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Posts Tagged ‘Andreas Meyer’

Les CFF fêtent les 150 ans de la ligne Lausanne – Fribourg – Berne

Posted by ardsl sur 31 août 2012

Andreas Meyer, directeur des CFF, lors du lancement du chantier du CEVA le 15 novembre 2011 à Genève. (Photo : Joël Grandcollot).

Les CFF fêtent les 150 ans de la ligne Lausanne – Fribourg – Berne. À cette occasion, un train spécial est parti mardi 28 août de Berne pour Lausanne en présence de nombreux invités. Des voyages en train à vapeur ainsi qu’une action pendulaire vont compléter le programme des festivités.

Il y a 150 ans, le 4 septembre 1862, le viaduc de Grandfey, long de 352 mètres et haut de 80 mètres, était mis en service. La première liaison directe entre Lausanne et Berne était ainsi achevée. Pièce maîtresse du tronçon, le viaduc de Grandfey, qui enjambe la Sarine, est devenu un trait d’union entre les deux régions linguistiques, faisant fi du Röstigraben.

C’est donc à bord d’un train spécial parti de Berne pour Lausanne que les CFF ont officiellement fêté le 150ème anniversaire de la ligne. La manifestation s’est déroulée en présence des délégations bernoise, fribourgeoise et vaudoise. Le Président du Gouvernement fribourgeois, Georges Godel, la Conseillère d’État Barbara Egger-Jenzer, directrice des transports du canton de Berne, la Conseillère d’État Nuria Gorrite, responsable du Département des Infrastructures pour le canton de Vaud et Andreas Meyer, directeur des CFF, ont salué l’importance de cette liaison.

À l’issue de la manifestation, les invités étaient invités à regagner Berne à bord d’une rame Duplex Regio. Points forts de l’horaire Romandie 2013, les nouveaux trains circuleront dès décembre prochain sur les lignes Genève – Lausanne – Romont / Vevey. Elles augmentent le confort des voyageurs et offrent 30% de places assises en plus.

Les festivités se poursuivent pour le grand public. CFF Historic proposera au public des voyages en train à vapeur les samedi 1er et dimanche 2 septembre 2012. Plus d’informations sont disponibles sur www.cff.ch/voyages-decouvertes. En outre, une action de remerciement aura lieu dans les gares de Lausanne, Fribourg et de Berne le mardi 4 septembre 2012.

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Les trains s’arrêtent désormais à la gare de Prilly-Malley

Posted by ardsl sur 29 juin 2012

Andreas Meyer, directeur des CFF, lors du lancement du chantier du CEVA le 15 novembre 2011 à Genève. (Photo : Joël Grandcollot).

La nouvelle halte CFF de Prilly-Malley, entre Lausanne et Renens (VD), a été inaugurée vendredi 29 juin. Désormais, trois trains par heure et par sens desservent le quartier de l’Ouest lausannois.

Les autorités vaudoises et les CFF ont officiellement inauguré vendredi 29 juin la nouvelle gare de Prilly-Malley, à l’ouest de la capitale vaudoise. Le premier train, duquel sont descendus plus de 350 invités du monde politique et économique vaudois, s’est arrêté à 10h30. Étaient notamment présents Pascal Broulis, président du Conseil d’État vaudois, François Marthaler, conseiller d’État en charge des Infrastructures et Andreas Meyer, directeur général des CFF.

La halte de Prilly-Malley est désormais desservie chaque heure par les lignes du RER vaudois S1 Villeneuve – Allaman, S3 Villeneuve – Yverdon-les-Bains, et S4 Palézieux – Allaman, soit trois trains par heure et par sens. Le temps de parcours entre Lausanne et Prilly-Malley est de deux minutes. La gare est située sur le tronçon Renens – Lausanne, où sera installée prochainement une quatrième voie.

65 millions de francs

Mise à l’enquête en octobre 2007 et bénéficiant d’une avance de fonds de la part du canton de Vaud, pour en accélérer sa réalisation, la halte de Prilly-Malley a coûté 65 millions de francs, pris en charge pour moitié par le Canton de Vaud, et pour moitié par la Confédération.

