataire, mais se trouvent à présent embauchés par « Sud Bourgogne Transport Mobilité », la SPL créée par le département de la Saône et Loire, avec la région Bourgogne.

Cette structure créée par les deux collectivités locales a débuté son activité de transporteur début janvier 2012 et ses conducteurs ont connu le même changement que les 32 salariés des transports urbains de la ville de Saumur. Depuis 2011, ils travaillent pour Saumur Agglobus, la première SPL créée dans le transport.

Code du travail ou accord paritaire de la FNTV ?

Ce transfert de personnel n’a pas été régi par le même cadre juridique. À Saumur, une entité économique autonome – salariés, bus, dépôt, etc – a changé de main, comme lorsqu’une délégation de service public est attribuée à un nouvel opérateur. Pour cette activité de transport urbain, « c’est donc l’article L12-24 du Code du travail, l’ex L122-12 qui s’est appliqué classiquement et cela n’a pas posé de difficultés particulières« , commente la direction de la SPL.

En revanche pour la ligne d’autocars bourguignons, « le transfert s’est effectué dans le cadre de l’accord paritaire sur la garantie de l’emploi de 2009 – évolution de celui de 2002 – signé entre les syndicats et la FNTV » (fédération qui regroupe les entreprises de transport interurbain et scolaire), indique son secrétaire général. Il garantie le niveau de rémunération et d’ancienneté mais pas les primes ou la complémentaire santé qui relève d’un accord d’entreprise.

Selon l’article 2.3 de l’accord, la SPL doit reprendre un conducteur lorsqu’il est affecté à au moins « 65% de son temps de travail calculé sur la base de la durée contractuelle, hors heures supplémentaires et complémentaires« . Et l’employé doit être affecté à la ligne depuis six mois. L’accord s’applique aussi aux autres catégories professionnelles (ouvrier, employé ou agent de maîtrise) qui doivent être affectés exclusivement au marché concerné. Pour Sud Bourgogne Transport Mobilité qui se limite à la reprise d’une ligne majeure du réseau interurbain, le transfert a donc été très facile.

Les syndicats attentifs

En revanche, « le cas est beaucoup plus épineux pour la SPL du département du Tarn mais aussi celle prévue en Rhône-Alpes en raison de l’échelle de l’activité, et de l’absence d’homogénéité« , explique la FNTV. « D’un point à l’autre » (c’est le nom de la SPL du Tarn) doit entrer en service commercial en septembre 2012 et exploiter 17 à 18 lignes actuellement assurées par 14 PME différentes, avec des accords d’entreprise spécifiques.

L’enjeu est de transférer et d’intégrer le personnel de façon homogène sans léser quinconque, des salariés aux actuels employeurs…

« Nous sommes en discussion avec les différents exploitants pour récupérer les contrats de travail et connaître les affectations de chacun« , indique Jean Franck Cornac, le directeur des transports au conseil général du Tarn. Ajoutant que cela concerne « 90 à 100 personnes« .

L’un des enjeux consiste à bien connaître l’affectation des conducteurs ligne par ligne, sachant qu’ils peuvent également être mis derrière le volant d’autocars de tourisme pour des transports occasionnels. Le fait que le plan de transport du département ait été modifié ces derniers mois à la demande de l’autorité organisatrice n’aide pas toujours à y voir très clair. Ces nouvelles pratiques sont évidemment suivies avec attention par les syndicats et notamment par la FGTE-CFDT.

Ces collectivités locales qui franchissent le pas

Après Saumur, la première à avoir créé sa SPL mi-2010 (lancée en 2011), Saint-Nazaire a suivi cette voie pour ses transports urbains. Début 2012, la Saône-et-Loire a ouvert le feu dans l’interurbain avec une ligne Mâcon-Chalon.

En septembre 2012, le Tarn gérera une quinzaine de lignes sous ce même régime. Votée en 2011, la SPL de Maubeuge Val de Sambre (Nord) n’a pas encore été créée et le calendrier de mise en place n’est pas encore arrêté. Thionville basculera en principe au 1er janvier 2013. Dax a aussi un projet de SPL. Tout comme dans l’interurbain, la Drôme et l’Ardèche avec la région Rhône-Alpes.

En Bretagne, un département y réfléchit. Et dans les prochains mois, une agglomération majeure pourrait faire changer d’échelle le champ des SPL : « Clermont Ferrand qui a décidé le principe d’une gestion directe réfléchit à deux options, celle de la régie, ou celle d’une SPL« , résume le réseau Agir.

Le Medef dont l’Union des transports publics est adhérente, recense 73 créations ou projets de SPL tous secteurs confondus. Pour les transports, il estime à 25 millions d’euros la perte annuelle sur le chiffre d’affaires des opérateurs privés « à cause » des SPL.

Le Medef dépose une plainte contre les SPL

Mi-décembre 2011, le patronat français a adressé une plainte auprès de la Commision européenne contre les Sociétés publiques locales. Sur quels motifs ?

D’une part, la SPL serait contraire au droit communautaire car elle tend à généraliser une dérogation offerte par la jurisprudence européenne aux collectivités locales (dérogation in house), leur donnant la possibilité de prendre directement en charge un service public, sans publicité préalable ni mise en concurrence. « Cette dérogation est considérée par le droit européen comme une exception, or la France avec sa loi sur les SPL, en fait une généralité« , commente un juriste du Medef. Une interprétation du texte européen jugée trop large.

D’autre part, les flux financiers entre les collectivités locales et leurs SPL s’apparentent à des aides d’État car ils dépassent un certain montant, selon le Medef. Ils devraient donc rentrer dans le dispositif juridique strict prévu pour ces aides d’État, et être notifiés à la commission européenne, toujours selon le syndicat patronal.

Deux solutions si Bruxelles décide d’ouvrir une procédure d’infraction et de l’instruire en se rapprochant des autorités françaises : soit, elle classe l’affaire sans suite. Soit, elle ouvre une procédure de mise en demeure et demande à la France de se mettre en conformité avec le droit communautaire.

(Source : mobilicites.com).

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