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Le PS maintient les niches fiscales anti-écologiques

Posted by ardsl sur 25 juillet 2012

La majorité a rejeté, mardi 16 juillet dans la soirée, plusieurs amendements proposés par les écologistes lors de l’examen du projet de loi de finances rectificative. Ces dispositions, destinées à supprimer des dispositions fiscales jugées « anti-écologiques » par le groupe EÉLV, auraient permis de rapporter plus de 1,6 milliard d’euros.

L’assemblée à majorité socialiste a d’abord rejeté la taxation du kérosène sur les vols intérieurs.

Proposée à la fois par les députés écologistes et le député UMP Lionel Tardy, cette mesure aurait rapporté 1,3 milliard d’euros. De fait, le carburant des avions n’est pas soumis à la taxe intérieure de consommation (TIPCE), qui s’applique pourtant à l’essence consommée par les particuliers. La députée écologiste Éva Sas y a vu « une aberration écologique, une injustice sociale, et une distorsion de concurrence au détriment du rail ». « Les compagnies aériennes et en particulier Air France ne sont pas dans une situation florissante », a justifié le rapporteur général socialiste du budget, Christian Eckert. Le gouvernement l’a rejeté, le ministre du budget Jérôme Cahuzac évoquant de « très grandes difficultés d’application ».

« C’est pourtant très simple« , a rétorqué la députée écologiste. « Il s’agit de taxer les vols qui partent et qui arrivent, cette mesure est d’ailleurs en place aux Pays-Bas et en Norvège. »  La droite s’y est également opposée, mettant en garde contre « une chute du trafic, une augmentation du déficit d’Air France » si la mesure était adoptée.

Deux autres amendements avancés par les écologistes, présentés par le vice-président EÉLV de l’Assemblée nationale Denis Baupin comme des « niches fiscales anti-économiques », ont été rejetés : la suppression de dégrèvements fiscaux profitant aux raffineries, ainsi que les exonérations d’impôt sur les flottes automobile d’entreprises équipées de moteur diesel. « Il s’agit de la plus caricaturale des niches fiscales écologiques », a défendu Denis Baupin, rappelant qu’à cause de cette exonération qui coûte chaque année 350 millions d’euros à l’État, 96% des flottes d’entreprises roulent au diesel. « Notre parc automobile est le plus diésélisé du monde », a rappelé le député écologiste, pointant les conséquences sanitaires des particules diesel, carburant classé cancérogène par l’OMS en juin dernier. « Si PSA a des problèmes, c’est qu’il continue de vendre trop de voitures qui marchent au gasoil », a rappelé le député UMP Jean-Pierre Gorges, qui a soutenu l’amendement.

Les députés écologistes estiment que les niches fiscales anti-écologiques avoisinent 33 milliards d’euros par an.

(Avec mediapart.fr).

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Quand les marchandises prendront le train à la descente de l’avion

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Des aéroports transformés en rail-port : des TGV fret relieront en 2015 les grands aéroports de l’ouest européen pour prendre en charge le fret aérien, afin de réduire les nuisances sonores des vols de nuit et abaisser les émissions de CO2.

Des TGV de nuit entre les aéroports : c’est l’objectif de l’association Euro Carex pour transférer le fret aérien sur le chemin de fer.

Le projet progresse : mardi 20 mars 2012, pour en démontrer la faisabilité, le TGV fret n° 27274 parti de Saint-Éxupéry à 16h42, est arrivé à Londres à 1h24 (heure locale) avec 21 minutes d’avance, après un arrêt à Roissy Charles-de-Gaulle, à la vitesse de 270 km/h lorsque les infrastructures ferroviaires le permettent.

120 tonnes de marchandises

Ce TGV fret, capable de transporter 120 tonnes de marchandises, a couvert les quelque 900 km séparant Lyon de Londres à une vitesse de 270 km/h sur les deux tiers du parcours. « Il a mis neuf heures parce qu’il y avait des contrôles à faire car c’était un test. En exploitation, il mettra entre 5 et 6 heures là où il faut 24 heures pour un train de fret classique », a expliqué François Coart, directeur à Londres d’Euro Carex, précisant que cette liaison a pour objectif de transporter des cargaisons urgentes (médicaments, messagerie, pièces automobiles).