Les autorités vaudoises indiquent vouloir faire de cette gare « le moteur du développement de tout un quartier« , qui s’apprête, ces prochaines années, à accueillir 13000 nouveaux habitants et emplois. La halte est par ailleurs au coeur d’un réseau de transports publics très dense qui comprend des bus, le M1 et le futur tram T1 Gare de Renens – Place de l’Europe.

La halte deviendra rapidement la troisième gare CFF du trafic régional du RER vaudois, avec quelque 6000 voyageurs par jour. À l’horizon horaire 2019, six trains par heure et par sens s’arrêteront dans la nouvelle halte, et des trains circuleront tous les quarts d’heure entre Cully et Cossonay.

(Avec rts.ch).

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Les CFF rouleront «à l’eau» en 2025

Posted by ardsl sur 14 juin 2012

Doris Leuthard, la conseillère fédérale à la tête du département des transports et de l’énergie. (Photo : Joël Grandcollot, lors de l’inauguration des travaux du CEVA le 15 novembre 2011 à Genève).

Swisscom, La Poste et les CFF ont présenté lundi 11 juin leurs objectifs pour diminuer leur consommation d’énergie.

Le regard lumineux et la coiffure en pétard, la conseillère fédérale Doris Leuthard irradiait de bonheur, lundi 11 juin, à Berne. Et pour cause. À ses côtés, les grands patrons de quatre grosses régies publiques (CFF, La Poste, Swisscom et Skyguide) ont présenté ensemble leur stratégie pour économiser de l’énergie. Du jamais-vu.

Premier consommateur d’électricité en Suisse, les CFF veulent rouler plus vert que vert. En 2013, huit trains sur dix circuleront à l’eau, si l’on peut dire. La régie des transports utilise déjà massivement l’énergie hydraulique des barrages pour couvrir sa fringale de courant. Elle veut faire un pas de plus. En 2025 au plus tard, elle se passera totalement du complément en énergie nucléaire.

Si les CFF peuvent nourrir des plans aussi ambitieux, c’est parce qu’ils possèdent un atout de taille : ils sont producteurs d’électricité et disposent de six centrales hydrauliques. Ces dernières seront modernisées et développées. Parallèlement, la régie s’engage dans un plan de réduction de la consommation. Son objectif : –20% d’ici à 2025, ce qui correspond à la consommation d’électricité de toute la ville de Winterthour. Comment y parvenir ? Le patron des CFF, Andreas Meyer, table sur des trains plus modernes et moins lourds, ainsi qu’une meilleure gestion du trafic.

Swisscom va notamment favoriser le télétravail afin d’éviter les déplacements professionnels inutiles.

La Poste  fait déjà largement appel au rail.

« Le tournant énergétique est techniquement réalisable et ces grandes entreprises d’État le démontrent et donnent l’exemple« , se réjouit Doris Leuthard. « Elles le font non parce que nous les y obligeons, mais parce que cela fait sens pour l’environnement et que c’est économiquement rentable. »

Du côté d’ÉconomieSuisse et de l’Union suisse des arts et métiers (USAM), on approuve tous les efforts volontaires pour une meilleure efficience énergétique. On conteste en revanche que cela soit suffisant pour compenser la sortie du nucléaire voulue par les Chambres fédérales. Et l’on redoute dans ces sphères des mesures coercitives à venir de la part de la Confédération.

(Avec lematin.ch).

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CFF : la tournée du patron

Posted by ardsl sur 14 juin 2012

Andreas Meyer, directeur des CFF, lors du lancement du chantier du CEVA le 15 novembre 2011 à Genève. (Photo : Joël Grandcollot).

Plusieurs fois par an, le directeur des CFF, Andreas Meyer, se déplace incognito en Romandie et va à la rencontre de ses employés, pour prendre la température et écouter leurs critiques. Voyage à l’intérieur d’une entreprise.

Qui reconnaîtrait en cet usager anonyme des CFF le grand patron de l’entreprise  ? C’est pourtant lui, Andreas Meyer, la cinquantaine sportive, débarquant ni vu ni connu sur un quai de la gare de Genève, un lundi matin de mai.

