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Les Régions de France se choisissent un chef de gare

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Âgé de 46 ans, Gilles Mergy est diplômé de l’École supérieure de commerce de Paris et ancien élève de l’ESCP et de l’ÉNA. Il a jusqu’alors partagé sa carrière entre le cœur de Bercy et SNCF. Il est aussi maire-adjoint PS de Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine). Le recrutement de Gilles Mergy, un ancien de Gares & Connexions, comme délégué général de l’Association des Régions de France (ARF) va-t-elle mettre de l’huile dans l’engrenage des difficiles relations entre les régions et SNCF au sujet des TER ?

Encore un cadre dirigeant de SNCF nommé à un poste extérieur clé. Depuis le 1er octobre 2012, un ancien adjoint de Sophie Boissard à la direction de Gare & Connexions a pris le poste de délégué général de l’Association des régions de France (ARF).

Le lobby des conseils régionaux présidé par Alain Rousset (président PS de la Région Aquitaine) et dont le TER est l’une des compétences majeures a en effet choisi de recruter Gilles Mergy pour occuper ce poste. Il était à pourvoir depuis le départ de Michel Yahiel, nommé conseiller de François Hollande à l’Élysée.

Engagement politique précoce

Il fut un temps où devenir un grand avocat pénaliste tentait Gilles Mergy. Un effet secondaire du plaidoyer de Robert Badinter contre la peine de mort et sûrement aussi déjà cette « humanité » observée par ceux qui le connaissent. Mais ce fils de pieds-noirs modestes, né à New-York au hasard des pérégrinations parentales, estimera finalement ne pas être de la trempe de ceux qui font vibrer un prétoire. Et puis, en ce milieu des années 1980, « la réhabilitation de l’entreprise » lui fait faire d’autres choix. École de commerce donc, avec, toutefois, une option management public peu prisée de ses congénères. Lui est encarté à gauche depuis ses dix-huit ans et figure dès ses vingt et un printemps sur une liste municipale socialiste.

Il a débuté sa carrière au sein de l’entreprise publique SNCF en 1992 dans la branche Fret comme directeur d’agence commerciale à Limoges, avant de devenir chef de cabinet du directeur du fret.  Il avait alors côtoyé les huiles locales, impliquées dans le transport du bois et de la pâte à papier. Pas sectaire – sauf quand il soutient le PSG -, il garde le souvenir d’un Jacques Chirac « ouvert et plein d’empathie ». Il n’avait alors pas encore décidé de faire l’ÉNA mais il s’apprêtait à goûter davantage à la « res publica ». D’abord en travaillant au lobbying de la maison contre le canal Rhin – Rhône, ensuite pour œuvrer au développement du transport combiné rail-route.

Après l’ÉNA, il a intégré la direction du Trésor au ministère de l’Économie et des Finances. D’abord à l’Agence des participations de l’État (que dirige aujourd’hui David Azéma), puis fin 2004, comme directeur de cabinet du directeur général du Trésor.

Avec sa grande silhouette gaullienne, il brouille les pistes. Son adhésion précoce au PS, son admiration pour « les valeurs rocardiennes » et son statut d’élu (8 e adjoint) à la mairie socialiste de Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine) ne l’empêchent pas de faire l’éloge de l’ancien secrétaire général de l’Elysée Xavier Musca, aux côtés de qui il a travaillé à la Direction du Trésor. « Xavier Musca est objectivement un grand serviteur de l’État », fait valoir cet officier de réserve. À l’Agence des participations de l’État, lui qui est particulièrement intéressé par la notion d’« État actionnaire » peut tâter d’un dossier phare de l’année 1995 : il fallait « sauver le soldat Bull », se souvient-il.

Retour ensuite à SNCF. Gilles Mergy a rallié en 2007 la direction de Transilien dont il assurait les relations institutionnelles. Une fonction qui l’a placé en prise direct avec les services du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) et du conseil régional ainsi qu’avec les élus locaux et les acteurs économiques franciliens. En 2009, son parcours a bifurqué vers Gares & Connexions, comme chef de département puis comme adjoint au directeur stratégie et finances où il a pris part à l’installation de cette nouvelle branche de SNCF.

Il a notamment mis en place le processus de pilotage des investissements et s’est impliqué dans la mise en œuvre du décret gares du 20 janvier 2012. Gilles Mergy effectuait régulièrement des présentations du modèle économique de Gares & Connexions aux services et aux élus des régions, précise l’ARF.

L’homme de SNCF ?

