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Le blog des usagers

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Qui est responsable des conséquences d’une grève des transports ?

Posted by ardsl sur 11 octobre 2012

Une rame TER en gare de Bellegarde

Si un usager est victime des conséquences d’une grève, il doit se retourner contre SNCF, l’autorité organisatrice des transports et non pas contre le transporteur, juge la Cour de cassation annulant un jugement du tribunal de Sète de mai 2011.

Dans une décision du 26 septembre 2012, les juges de cassation annulent un précédent jugement qui estimait que SNCF était responsable des préjudices subis par un usager en cas de défaillance des services ferroviaires, comme une grève ou des retards récurrents des trains. Ils renvoient l’affaire devant le tribunal de Montpellier.

Depuis la loi de 2007 sur le service minimum dans les transports, ce sont les autorités organisatrices (État ou collectivités locales) qui définissent, en cas de perturbation prévisible du trafic, les dessertes prioritaires et les niveaux de service (fréquences, plages horaires). Elles organisent un plan de transport minimum et un plan d’informations pour que les usagers ne subissent pas une « atteinte disproportionnée à la liberté d’aller et venir, à la liberté d’accès aux services publics, à la liberté du travail, à la liberté du commerce et de l’industrie et à l’organisation des transports scolaires« , estiment les juges.

En l’espèce, une jeune femme attaquait SNCF pour les retards liés à des mouvements sociaux qui avaient affecté la ligne Sète – Perpignan pendant 14 jours en octobre 2010 et l’avaient empêchée d’’accomplir normalement son activité professionnelle. Elle avait assigné SNCF pour le remboursement de la moitié du prix mensuel de son abonnement et réclamait le paiement de dommages-intérêts.

SNCF ne contestait pas sa responsabilité mais seulement l’ampleur du désagrément, et le juge de proximité l’avait condamnée suite à son assignation pour « inexécution de ses obligations contractuelles et non-respect de ses obligations de ponctualité« .

« Il faut des autorités de transport de plein exercice »

La Cour de cassation a annulé ce jugement en utilisant l’argument suivant : « en statuant par de tels motifs, quand était recherchée non pas, la responsabilité de l’autorité organisatrice de transport, pour insuffisance du plan de transport mais celle de la SNCF, la juridiction de proximité n’a pas donné de base légale à sa décision« .

Pour le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), cela « met en lumière l’impérieuse nécessité de permettre aux régions de devenir des autorités organisatrices de plein exercice afin de disposer de toutes les informations nécessaires pour valider un plan de transport et d’informations aux usagers en cas de grève à la SNCF« . « Dans l’état actuel des choses, c’est la SNCF, unique exploitant des lignes TER qui dispose de ces informations« , ajoute un représentant du Gart.

(Avec mobilicites.com).

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Un syndicat mixte de transports en Rhône-Alpes début 2013

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Les agglomérations de Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne ont signé le 19 janvier 2012 un protocole d’orientation pour la création d’un Syndicat métropolitain des transports (SMT). Objectif, rendre plus attractifs les déplacements entre les quatre agglomérations, en dépassant la complexité institutionnelle actuelle. Ce syndicat devrait voir le jour début 2013.

Ce n’est pas un hasard si la première action du pôle métropolitain unissant les agglomérations de Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne, porte sur l’amélioration des transports. Unies, ces quatre agglomérations « pèsent » près de 2 millions d’habitants, 140 communes et 1 million d’emplois.

Tarification zonale

Sans attendre la création d’un schéma métropolitain des services de déplacements, qui sera la feuille de route de la métropole en matière de mobilité pour les années à venir, ce nouveau syndicat mixte des transports (SMT) portera son effort sur deux actions prioritaires :

  • Mise en place d’une tarification multimodale zonale. L’objectif est d’aller au-delà des accords tarifaires existants, en développant un titre de transport, supporté par la carte OùRA!, qui permette de circuler sur l’ensemble des réseaux, quelles que soient les autorités organisatrices, avec une tarification par zones (« Carte Orange » métropolitaine). La mise en œuvre sera progressive ; il s’agit à court terme d’engager la dynamique, avant d’envisager un déploiement sur l’ensemble du territoire de l’aire métropolitaine lyonnaise et sur tous les réseaux.
  • Amélioration de l’accès au réseau métropolitain de transports en commun. L’idée est de faciliter l’accès des usagers à ce réseau, notamment en développant les parcs relais de stationnement et les autres modes de rabattement vers le réseau structurant (lignes complémentaires ou navettes de rabattement, itinéraires modes doux…).