Particularité : le chef porte à la main un sac rouge CFF où se trouvent des tasses et un thermos de café. Cet exercice de proximité à la Giscard, il le pratique plus d’une dizaine de fois par an, dans diverses villes du pays. Au programme du jour, Genève et Sion. «J’aime le côté spontané de cette visite», s’amuse-t-il, la tasse déjà tendue vers l’inconnu.

Ah, il s’approche d’un jeune employé sur le quai 2. Le garçon le regarde, vaguement interloqué. Andreas Meyer l’entraîne et tous deux discutent sur un coin de mur. Le collaborateur lui avoue qu’il n’arrête pas de donner des infos aux clients désemparés, dans Cornavin en plein chantier. Le patron acquiesce, écoute.

 «Ça glisse, ici»

Le responsable de la gare, Olivier Fargeon, le rejoint. Ensemble,Z ils font le tour du propriétaire. Après avoir noté que les escaliers glissaient – «il faudra rectifier» –, Andreas Meyer se dirige vers l’office des ventes, installé depuis huit mois dans un local exigu. «Bonjour, vous avez deux minutes pour moi ?» demande-t-il à la cantonade, en se présentant. Les employés s’arrêtent net. Ils saisissent l’occasion pour dire leurs problèmes, plus ou moins désagréables. Du genre : cet hiver, il a fait quelquefois 10 degrés, ils ont travaillé en gants et bonnets. Ou: les billets mettent du temps à s’imprimer, parfois quatre minutes pour un ticket pour Lausanne. Meyer écoute, prend note.

«Vous allez amputer notre Montmartre !»,  un employé genevois, à propos des Grottes

Vient le sujet brûlant : la démolition de plusieurs immeubles du quartier des Grottes pour agrandir la gare. Un employé genevois s’exclame, sincère : «c’est un peu notre Montmartre que vous allez amputer !» Sa collègue renchérit : «les gens ne comprennent pas que Zurich ait pu faire autrement. Il n’est jamais bon de se mettre à dos la population.» Meyer réplique : «savez-vous que l’État zurichois a financé plus d’un tiers de tous ces travaux ? La ville et le canton de Genève devraient réfléchir à leur contribution

Puis il prend congé, non sans avoir pris la peine d’aller jeter un coup d’œil sur le quartier concerné, notamment le magasin de vélos qui disparaîtra. «Je peux comprendre que ce soit difficile pour les gens qui habitent ici depuis longtemps. Mais les bâtiments seront reconstruits et le quartier préservé…

«Être protégés»

Vers 10 heures, dans l’hôtel voisin, ils sont une centaine d’employés à l’écouter donner une conférence. Un thème domine : la sécurité. Une responsable regrette que la police ferroviaire ne se déplace pas plus souvent. «Le vandalisme est régulier dans les trains et les gares, dont un récent cambriolage à Nyon. Nous avons besoin d’être protégés

Le boss est si volubile, parlant pendant plus d’une heure, qu’il en annule le repas prévu à midi avec le conseiller d’État vaudois François Marthaler, à Lausanne. On ira directement à Sion. Dans le train, il s’accorde une courte sieste. Puis réfléchit sur les remarques entendues. «Ce que les employés ont dit est juste. La sécurité me préoccupe beaucoup.» Joignant le geste à la parole, il expédie quelques mails à divers responsables, dont celui de la police ferroviaire.

Il semble surtout conscient des demandes pressantes des Romands, comme le prouve le déplacement récent et commun des gouvernements vaudois et genevois à Berne, pour sauver leur rail. «Quand j’ai débuté dans mes fonctions, les premiers cantons que j’ai visités ont été ceux du Léman. Je sais qu’il y a beaucoup d’aspects à rattraper dans cette région.» C’est pourquoi, ici et là, il martèle le même message: «avec les nouveaux trains, plus longs et augmentant les places assises de près de 30% dès la fin de l’année, ce sera la première étape du feu d’artifice !»

Voyager debout ?

