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Déclin de l’eldorado français pour Alstom et Bombardier

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

La Région Rhône-Alpes a acheté 24 tram-trains à Alstom. Photo : Edmond Luca.

Coup de frein sur la grande vitesse et sur les commandes de TER à cause de l’asphyxie des finances publiques, les leaders de la construction ferroviaire ont eu beau afficher un grand optimisme au salon InnoTrans de Berlin, ils se demandent comment alimenter leurs usines françaises dans les prochaines années. L’appel d’offres de l’État pour renouveler les trains Intercités serait un appel d’air, mais il tarde à venir.

Avec un carnet de commandes mondiales de près de 32 milliards d’euros pour Bombardier, et de 6,3 milliards pour Alstom (+11%), les deux leaders du rail affichent un optimisme à toute épreuve. Mais sur l’Hexagone, ils voient fondre leurs carnets de commandes. Si Alstom rafle presque systématiquement la mise avec ses tramways, ce n’est pas le cas de Bombardier qui, lassé de perdre systématiquement les appels d’offres de transport urbain, a renoncé à y répondre.

Reste le marché des trains régionaux et Intercités. « Les besoins identifiés de TER et de TET représentent 400 à 500 trains« , estime Jean Bergé, patron de la division France de Bombardier Transport. Seulement les commandes ne suivent pas.

Manque de financements

Le moindre appétit des régions et de l’État est directement lié aux restrictions budgétaires auxquelles elles sont contraintes. Les régions, autorités compétentes pour les TER doivent se serrer la ceinture, et l’État censé lancer un appel d’offres pour renouveler la flotte des TET, tarde à le faire.

Les constructeurs ferroviaires guettent cet appel d’offres comme le lait sur le feu car cette commande créerait un appel d’air et l’assurance de plusieurs années d’activité dans leurs usines de Crespin (Nord) pour Bombardier et de Reischofenn (Alsace) pour Alstom. Jean Bergé avoue qu’à partir de 2015, « il y a de grande incertitudes sur l’activité de l’usine de Crespin« .

De fortes inquiétudes planent sur la capacité des régions à concrétiser leur méga-commandes de TER : celle des 1000 Regiolis passée à Alstom en 2009 et les 860 Regio2N passée à Bombardier. « À ce jour, nous avons enregistré 171 commandes fermes ce qui nous mène jusqu’à 2016 en terme de production« , explique Henri Poupart-Lafarge. Un retard important par rapport au plan de marche qui « devrait être autour de 400 aujourd’hui« . Mais le patron d’Alstom Transport reste optimiste : « nous avons des signes positifs de certaines régions. Il y aura d’autres commandes, la question est de savoir à quel rythme« .

De son côté, Bombardier n’a écoulé que 80 Regio 2N, sur les 860 en option. 5 régions ont commandé ce TER à deux niveaux : PACA, Rhône-Alpes, Centre, Aquitaine et Nord-Pas-de-Calais.

Un Francilien à Tunis ?

L’autre produit phare de Bombardier sur le marché hexagonal, c’est le « Spacium », plus connu sous son nom commercial « Francilien ». Vendu au syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) et à SNCF qui l’exploite sur sa ligne H entre Paris gare du Nord et le Val d’Oise, ce nouveau train aux couleurs acidulées, doté d’un plate-forme haute et de larges baies vitrées, a connu de graves défaillances informatiques au démarrage. Sur les 172 rames commandées, 80 seulement ont été livrées, ce qui vaut de lourdes pénalités à Bombardier. Leur montant gardé bien secret alourdit le coût de développement. Bombardier est donc condamné à le vendre plus pour arriver à le rentabiliser.

La visite du ministre des Transports tunisien à Berlin pendant le salon InnoTrans, venu voir le Francilien de plus près, attise les espoirs de Bombardier de le vendre pour équiper le RER de Tunis. « Si l’on gagne, ce sera contre nos concurrents coréen (Rotem) et suisse (Stadler)« , précise Benoît Gachet, directeur marketing. La réponse de Tunis serait imminente.