Les quatre agglomérations et le SYTRAL membres du SMT veulent établir « des relations privilégiées » avec la Région Rhône-Alpes, autorité organisatrice des transports ferroviaires et les départements qui souhaiteraient s’inscrire dans cette démarche.

Lors de la séance plénière du 4 octobre, la Région Rhône-Alpes a approuvé le principe de la création d’un syndicat mixte de transports de type loi SRU pour l’aire métropolitaine lyonnaise. Tous les groupes politiques ont voté, à l’exception de l’UDC qui s’est abstenue. Pour Éliane Giraud (PS), vice-présidente aux transports, déplacements et infrastructures et à l’administration générale, « nous nous devions, en tant qu’autorité organisatrice des transports (AOT) régionale, de porter cette nouvelle instance de coordination, étape décisive de coopération institutionnelle, dont le travail sera rapidement perceptible pour les habitants ».

Consulter le texte de l’intervention de Guillaume Lissy (PS)

C’est quoi un pôle métropolitain ?
La constitution d’un pôle métropolitain s’inscrit dans le cadre de la loi du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales. Assimilé à un syndicat mixte fermé, le pôle métropolitain est un établissement public constitué par accord entre des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre, en vue d’actions d’intérêt métropolitain en matière :
  • de développement économique,
  • de promotion de l’innovation, de la recherche, de l’enseignement supérieur et de la culture,
  • d’aménagement de l’espace par la coordination des schémas de cohérence territoriale dont le périmètre est identique à celui des EPCI qui composent le pôle,
  • de développement des infrastructures et des services de transport.

Ce syndicat mixte de transport (de type SRU) devrait voir le jour début 2013. Rayonnant sur l’aire métropolitaine lyonnaise, celui-ci regroupera cinq autorités organisatrices de transport : la Région, le SYTRAL, les communautés d’agglomération des Portes de l’Isère et du Pays Viennois, ainsi que Saint-Étienne Métropole.

Jean-Jack Queyranne président du SMT

« Il est prévu d’ouvrir cette structure aux départements« , précise Jean-Jack Queyranne (PS) qui présidera ce syndicat mixte. Il a même déclaré « vouloir engager dès 2013 une procédure d’ouverture pour permettre à d’autres collectivités AOT, comme les Conseils généraux, de rejoindre rapidement le syndicat mixte de transports pour l’aire métropolitaine lyonnaise ».

L’objectif de ces collectivités est de mieux organiser l’offre de transport public et de porter conjointement les projets de développement des infrastructures, d’intermodalité (covoiturage, parcs relais…) et de tarification. Ce qui reviendra à changer l’échelle de coordination des modes. L’occasion pour Jean-Jack Queyranne de se déclarer « favorable à ce que les Régions soient compétentes pour organiser la mobilité« .

(Avec mobilicites.com).

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Le Département du Rhône réorganise son réseau de car

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Les premiers changements ont lieu dès le 1er septembre dans l’Est lyonnais.

Le département du Rhône qui a engagé le 22 juin 2012 sa sortie du SYTRAL, mène parallèlement une réorganisation des dessertes des transports en commun qui lui incombent, en dehors du périmètre du Grand Lyon. Cette nouvelle politique s’appliquera sur l’ensemble du territoire départemental à partir du 1er juillet 2013.

Auparavant, depuis le 1er septembre 2012, une zone pilote va permettre de tester la nouvelle approche départementale en matière de transports. Celle-ci englobe les communes de Colombier-Saugnieu (2400 habitants), Genas (12200 habitants), Jons (1300 habitants), Pusignan (3600 habitants), Saint-Laurent-de-Mure (5100 habitants) et Saint-Bonnet-de-Mure (6400 habitants).

La ligne 165 (Colombier-Saugnier – Lyon Part-Dieu) a été remplacée par la ligne 1 Ex (Colombier-Saugnier – Lyon Grange-Blanche) à compter du 1er septembre. Les changements sont multiples :

  • le service n’est plus assuré par Philibert Transport, mais par les Cars Berthelet.
  • à Lyon, la Part-Dieu et la Manufacture des Tabacs ne sont plus desservis. La ligne 1 Ex dessert que Grange Blanche et Mermoz Pinel à Lyon.
  • la desserte de Bron n’est plus assurée.
  • à Saint-Priest, seul l’arrêt Croizat Rocade est desservi.
  • à Saint-Laurent-de-Mure, l’arrêt Marchés du Rhône n’est plus desservi.
  • une même politique d’arrêts pour tous les cars.