Ironie du sort, ce sujet constitue l’une des causes de tensions entre SNCF et les régions. Celles-ci, notamment par la voix de Jacques Auxiette, chargé des transports à l’ARF, ont eu l’occasion de s’émouvoir de la complexité des financements des gares qui sollicitent les régions via le TER.

Plus largement, la transparence du fonctionnement du transport express régional reste un point de tension récurrent entre SNCF et ses clients régionaux. Un problème sur lequel le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier porte une attention particulière, comme il l’a rappelé fin août.

On peut donc parier que l’arrivée de Gilles Mergy comme délégué général de l’ARF contribuera à mettre de l’huile dans les complexes rouages entre les financeurs de SNCF et la compagnie ferroviaire publique.

Mais ce recrutement suscite aussi déjà une certaine méfiance du côté des entreprises ferroviaires privées. Alors que l’harmonisation du cadre social et l’ouverture à la concurrence du rail vont être bientôt débattus, ils redoutent que « SNCF fasse ainsi entendre plus facilement ses arguments auprès des régions », indique un de leur représentant.

« La région, c’est le bon périmètre d’intervention publique », se réjouit par avance Gilles Mergy. « Les présidents de région ont fait un bon choix. Il est à la fois dans l’intelligence et l’action, a évidemment une parfaite connaissance des dossiers ferroviaires, et des finances publiques », souligne Stéphane Volant, secrétaire général de SNCF.

À l’ARF, sous la présidence d’Alain Rousset, président du Conseil régional d’Aquitaine, ce père de deux petites filles sera notamment chargé d’ « assurer la fluidité des rapports avec tous les élus ». Dans l’immédiat, il s’occupe de la finalisation du dossier Banque publique d’investissement (BPI). Le projet de loi doit passer en Conseil des ministres le 17 octobre.

(Avec mobilicites.com et Les Échos).

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L’abandon de projets de LGV inquiète des élus mais réjouit les opposants

Posted by ardsl sur 13 juillet 2012

La remise en cause par le gouvernement de futures lignes à grande vitesse, pour cause de rigueur budgétaire, inquiète certains élus régionaux mais conforte les anti-LGV qui avancent depuis longtemps des arguments économiques et environnementaux.

« Nous sommes conscients que les finances publiques sont contraintes, mais la 4e ville de France ne peut pas être tenue à l’écart du réseau européen de la grande vitesse« , a déclaré le maire socialiste de Toulouse, Pierre Cohen, réagissant aux propos tenus par le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

Ce dernier, aussi député du Lot-et-Garonne, a prévenu mercredi 11 juillet que « le gouvernement n’aura pas d’autre choix que d’abandonner certains projets« .

« Il faudra élaguer« , a-t-il averti, s’interrogeant sur l’intérêt de prolonger certaines lignes LGV « pour un gain de temps marginal« , alors qu’il serait peut-être plus urgent de consacrer cet argent à l’entretien des lignes ferroviaires secondaires.

« Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l’environnement, de l’énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y aura à ce moment-là des priorités définies« , a déclaré jeudi 12 juillet le patron de SNCF, Guillaume Pépy.

« Ma conviction, c’est que la priorité de la SNCF, ça doit être les trains de la vie quotidienne, c’est-à-dire les RER en Île-de-France, les TER en province et le réseau existant« , a-t-il assuré.

Or, le Grenelle de l’environnement, qui vise à favoriser le rail sur la route, a prévu la construction de 14 LGV supplémentaires (2000 km), d’ici à 2020. 2500 km sont également à l’étude pour le plus long terme.

Seules quatre nouvelles lignes sont aujourd’hui financées et assurées d’être réalisées :

  • la phase 2 de la  LGV Est entre Metz et Strasbourg
  • Le Mans – Rennes
  • Tours – Bordeaux
  • le contournement Nîmes – Montpellier.

L’incertitude plane notamment sur les deux prolongements au-delà de Bordeaux (vers Toulouse et Hendaye), la ligne Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), Marseille – Nice ou Lyon – Turin.

Mettre de l’ordre

Pour le président PS de la Région Aquitaine, Alain Rousset, le prolongement vers l’Espagne « est non seulement une priorité mais c’est aussi une obligation internationale puisque l’Europe ne financera que s’il y a une jonction » avec l’Espagne.