Comme Sion approche, il aborde une autre polémique : veut-il vraiment obliger les clients à voyager debout ? «J’ai été mal compris. Je comprends bien qu’il n’est pas agréable pour nos clients de ne pas trouver de place assise. Mais je voulais expliquer qu’aux heures de pointe, nous ne pouvons pas garantir une place à chacun.» Et lui, a-t-il déjà voyagé debout ? «Trois fois en cinq ans. À cause d’un grand événement, pour laisser ma place à une dame et après une journée de ski de fond. Ce n’est pas beaucoup et je voyage souvent !»

En fin d’après-midi, en gare de Sion, il tombe sur le transport d’un camion sur le rail. Enfile son gilet orange de sécurité et s’approche des ouvriers. «C’est aussi cela, l’avenir des CFF : ce type de travail va décharger nos routes. Nos employés le comprennent bien.»

Tout près, la cave est accueillante. Valais oblige, il se permet le seul verre de vin de toutes les villes traversées. Santé, patron, et retour à Berne. Pendant quelques heures, il a été un employé pareil aux 28000 autres, ou presque.

(Avec L’Illustré).

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Voyager debout : « bonne idée » pour les CFF, « idée idiote » pour les écolos

Posted by ardsl sur 21 avril 2012

Andreas Meyer, directeur des CFF, lors du lancement du chantier du CEVA le 15 novembre 2011 à Genève. (Photo : Joël Grandcollot).

Le patron des CFF soutient les zones debout dans les trains régionaux et songe à un rabais uniquement en première classe. Le tollé est général chez les politiciens.

Voyager debout dans un train des CFF, voilà une exception qui semble devoir se généraliser, à entendre Andreas Meyer, patron des CFF. Dimanche 1er, dans une interview accordée à la SonntagsZeitung, il a laissé tout d’abord entendre que les tarifs ne vont cesser d’augmenter ces prochaines années. Et il a prévenu que ne pas s’asseoir doit entrer dans nos habitudes.

«Jusqu’à une durée de trajet de 20 minutes, nous estimons admissible que le client reste debout», a avancé le directeur des CFF. Constatant sans le regretter qu’il n’est plus toujours possible de garantir des places assises pour tous les usagers, il a expliqué que les nouveaux wagons à deux étages prévus pour le trafic régional sont désormais aménagés avec des «zones debout».

Pour les trajets plus longs, Andreas Meyer a aussi sa petite idée. Sachant que certains Intercity sont bondés aux heures de pointe, il songe à offrir un rabais à ceux qui doivent y voyager sur leurs jambes, mais uniquement en première classe. «Une bonne idée», selon Andreas Meyer. Comme pour se faire pardonner, il a indiqué que cette tendance aux places debout est dictée par les cantons qui financent les lignes régionales.

À voir la réaction de Claude Nicati, ministre neuchâtelois des Transports, cette excuse ne semble pas vraiment valable. « Nous ne cherchons pas à économiser sur le nombre de wagons« , dit-il. « Les voyageurs debout aux heures de pointe doivent rester une exception. Si l’on veut convaincre les gens d’abandonner la voiture qui est confortable, l’offre en transports publics doit l’être aussi » estime-t-il.

Un avis partagé cinq sur cinq par le vice-président de l’Association Transports et Environnement (ATE), le conseiller national Roger Nordmann (PS/VD). «Il faut cesser d’augmenter les tarifs et de laisser se dégrader le service», dit-il. Avec l’ATE, il réclame 6 milliards d’investissement dans le rail en puisant dans le compte routier.

Le sénateur vert Luc Recordon (VD) enfonce le clou : «enlever des places assises pour développer des zones debout, c’est une idée idiote ! Il peut arriver qu’il n’y ait plus de place, mais il ne faut pas pousser la tendance.» Luc Barthassat (PDC/GE), membre de la Commission des transports du Conseil national, n’apprécie pas non plus les visées du patron des CFF : « s’il veut nous faire voyager debout, nous ne coucherons pas ! On peut discuter d’un concept de train-métro. Mais alors il faudrait offrir des tarifs en conséquence.»

Et dans le même temps, le dernier spot publicitaire des CFF montre des voyageurs heureux et … tous assis !