Mais les améliorations les plus remarquables portent sur la fréquence. La ligne 1 Ex fonctionne :

  • avec un passage toutes les 30 minutes du lundi au samedi de 5h45 à 21h30 et des renforts portant la fréquence à 15 minutes entre Saint-Laurent-de-Mure et Grange Blanche (uniquement dans le sens de la pointe de trafic). Auparavant la ligne 165 n’offrait qu’une cadence horaire le samedi et du lundi au vendredi en heures creuses.
  • avec un passage toutes les heures de 8h à 19h le dimanche (contre une cadence aux 2 heures avec l’ancienne ligne 165).

Télécharger :

Vice-président en charge des transports hors agglomération, Denis Longin a expliqué qu’elle reposerait sur l’émergence d’un réseau structurant avec d’une part, un rabattement vers les lignes TER de la Région lorsque cela est possible, et d’autre part l’apparition de lignes express de cars.

Pour compléter celui-ci, le réseau de proximité sera repensé. Les itinéraires de certaines lignes pourront être modifiés et surtout le transport à la demande zonal, expérimenté dans cinq cantons des Monts du Lyonnais, de la Vallée d’Azergues et de la région de Monsols sera généralisé. Il s’agit lors du déclenchement d’une ligne la veille d’aller chercher le passager non pas dans le centre de la commune mais chez lui. L’expérience a prouvé que la fréquentation était beaucoup plus forte.

Enfin, les lignes scolaires seront utilisables par l’ensemble des usagers. Et inversement. Les scolaires dont les abonnements prennent en compte désormais le quotient familial et augmentent donc dans certains cas, pourront emprunter toutes les lignes départementales. Cette dernière mesure entre en vigueur dès septembre comme l’augmentation des abonnements grand public qui n’avaient pas été modifiés depuis cinq ans et prennent en compte la hausse la TVA. À l’année, l’abonnement passe de 250 à 300 euros. Les tarifs à l’unité restent inchangés et certains titres comme l’abonnement Rhône Pass qui inclut les TCL, diminuent.

La sortie du SYTRAL est engagée

L’assemblée départementale a voté le 22 juin 2012 sa sortie du SYTRAL, l’autorité organisatrice des TCL. « Pour se conformer au rapport de la Chambre régionale des comptes » avance la majorité départementale. Denis Longin ajoute qu’il s’agit d’une sortie administrative mais que le Département continuera à contribuer financièrement aux TCL sur certains plans. Abandonnant pour l’instant l’idée de créer son propre syndicat de transport, le Département se dit favorable à un syndicat de type SRU d’envergure régionale et donc piloté par la Région pour coordonner les différentes politiques de transport.

(Avec Le Progrès).

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Les propositions de SNCF sur la dette provoquent un rejet des régions et la perplexité de l’ARAF

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

L’Association des régions de France (ARF) a réagi vivement aux propositions de SNCF sur la résorption de la dette. Elle les juge « inacceptables« . De son coté, Pierre Cardo, président de l’ARAF, l’autorité de régulation des activités ferroviaires se dit « perplexe« .

On pouvait s’en douter. La proposition faite par SNCF de résorber la dette ferroviaire (30 milliards d’euros) par un effort conjugué de l’entreprise nationale, des contribuables et des clients du rail (lire l’article à ce sujet) crée des remous au sein des acteurs du ferroviaire. Les plus virulents sont les régions qui jugent cette proposition « inacceptable« . « Faire payer la dette du système ferroviaire par des usagers du TER qui subissent quotidiennement le mauvais état du réseau lié à la priorité donnée depuis 30 ans à la grande vitesse serait absolument inacceptable« , s’insurge Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l’ARF dans une déclaration à l’AFP le 25 septembre 2012.

Réduire ses coûts de production

SNCF « se permet de prendre la parole en lieu et place à la fois du ministre et des régions, autorités organisatrices, ce qui n’est pas son rôle en tant qu’entreprise exploitant le service ferroviaire. » ajoute Jacques Auxiette qui est aussi le président de la Région Pays-de-la-Loire. Selon lui, la proposition de SNCF reviendrait à taxer les régions pour éponger la dette liée à la construction des lignes à grande vitesse alors qu’elles manquent « de moyens pour financer les développements d’offre et les investissements nécessaires pour faire face à l’augmentation de la fréquentation« .

« Il importe surtout aujourd’hui que la SNCF et RFF travaillent conjointement à une réduction substantielle de leurs coûts de production du service ferroviaire afin de ne pas continuer d’augmenter cette dette année après année« , conclut Jacques Auxiette.