Santé insolente des autres marchés

Mais ni André Navarri, président de Bombardier Transport, ni Hubert Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, n’ont affiché la moindre inquiétude à Berlin, tant d’autres marchés que la France sont bouillonnants. Après le creux de 2009, la croissance de 135% du carnet de commandes enregistrée au premier trimestre 2012 par Alstom transporte le constructeur français sur un petit nuage.

Des chiffres en phase avec ceux révélés par une étude de l’Unife (Union des Industries ferroviaires) qui prévoit une croissance mondiale du secteur de l’ordre de 2,6% par an pendant les six prochaines années. L’Europe et l’Amérique du Nord, qui représentent la moitié du marché mondial devraient connaître des taux de croissance de cet ordre alors que la demande va fortement augmenter dans d’autres pays (+ 7% en Amérique latine, + 8% en Afrique). En Asie, la croissance prévue est de moindre importance (+ 1,9%) mais elle va changer de nature, la baisse du marché de la grande vitesse étant plus que compensée par la forte croissance de l’urbain et du régional.

La croissance attendue du marché mondial, notamment dans les pays émergents, influe sur la stratégie de développement des deux constructeurs qui cherchent à se rapprocher de leur clientèle en créant ou en musclant leurs centres de production locaux. Alstom Transport noue aussi des partenariats un peu partout dans le monde : en Russie avec Promoelectronica, au Kazakhstan avec KZT ou en Algérie ou le Français a créé une coentreprise avec EMA (métro d’Alger) et Ferrovial pour assurer le montage et la maintenance des tramways Citadis.

Et pour finir, Alstom ne veut pas se contenter de simplement vendre des matériels. « Nous voulons être présents pendant toute la durée de vie de nos trains« , explique Henri Poupart-Lafarge. D’où un positionnement de plus en plus affirmé sur les marchés de maintenance et la conclusion de contrats qui peuvent atteindre trente ans comme celui signé avec Trenitalia pour la maintenance de trains à grande vitesse Italo, ou avec le métro de Bucarest.

300 millions pour Alstom en Allemagne

Alstom a profité d’InnoTrans pour annoncer la signature d’un contrat de 300 millions d’euros avec la vente de 63 trains régionaux de type Coradia à la compagnie Netinera Deutschland, filiale allemande du groupe italien Ferrovie dello Stato (FS). Ces trains, qui seront conçus et produits dans l’usine d’Alstom de Salzgitter en Allemagne, doivent entrer en service à partir de décembre 2014 sur le réseau diesel du sud-ouest de l’Allemagne entre Francfort et Sarrebruck, mais aussi Coblence et Kaiserslautern.

Les Coradia Lint sont des unités diesel à deux ou trois voitures. Les rames auront une capacité de 160 à 270 places assises et pourront atteindre 140 km/h.

(Avec mobilicites.com).

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La RATP ne connaît pas la crise

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

Malgré un contexte économique déprécié et les chiffres du chômage qui s’envolent, entraînant forcément une baisse de la mobilité en partie compensée par la hausse des prix du carburant, la RATP qui exploite les transports publics parisiens, une partie du réseau francilien et de nombreux réseaux en province et à l’étranger tire son épingle du jeu. Les filiales réalisent 14% du chiffre d’affaires du groupe.

« Les résultats semestriels 2012 se maintiennent à un niveau historiquement élevé, en ligne avec les objectifs. Ces bons résultats concernent aussi bien l’ÉPIC que les filiales », se félicite le patron de la RATP Pierre Mongin.

Les filiales, dont le chiffre d’affaires atteint 365 millions d’euros, contribuent à 14% du chiffre d’affaires du groupe, contre 12% au 30 juin 2011 à périmètre constant.

Au premier semestre 2012, sa principale filiale, RATP Dev qui réalise 64% de son chiffre d’affaires à l’international, a remporté plusieurs marchés au Maghreb (tram d’Alger, d’Oran et de Constantine en Algérie, tram de Casablanca au Maroc) et aux États-Unis avec le réseau de bus d’Austin au Texas et le tram de Washington.

En Grande-Bretagne, RATP Dev a racheté le transporteur britannique HR Richmond, et le marché britannique constitue aujourd’hui la première zone d’activité de la filiale à égalité avec la France. Grâce à la force de la livre sterling par rapport à l’euro et depuis l’héritage des actifs nés de la fusion Veolia Transdev.