Pour l’heure, seule La Poste utilise des trains à grande vitesse pour transporter courrier et colis.

Déjà, les passagers qui débarquent à Roissy peuvent prendre une correspondance par TGV pour Bruxelles et d’autres métropoles régionales. Les marchandises devraient, à terme, pouvoir en faire autant, en reliant les grands aéroports par voie terrestre après être entrées par l’un d’eux sur le territoire européen.

Ainsi, en transformant les aéroports en «rail-ports» et avec des matériels spécifiques, Euro Carex confirme la vocation de plateforme multimodale des aéroports. Non pour mettre en concurrence le ferroviaire et l’aérien, mais pour consolider la complémentarité entre ces deux modes. Et cela pour toute l’Europe occidentale. Dommage que le projet enregistre des retards par rapport au calendrier initial.

Éviter les sauts de puce européens

La genèse du projet Euro Carex pour le fret remonte en fait à 2006. L’initiative en revient à des entreprises comme Air France Cargo, Fedex, La Poste, UPS et TNT Express. SNCF, d’abord observateur, a rejoint l’association qui compte maintenant d’autres entreprises ferroviaires, des aéroports, des entreprises industrielles ou des collectivités locales. Roissy qui, grâce à sa situation géographique, pointe à la première place des aéroports européens pour le fret avec 2,4 millions de tonnes traitées en 2010, est forcément l’un des animateurs du projet.

Il s’agit de répondre à la pression de plus en plus forte des riverains des aéroports : à cause des nuisances sonores, il est de plus en plus difficile d’exploiter des vols de nuit en Europe. Or le fret aérien par avion tout cargo (environ la moitié du fret, le reste empruntant les soutes des avions passagers) voyage surtout la nuit.

En outre, après la première escale européenne d’un vol intercontinental, il n’est pas forcément pertinent de rallier une deuxième étape européenne par la voie des airs, surtout sur courte ou moyenne distance. Le bilan carbone, notamment, ne résiste pas à la comparaison avec d’autres modes. Déjà, la route est largement utilisée pour les parcours intracommunautaires du transport de fret… aérien. Mais le tout camion n’est pas satisfaisant.

Moins bruyant, et 17 fois moins polluant

Il y a peut-être mieux à faire. Le projet est d’autant plus réaliste que, la nuit, les lignes à grande vitesse sont largement sous-utilisées. D’où l’idée de relier les grands aéroports par des TGV fret, afin que les rames à grande vitesse prennent en charge le fret aérien entre ces grandes plateformes, sur des distances comprises entre 300 km et 800 km –ce qui correspond aux distances de prédilection du TGV, pour les passagers comme pour les marchandises.

Alstom et Siemens planchent sur des matériels spécifiques, conçus pour transporter des conteneurs aériens, qui offriraient pour chaque rame 100 tonnes de charge utile. Soit autant que 3 Airbus A310 ou 7 camions. Et pour des émissions de CO2… 17 fois moins plus basses. Ce qui explique que le programme en question ait été labellisé par le Grenelle de l’Environnement.

Un retard de cinq ans sur le calendrier initial

Initialement, l’association Carex avait fixé le début de l’exploitation pour mars 2012. C’est raté : les premières liaisons ne seront débuteront qu’en 2015, et l’extension de ce réseau se prolongera au-delà de 2020.

Dans un premier temps, les connexions seront réalisées entre Roissy-Charles-de-Gaulle, Saint-Éxupéry, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Francfort. Ainsi, par exemple, le fret aérien provenant des États-Unis ou de Chine sera débarqué de l’avion à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle et ne sera plus qu’à un peu plus de deux heures par TGV de Saint-Exupéry ou Londres, environ trois heures d’Amsterdam Schiphol, ou quatre heures de Francfort.

Plus tard, il est prévu de connecter Bordeaux, Marseille et Strasbourg. Et, encore plus tard, Berlin, Milan et Bologne, Madrid et Barcelone.

Au cours de la première phase du projet, 8 TGV fret devront pouvoir assurer le service Euro Carex. Plus tard, le parc devra être élargi à 25 trains fret à grande vitesse.