(Avec Le Matin).

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Les CFF ont transporté près de 1 million de personnes par jour en 2011

Posted by ardsl sur 29 mars 2012

Andreas Meyer, directeur des CFF, lors du lancement du chantier du CEVA le 15 novembre 2011 à Genève. (Photo : Joël Grandcollot).

Les CFF ont enregistré un nouveau record en 2011 avec 977000 personnes véhiculées par jour. Mais sans un financement durable, le groupe ferroviaire est pessimiste. C’est pourquoi il a insisté sur la nécessité du projet FAIF.

Avec ses 977000 personnes transportées chaque jour en 2011, le résultat de la régie fédérale est en hausse à 338,7 millions de francs.

Toutefois, le groupe ferroviaire a insisté sur la nécessité du projet FAIF, un projet de financement durable.

«En première ligne, il s’agit d’une proposition de financement qui doit nous apporter les moyens nécessaires à l’entretien du réseau», a expliqué devant les médias jeudi 28 mars à Zurich le directeur des CFF Andreas Meyer. La définition des priorités des projets spécifiques est «secondaire».

Le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) est controversé. Les cantons se disputent la répartition des 3,5 milliards de francs qui doivent être investis d’ici 2025.

Pour les CFF, cette somme est insuffisante. Dans leur prise de position sur le FAIF, ils estiment que 5,7 milliards sont nécessaires d’ici 2025 pour éliminer les principaux goulets du réseau.

Appel à une position commune

Malgré cela, le président du conseil d’administration des CFF Ulrich Gygi a appelé les acteurs politiques à adopter une position commune. «Il faut penser avant tout à l’intérêt national», a-t-il souligné.

Le FAIF fait figure de contre-projet à l’initiative de l’Association transports et environnement (ATE) qui veut affecter les recettes de l’impôts sur les huiles minérales à parts égales à la route et au rail. Il sera probablement soumis à votation en 2014.

Bénéfice voyageurs en baisse

Dans l’immédiat, les bénéfices enregistrés en 2011 et les années précédentes permettent d’aborder les futurs investissements avec plus de sérénité, a affirmé Andreas Meyer. L’endettement de l’ex-régie demeure élevé, à près de 8 milliards de francs.

Si le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a augmenté à 17749 millions (+ 1,3%) et le nombre de personnes transportées sur l’année se monte à 357 millions (+ 2,7%), le résultat du trafic voyageurs est en baisse. Il se chiffre à 213,9 millions de francs, contre 292,6 millions en 2010.

Lourd prix du sillon

Ce fléchissement est dû a une croissance faible et à la hausse de 90% du prix du sillon, a indiqué le chef des finances Georg Radon. La hausse du prix des billets n’a permis qu’une compensation partielle.

Pour faire face aux nouvelles hausses prévues, les CFF veulent améliorer l’efficacité et la productivité de 2%. La régie fédérale s’est félicitée des aménagements déjà accomplis, ayant même permis d’économiser 72 millions de francs alloués par la Confédération pour l’infrastructure. En accord avec Berne, cet argent pourra être investi dans les prochaines années.

Meilleure ponctualité

Les CFF se sont également réjouis de la hausse de la ponctualité des trains. En 2011, 89,8% des passagers sont arrivés à destination avec au maximum trois minutes de retard (87% en 2010). Dans 97,7% des cas, les correspondances ont pu être assurées, un record. Les passagers se montrent par contre mécontents du rapport-qualité prix et du confort à bord des trains.

Restructurations chez CFF Cargo

Le trafic marchandise reste dans le rouge. Il a connu une stagnation sous l’effet de la baisse des transports en trafic intérieur et de la cherté du franc suisse. En 2011, CFF Cargo et CFF Cargo International ont transporté quelque 195000 tonnes de marchandises par jour contre 200’000 en 2010.

CFF Cargo a toutefois ramené sa perte à 45,9 millions de francs, contre 64 millions l’année précédente. Le but est d’enregistrer des chiffres noirs dès 2013.

Des restructurations seront nécessaires, a indiqué Ulrich Gygi. Le syndicat du personnel des transport SEV s’en est indigné, regrettant un démantèlement «au détriment du service public».