CA « impacté » et légère baisse de trafic

Au 30 juin 2012, semestre au cours duquel les activités de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur de transport ont été séparées dans les comptes de l’entreprise publique, le chiffre d’affaire consolidé du groupe s’élevait à un peu plus de 2,5 milliard d’euros, en progression de 0,2% à périmètre constant, mais impacté négativement par la déconsolidation de Systra et l’application de la nouvelle norme comptable IFRIC 12 au matériel roulant dans le cadre du nouveau contrat signé avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), précise le communiqué. « À méthode constante, la progression du chiffre d’affaires consolidé aurait été de 4,5%« , a insisté Pierre Mongin lors de sa présentation devant la presse, le 3 septembre en fin de matinée.

Le résultat d’exploitation se maintient à 265 millions grâce notamment à la performance des filiales et en dépit d’un contrat plus exigeant avec le STIF qui s’est traduit part la remise à zéro des incitations financières de la RATP. Le contrat signé en mars est implacable sur la ponctualité et la régularité des métros, RER et bus. Malus à l’appui.

Le résultat net du groupe baisse à 149 millions d’euros, contre 155 millions en juin 2011 (en partie à cause de ce système de bonus-malus plus drastique), et la contribution des filiales à ce résultat net augmente de 3 millions d’euros.

Quant aux recettes voyageurs, elles affichent une hausse de 3,2% à 1,126 milliard d’euros, malgré une baisse du trafic de 0,8% depuis janvier 2012, uniquement sur le réseau d’autobus et de tramways. Recul que Pierre Mongin attribue eassentiellement aux travaux de construction ou de prolongement des lignes de tramways. La bonne tenue des recettes malgré le recul du trafic s’explique par la hausse des prix des tickets et l’augmentation du nombre des abonnements vendus.

Signe d’un report de la voiture vers les transports collectifs à cause de l’envolée du prix des carburants ? Pierre Mongin en a l’intuition, « même si nous ne disposons d’aucune étude pour l’étayer« , a t-il confié.

6,5 milliards d’investissements d’ici à 2016

Au premier semestre, le groupe a investi 580 millions d’euros dont 564 millions en Île-de-France (+7,2%) avec notamment les nouvelles rames du RER A et les rames rénovées sur le RER B. En ligne de mire pour le second semestre 2012, l’automatisation intégrale de la ligne 1 du métro (et les prolongements de la ligne 12 du métro et des lignes de tramway T1, T2 et T3, soit 25 kilomètres de lignes de tram.

Et sur les quatre prochaines années, le budget d’investissement inscrit dans le contrat avec le STIF est de 6,5 milliards d’euros pour moderniser les transports franciliens.

La capacité d’autofinancement du groupe représente 430 millions d’euros, « mais un besoin en fonds de roulement conjoncturel a nécessité un endettement supplémentaire sur la période« , indique la RATP dont la dette historique représente plus de 5 milliards d’euros.

Les perspectives pour fin 2012

Le transporteur public compte bien jouer un rôle de choix dans le projet du Grand Paris Express en se positionnant sur les marchés de maîtrise d’œuvre, « en particulier celui des systèmes« , a indiqué Pierre Mongin.

En province, où RATP Dev a remporté les bus de Charleville-Mézières et a été renouvelée pour exploiter ceux de Moulins et de Bourges, la filiale est candidate à l’exploitation de plusieurs autres réseaux comme à Boulogne-sur-Mer, Sens, Châtellerault, Pays des Olonnes. À l’international enfin, l’entreprise attend des résultats d’appels d’offres en Asie et « sur la route de l’Asie« .

Restent certains actifs de Veolia qui cherche à se désinvestir de sa filiale transport Veolia Transdev et qui semblent intéresser la RATP, comme SNCF : « nous nous sommes mis d’accord avec Guillaume Pépy, mais la décision revient d’abord à l’État« . Et à l’autorité de la concurrence … C’est vers l’Asie, où RATP Dev a une joint venture avec Veolia que le duo Mongin – Janaillac lorgne tout particulièrement.

(Avec mobilicites.com).

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