Des approches pas toujours convergentes

Outre la crise, les volumes réduits du fret aérien expliquent la difficulté à établir le modèle économique du projet. Car il faudra construire des terminaux spécifiques, organiser des interfaces entre l’avion et le chemin de fer. Les retours sur investissements ne doivent pas pour autant faire exploser les coûts de transport.

Surtout, il faut faire dialoguer des représentants de modes qui ont plutôt l’habitude de se tourner le dos, comme SNCF et Air France, concurrentes dans le transport de passagers pour la desserte par TGV des grandes métropoles (entre Paris et Lyon, Marseille mais aussi Londres, Bruxelles…).

Il est également nécessaire que des compagnies ferroviaires en compétition dans le fret, comme SNCF et Europorte, filiale d’Eurotunnel, coopèrent. Toutefois, la libéralisation du transport ferroviaire ne leur laisse pas vraiment le choix.

Enfin, les gestionnaires des réseaux ferroviaires qui gèrent les trafics des trains dans les différents pays impliqués (RFF en France, DB Netz en Allemagne, Infrabel en Belgique, ainsi qu’Eurotunnel pour le passage dans le tunnel sous la Manche) doivent organiser collectivement les horaires d’utilisation des réseaux à grande vitesse.

Bien que les gouvernements et la Commission européenne se soient déclarés favorables au projet, il aura fallu près de 10 ans pour que des TGV fret relient les aéroports de l’ouest de l’Europe. À petite vitesse…

 (Avec slate.fr et Le Journal de Saône-et-Loire).

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Les premiers pas de Frédéric Cuvillier dans son ministère parisien

Posted by ardsl sur 3 juin 2012

Deux semaines après sa nomination comme ministre délégué au Transport et à l’Économie maritime, Frédéric Cuvillier découvre sa fonction, son nouveau bureau et les problèmes d’intendance.

6h29, gare de Fréthun : le TER-GV emmène Frédéric Cuvillier vers son nouveau bureau parisien. Deux semaines après sa nomination, changement de tempo et de décor pour le député-maire de Boulogne-sur-Mer. « Le plus surprenant au début, c’est la succession des rythmes. Parfois, c’est le calme plat. Et puis tout à coup, ça s’accélère, le téléphone, les conseillers… On sent la crise arriver… »

8h14 : gare du Nord, un chauffeur du ministère le cueille à sa descente du TGV. La 308 grise l’emmène boulevard Saint-Germain, dans l’ancien hôtel de Roquelaure qu’il partage aujourd’hui avec Nicole Bricq, sa ministre de tutelle. Au second étage, une succession de bureaux… vides. Une standardiste pour des appels qui se font rares, deux-trois proches. C’est tout. Le nouveau ministre n’a pas eu le temps de constituer son équipe de travail. Dix conseillers, pas plus, a dit François Hollande. Trois ont déjà été recrutés : Emmanuel Kessler, son directeur de cabinet ; Jérôme Martin, son chef de cabinet qu’il a connu lorsqu’il était attaché parlementaire de Guy Lengagne ; le Boulonnais François Lambert, 27 ans, auparavant directeur des affaires maritimes. Dans ses bagages ce jour-là, sa secrétaire Anouck Coppin qui a la lourde tâche de gérer son agenda et ses quatre smartphones. Elle le suit depuis la mairie, est passée par la communauté d’agglomération du Boulonnais puis l’Assemblée nationale.

Frédéric Cuvillier est ainsi : il aime travailler en équipe avec des fidèles, des proches. Au bureau solennel de Cambacérès occupé en 1981 par Charles Fiterman et qui donne sur le parc, le nouveau ministre a préféré un bureau plus modeste qui donne sur la cour, pour être au plus près de ses conseillers.