Le socialiste Jean-Jack Queyranne, à la tête de la Région Rhône-Alpes, a lui aussi fait part de son inquiétude, demandant « solennellement » au gouvernement de respecter la parole de la France en faveur du Lyon – Turin (lire le communiqué complet de Jean-Jack Queyranne). Dans les Alpes-Maritimes, le président du Conseil général et député UMP Éric Ciotti a dénoncé « un coup d’arrêt inacceptable« .

Dans son récent rapport sur l’état des finances publiques, la Cour des comptes relève que le volet « Transports » dans le Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) « aurait un coût total estimé à 260 milliards d’euros« , dont les deux tiers consacrés au ferroviaire.

L’institution s’interroge notamment sur la création de nouvelles LGV « qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont, ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis« .

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a affirmé vouloir « mettre de l’ordre dans le SNIT » (lire). Ce sera la tâche d’une commission chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« .

« Sans avoir les financements, il est aberrant de parler d’un projet de huit milliards entre Toulouse et Bordeaux pour seulement une élite qui se déplace de métropole en métropole« , a déclaré à l’AFP le porte-parole de la coordination anti-LGV dans le Lot-et-Garonne, Charles d’Huyvetter.

 (Avec nouvelobs.com).

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Les régions françaises proposent une nouvelle étape de la décentralisation

Posted by ardsl sur 7 juillet 2012

Au chapitre des transports ferroviaires, l’Association des Régions de France (ARF) souhaite l’abrogation de la loi de 1940 sur le statut particulier des cheminots afin de pouvoir négocier une convention collective unique. Elle prône la création de ressources dynamiques pour financer les TER, comme un versement transport « additionnel » et « intersticiel », mais aussi une taxe sur les autoroutes et une TIPP sur le kérosène.

« Aujourd’hui il faut franchir une nouvelle étape. Nous avons besoin de clarifier l’ensemble des compétences des régions, de les rendre plus visibles« , a déclaré Alain Rousset président de l’Association des régions de France (ARF), entouré d’une brochette de présidents de conseils régionaux, lors d’une conférence de presse organisée dans le cadre des Rencontres des acteurs publics, le 4 juillet 2012.

« La France a besoin d’un acte fort de décentralisation pour se redresser« , a poursuivi un brin lyrique le dirigeant de la région Aquitaine qui considère que la bonne santé de l’économie allemande est avant tout due à ses Länder. « Ce modèle qui marche dans d’autres pays, pourquoi ne fonctionnerait-il pas en France ?« , a lancé l’élu.

Dans un dossier de presse d’une cinquantaine de pages, l’ARF liste une série de propositions dans les domaines dont elle a déjà la compétence mais ou son rôle « doit être reconnu et mieux pris en compte« .

Autorité coordinatrice des transports

Le transport ferroviaire, par exemple. Au-delà des principes généraux aux termes desquels l’État et les régions « redéfinissent et assument leurs rôles respectifs », l’ARF avance des propositions concrètes. Elle souhaite que les régions deviennent des « autorités coordinatrices de l’intermodalité, grâce à l’instauration de schémas régionaux des infrastructures et des transports (SRIT)« .

Concernant la mise en concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, qui doit être laissée à l’appréciation des autorités organisatrices des transports, elle ne pourra se faire qu’après « une harmonisation du cadre social pour les salariés du rail« . L’ARF demande donc l’abrogation de la loi de 1940 qui régit l’organisation du travail des agents de SNCF et « l’ouverture d’une négociation collective sur un accord de branche couvrant toutes les entreprises ferroviaires, y compris la SNCF« .

Un VT intersticiel, additionnel… et autoroutier

Par ailleurs, les régions qui ont beaucoup déploré ces derniers mois de ne plus avoir de fiscalité dynamique, réclament des ressources nouvelles. Pour les transports, l’ARF liste un certain nombre de pistes : la création d’un versement transport (VT) intersticiel – c’est-à-dire perçu sur les territoires situés hors des périmètres de transport urbain (PTU) – auquel s’ajouterait un versement transport additionnel dans les agglomérations (en supplément du VT urbain).

Autre piste évoquée, un « versement transport réinventé » qui toucherait les sociétés concessionnaires d’autoroutes et qui pourrait être basé à la fois sur le nombre de kilomètres exploités et sur le nombre de km parcourus par les automobiles sur ces voies à péages.

Enfin, dernière piste envisagée par les élus régionaux, la suppression de l’exonération de TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers) sur le kérosène pour les vols aériens domestiques. L’ARF a d’ailleurs réalisé une estimation de ce que pourrait rapporter ces différentes taxes (voir le tableau ci-contre).

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