Quant au personnel, il n’est toujours pas entièrement satisfait des conditions de travail au sein des CFF, a déploré Ulrich Gygi. Certains employés ont vu leur salaire gelé lors d’une mise à niveau sur les salaires du marché, a expliqué le président. La compagnie ferroviaire comptait en 2011 28586 collaborateurs, soit 443 de plus qu’un an auparavant.

(Source : ATS).

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Andreas Meyer, directeur des CFF annonce « un feu d’artifice pour l’Arc lémanique »

Posted by ardsl sur 17 novembre 2011

Andreas Meyer. (Photo : Joël Grandcollot).

Lors du premier coup de pioche au gigantesque chanter du CEVA mardi 15 novembre à Genève, Andreas Meyer, directeur des CFF a déclaré : « Tout l’Arc lémanique en profitera. Nous allons développer l’offre de façon spectaculaire, également dans le reste de la Suisse romande. Ce sera un véritable feu d’artifice« .

Le chantier du CEVA sur  Suisse est devisé à 1,5 milliard de francs dont 56% à la charge de la Confédération.

Le Nouvelliste publie jeudi 17 novembre une interview du directeur des CFF Andreas Meyer.

La prochaine hausse des tarifs qui entrera en vigueur le 11 décembre est relativement modérée, mais le pire est à venir. Selon l’Union des transports publics, les tarifs augmenteront de 20 à 25% d’ici à 2018. Votre but est-il de faire fuir la clientèle ?

La clientèle veut que nous lui offrions davantage de places assises et nous allons répondre à cette demande. Les nouveaux trains à deux étages circuleront dès 2012 sur les lignes Genève-Lausanne-Vevey/Romont. Il y aura 33% de sièges supplémentaires. Seul le Valais devra patienter le temps qu’on adapte l’intégralité de la ligne, notamment le tunnel de Saint-Maurice. Sur la ligne Genève-Saint-Gall, on aura des trains ultramodernes à deux étages de 400 mètres de long dès 2014, soit 100 mètres de plus qu’aujourd’hui. Par ailleurs, la gare de Cornavin sera rénovée en 2013 et des investissements de 360 millions de francs sont prévus pour améliorer les infrastructures dans la région lémanique. Ces travaux auront forcément des répercussions sur le prix des billets mais ce n’est pas la seule raison. Le Conseil fédéral a décidé d’augmenter le prix du sillon. Cette mesure compte presque pour moitié dans les futures hausses de tarifs… Nous ferons tout pour limiter ces hausses et en absorber une partie, notamment en augmentant notre productivité.

Pour désengorger les trains aux heures de pointe, vous aviez aussi envisagé d’adopter des tarifs différenciés. Est-ce encore d’actualité?

D’une manière générale, je pense qu’il serait équitable de différencier les prix. Cela nécessite cependant des aménagements techniques, notamment la pose de chips sur les abonnements généraux et des instruments capables de lire les cartes de parcours. Cela prendra au minimum cinq ans avant que nous puissions présenter un projet. Je souligne que l’objectif n’est pas d’augmenter les prix aux heures de pointe mais de les baisser aux heures creuses.

Selon M. Prix, les CFF feraient un bénéfice excessif dans le trafic voyageurs…

C’est une assertion que je ne comprends pas surtout lorsque l’on sait que les bénéfices sont intégralement réinvestis en faveur de nos clients. Chaque franc gagné est investi, rien ne reste dans l’entreprise. Au cours de ces vingt prochaines années, nous allons investir un milliard de francs par année dans l’achat de matériel roulant.

Il n’en reste pas moins que le trafic voyageurs compense les pertes du trafic marchandises…

Il est vrai que le trafic marchandises ne couvre pas ses coûts. Nous avons perdu plus de 800 millions de francs au cours des dix dernières années. Notre but est de ramener le fret dans les chiffres noirs le plus vite possible, mais la force du franc ne nous aide pas. Cela pénalise le trafic international Nord-Sud.

Et sur le plan intérieur?