Derrière son fauteuil, une photo satellite du port de Boulogne. « Elle me suit depuis l’Assemblée nationale. »

9h : première réunion de la journée avec les membres de son cabinet restreint. Au programme : comment caser les demandes de rendez-vous, le Conseil des ministres, la préparation des prochains grands sommets (transport jeudi, pêche le 12 juin), sans oublier de faire campagne pour les élections législatives. « Eh oui, il faut que je sois élu sinon tout ça va s’arrêter. » Et Frédéric Cuvillier, qui a hérité d’un ministère bicéphale, est bien décidé à défendre son pré carré. « On savait qu’il serait ministre de la Mer, avait déclaré quelques jours » avant Daniel Percheron, président PS de la Région Nord Pas-de-Calais. « Mais le Transport, c’est un miracle pour la région ! » Canal Seine-Nord, Eurostar, Calais-Boulogne 2015 : les enjeux sont énormes. Frédéric Cuvillier en est conscient. « Je suis un Boulonnais ministre, mais je ne suis pas ministre boulonnais. » Il sait qu’il va devoir se détacher, prendre du recul, arrêter de raisonner en élu régional.

9h30 : compte rendu rapide des événements du week-end. L’actualité (SeaFrance, Air France, retards TGV) le poursuit.

10h : premier rendez-vous de la journée avec Pierre Mongin, président de la RATP. Suivront ensuite Bruno Baraduc, inspecteur général des affaires maritimes, puis Guillaume Pépy, président de SNCF. Les cases vides de son agenda se sont assombries. La folle journée commence, elle n’est pas près de s’achever. •

 (Avec La Voix du Nord).

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Nicolas Sarkozy peut voyager gratuitement ad vitam eternam en train !

Posted by ardsl sur 9 mai 2012

Nicolas Sarkozy n’a pas perdu tous ses privilèges après sa défaite. Désormais ancien chef d’État, il continue à profiter de multiples avantages.

Nicolas Sarkozy n’est pas dans le besoin, après son éviction de l’Élysée. L’État français accorde en effet à ses anciens présidents des primes de « sujétion spéciale« , pour « compenser les contraintes subies dans l’exercice des fonctions (sic) » dont on ne connaît pas le montant. Mais ce n’est pas tout …

Voyages gratuits et illimités avec SNCF et Air France

Les anciens présidents bénéficient de toute une série d’avantages. Ainsi Nicolas Sarkozy peut voyager gratuitement, grâce à deux cartes de circulation illimitées, l’une sur Air France, en classe affaires, l’autre à SNCF en première classe.

Pour l’État, la facture de ces nombreux avantages est salée. La charge financière -que personne ne connaît compte tenu de la dispersion des financements- peut être estimée à 1,5 million par an et par ancien président, souligne le député René Dosière dans son livre « L’argent de l’État » (Seuil).

(Avec challenges.fr).

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La gauche veut fermer l’aéroport de Metz-Tessy / Meythet

Posted by ardsl sur 12 décembre 2011

Christian Jeantet (à gauche) au côté de Josiane Beaud (directrice régionale SNCF) lors de la pose de la première pierre de la gare multimodale d'Annecy

Lundi 12 décembre, lors du vote du budget primitif du conseil général de la Haute-Savoie, le conseiller PS de l’opposition Christian Jeantet a souhaité ni plus ni moins que la fermeture de l’aéroport de Metz-Tessy / Meythet.

« Air France l’a laissé à une autre compagnie connue pour ses vols privés et qui n’affrêtera plus que des avions publics de 19 places. Pas grand-chose comparé aux nuisances qu’il génère pour 20 000 riverains!« , a affirmé Christian Jeantet.

Pas question, ont répondu en substance le président du conseil général (DVD) Christian Monteil, et le maire d’Annecy, également conseiller général et président de la communauté d’agglomération (C2A), Jean-Luc Rigault (NC), qui sont aux commandes du dossier.

Il faut rappeler qu’Air France vient d’abandonner la desserte aérienne régulière de la Haute-Savoie. C’est désormais Chalair qui propose deux allers-retours pour Orly à des tarifs très élevés. Lire notre billet sur ce sujet.

Christian Jeantet est également premier adjoint au maire de Meythet. Il sera le candidat du PS pour les législatives dans la première circonscription de la Hayte-Savoie. Il défiera le député sortant, Bernard Accoyer. Le maire UMP d’Annecy-le-Vieux est également premier vice-président de la C2A et le quatrième personnage de l’État par sa fonction de président de l’Assemblée Nationale.

(Avec ledauphine.com).