Notre principal problème est le réseau des wagons isolés. Il s’agit souvent de wagons livrés par des entreprises qu’il faut intégrer à un convoi. C’est particulièrement complexe là où la demande est irrégulière et d’un faible volume. Nous sommes en train d’analyser les points de desserte pour rendre le système plus efficace et plus économique. Si nous ne trouvons pas une solution avec nos clients, il appartiendra à la Confédération de se prononcer sur l’opportunité d’un subventionnement.

Le Parlement devra bientôt se prononcer sur un vaste projet d’aménagement des infrastructures ferroviaires qui prévoit des investissements de 3,5 milliards de francs d’ici à 2025. Les CFF ont déjà dit qu’ils jugeaient cette enveloppe insuffisante. Remettez-vous en cause la stratégie consistant à privilégier les besoins de la Suisse romande dans cette première étape, en particulier le milliard réservé au noeud ferroviaire de Lausanne?

En aucun cas. Les projets de la Suisse romande restent une de nos priorités. Par contre, notre rôle est de mettre en évidence les besoins du point de vue de la clientèle. Nous avons besoin d’une solution non seulement sur l’arc lémanique, mais aussi sur la ligne Est-Ouest.

Les CFF viennent d’annoncer qu’ils pourraient taxer les bagages placés sur les sièges. Comprenez-vous que ce soit perçu comme une mesure tracassière?

C’est surtout un malentendu. Nous ne faisons que rappeler des règles de politesse élémentaires. Il s’agit d’inciter les gens à faire de la place aux autres usagers lorsque les trains sont bondés. Ce n’est absolument pas une façon détournée d’augmenter nos recettes.

Il y a des formes d’incivilité plus grave que les bagages sur les sièges. Les hooligans causent de gros dégâts. L’expérience de confier aux clubs le soin de gérer les wagons de supporters est-elle concluante?

Je suis heureux que les Young Boys de Berne aient accepté cette responsabilité. Nous en tirerons le bilan à la fin de l’année. D’une façon générale, je pense que les clubs ont l’obligation morale de nous aider à contrôler le comportement de leurs supporters. C’est inadmissible d’assister à des batailles rangées dans les trains. Je reçois des lettres de pères de famille qui me disent qu’ils ont dû cacher leurs enfants sous les sièges le temps que des hooligans se calment. Des mécaniciens se plaignent aussi d’agressions jusque dans les locomotives. Les clubs ne peuvent pas se contenter de dire que c’est l’affaire des CFF. Ils doivent s’engager. Je suis heureux que cette question préoccupe aussi les milieux politiques.

Par ailleurs, vous avez décidé d’armer la police ferroviaire. N’est-ce pas disproportionné sachant que les agressions sont en diminution.

Non, les membres de la police ferroviaire disposent de la même formation qu’un agent de police. Ils sont entraînés à n’utiliser leur arme que dans les cas d’extrême urgence, pour protéger des usagers ou des agents de train. Porter une arme n’est donc pas disproportionné. Les contrôleurs font face à une agressivité croissante et nous devons prendre des mesures dissuasives.

C’est impensable de sortir un pistolet dans un wagon bondé…

N’oubliez pas que des policiers armés patrouillent déjà aux heures de pointe dans les gares. La situation est comparable.

Il ne sera bientôt plus possible d’acheter des billets dans les trains intercity. N’est-ce pas un service en moins à la clientèle?

C’est surtout une façon de lutter contre les resquilleurs. Actuellement, sur de petits trajets comme Fribourg-Berne, certains passagers achètent le billet dans le train, quitte à payer un supplément, car ils font le pari qu’ils ne seront pas forcément contrôlés. Je vous rappelle que l’achat préalable du billet est obligatoire depuis longtemps sur les lignes régionales.

La commune de Morat a demandé des panneaux bilingues dans les gares. La question se pose aussi en ville de Fribourg. Pourquoi les CFF refusent-ils de prendre en charge les frais?

C’est une règle normale de causalité. Celui qui réclame un changement doit le payer. Il ne s’agit pas seulement de modifier le nom de la localité mais tout un système d’annonce. Nous sommes en discussion avec les autorités fribourgeoises.

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