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Air France arrête la desserte Orly – Metz-Tessy. Chalair prend le relais dès le 12 décembre

Posted by ardsl sur 4 novembre 2011

Air France va arrêter sa desserte de l’aéroport de l’agglomération annecienne situé sur les communes de Meythet et Metz-Tessy. La compagnie avance un déficit important sur l’exploitation de la ligne entre Orly et Metz-Tessy. En 2010, Air France n’a transporté que 48 ooo personnes.

La CCI de la Haute-Savoie, qui gère l’aéroport, vient de trouver un nouvel opérateur. Il s’agit de la compagnie Chalair. Chalair Aviation est une compagnie aérienne indépendante. Elle est spécialisée dans les voyages d’affaire et les navettes d’entreprise.

A la place des appareils d’Air France qui comportait 30 places, cette compagnie fera voler des avions de 19 places. Les horaires des vols ne seront pas modifiés.

Chalair remplacera Air France à compter du lundi 12 décembre. Attention le vol de 6h05 au départ d’Annecy ne sera pas assuré.

Les horaires des vols Chalair

  • Metz-Tessy 6h05 – Orly 7h20
  • Orly 7h55 – Metz-Tessy 9h10
  • Metz-Tessy 17h30 – Orly 18h45
  • Orly 19h25 – Metz-Tessy 20h40
Les vols seront assurés uniquement du lundi au vendredi.
Les tarifs de Chalair seront plus élevés que les tarifs pratiqués par Air France. Chalair annonce une hausse de 20€ et un faible nombre de places vendues à bas tarif. Ainsi, un billet pour le vol de 6h05 du 13 décembre était vendu à 212,48€ ! A ce prix là, la compagnie vise une clientèle de niche extrêment fortuné. Chalair table sur 18 000 personnes transportées par an. Dans L’Essor Savoyard, Jean-Luc Rigaut (maire d’Annecy, conseiller général et président de la communauté de l’agglomération d’Annecy, Nouveau Centre) considère cette liaison aérienne comme « indispensable« . Antoine de Menthon (conseiller général, UMP) a lui rappelé que le Conseil général de la Haute-Savoie a investi « 4 millions d’euros ces quatre dernières années pour améliorer la piste d’une infrastructure essentielle à la vie économique de la Haute-Savoie« .
Le grand public disposera toujours des 7 allers-retours TGV entre la gare d’Annecy et Paris gare de Lyon avec des tarifs plus raisonnables.

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Vers la poursuite ou l’arrêt des vols Metz-Tessy – Orly ?

Posted by ardsl sur 20 octobre 2011

Air France ne propose plus que 2 allers-retours entre Metz-Tessy et Orly. Air France a réduit la voilure sur cette liaison hautement déficitaire et la situation ne s’arrange pas avec la crise économique.

Air France subit la concurrence du TGV et de l’aéroport voisin de Genève Cointrin. La SNCF assure 7 allers-retours entre le centre d’Annecy et le centre de Paris. Une partie de la clientèle prend désormais l’avion à Cointrin dont l’accessibilité depuis Annecy s’est améliorée depuis l’ouverture de la seconde autoroute entre Annecy et Genève.

Sur Internet, Air France continue de vendre des billets pour les vols Metz-Tessy – Orly. Dans le même temps, certaines agences de voyage ne délivrent plus de billets pour les vols Metz-Tessy – Orly.

La CCI de Haute-Savoie, qui gère l’aéroport de Metz-Tessy/Meythet, a cependant fait savoir mercredi 19 octobre que “la ligne ne s’arrêtera pas en novembre 2011”. Elle assure avoir entamé, aux côtés du département de la Haute-Savoie et de l’agglomération d’Annecy, des négociations “avec Air France et d’autres compagnies, pour garantir l’avenir de cette liaison« .

« Nous souhaitons une solution souple, avec pourquoi pas, la mise en œuvre d’une troisième rotation quotidienne » a ajouté Guy Métral, le président de la CCI. Selon lui, la ligne doit « être équilibrée, sans apport d’argent public. »

Ce n’est pas le cas actuellement. Air France bénéficie de subventions du CG74 et de la Communauté de l’Agglomération Annecienne. Les élus locaux et la CCI ont mené des démarches auprès du ministère des Transports pour obtenir des subventions de l’Etat. Ils ont essuyé un refus catégorique de l’Etat.

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