Contradictions

Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), a lui aussi réagi aux propositions de SNCF qu’il a découvert lundi 24 septembre « en lisant sa revue de presse« . « La réponse proposée comme une solution potentielle me laisse perplexe, c’est un peu hâtif« , a-t-il déclaré lors d’un point presse. « Je ne vois pas le gouvernement accepter une augmentation de sa dette en récupérant une partie de celle de RFF« , a-t-il ajouté. Quant aux régions, le président de l’Autorité a rappelé que leurs ressources allaient baisser. « Les dotations de l’État vont se réduire, on le sait. »

Le président de l’ARAF voit également une contradiction dans les propositions de SNCF qui, d’un côté, annonce qu’elle veut proposer des prix bas et de l’autre suggère d’augmenter les tarifs. « Je ne vois pas comment on peut lancer un tarification basse pour permettre aux gens, et notamment aux jeunes, de continuer à prendre les transports en communs et en même temps dire que l’on va augmenter la participation des usagers« , a-t-il expliqué.

(Avec mobilicites.com).

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Un réseau de bus urbains dans le Genevois français dès janvier 2013

Posted by ardsl sur 24 août 2012

La communauté de communes du Genevois (CCG) possède le statut d’autorité organisatrice des transports depuis mai 2012. C’est le 2 janvier 2013 que sera mis en place un réseau de bus urbains.

La communauté de communes du Genevois a décidé d’exercer sa compétence transports scolaires (en lieu et place du Conseil général de la Haute-Savoie) à compter du 1er septembre 2012.

Le Conseil général de la Haute-Savoie a approuvé ce transfert de compétence lundi 20 août lors de sa commission permanente (20 voix pour, 0 contre).

Les élèves domiciliés dans le PTU du Genevois (c’est-à-dire les communes de la CCG), les circuits scolaires internes au PTU et les circuits scolaires à destination d’Annemasse agglo et de Reignier sont désormais gérés par la CCG.

Les lignes régulières et leurs doublages scolaires restent pour l’heure gérées par le CG 74 et le GLCT (Groupement Local de Coopérations Transfrontalières).

Le département de la Haute-Savoie verse 2 384 017,60€ à la CCG dans le cadre de ce transfert de compétence.

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Les régions françaises proposent une nouvelle étape de la décentralisation

Posted by ardsl sur 7 juillet 2012

Au chapitre des transports ferroviaires, l’Association des Régions de France (ARF) souhaite l’abrogation de la loi de 1940 sur le statut particulier des cheminots afin de pouvoir négocier une convention collective unique. Elle prône la création de ressources dynamiques pour financer les TER, comme un versement transport « additionnel » et « intersticiel », mais aussi une taxe sur les autoroutes et une TIPP sur le kérosène.

« Aujourd’hui il faut franchir une nouvelle étape. Nous avons besoin de clarifier l’ensemble des compétences des régions, de les rendre plus visibles« , a déclaré Alain Rousset président de l’Association des régions de France (ARF), entouré d’une brochette de présidents de conseils régionaux, lors d’une conférence de presse organisée dans le cadre des Rencontres des acteurs publics, le 4 juillet 2012.

« La France a besoin d’un acte fort de décentralisation pour se redresser« , a poursuivi un brin lyrique le dirigeant de la région Aquitaine qui considère que la bonne santé de l’économie allemande est avant tout due à ses Länder. « Ce modèle qui marche dans d’autres pays, pourquoi ne fonctionnerait-il pas en France ?« , a lancé l’élu.

Dans un dossier de presse d’une cinquantaine de pages, l’ARF liste une série de propositions dans les domaines dont elle a déjà la compétence mais ou son rôle « doit être reconnu et mieux pris en compte« .

Autorité coordinatrice des transports

Le transport ferroviaire, par exemple. Au-delà des principes généraux aux termes desquels l’État et les régions « redéfinissent et assument leurs rôles respectifs », l’ARF avance des propositions concrètes. Elle souhaite que les régions deviennent des « autorités coordinatrices de l’intermodalité, grâce à l’instauration de schémas régionaux des infrastructures et des transports (SRIT)« .

Concernant la mise en concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, qui doit être laissée à l’appréciation des autorités organisatrices des transports, elle ne pourra se faire qu’après « une harmonisation du cadre social pour les salariés du rail« . L’ARF demande donc l’abrogation de la loi de 1940 qui régit l’organisation du travail des agents de SNCF et « l’ouverture d’une négociation collective sur un accord de branche couvrant toutes les entreprises ferroviaires, y compris la SNCF« .

Un VT intersticiel, additionnel… et autoroutier

Par ailleurs, les régions qui ont beaucoup déploré ces derniers mois de ne plus avoir de fiscalité dynamique, réclament des ressources nouvelles. Pour les transports, l’ARF liste un certain nombre de pistes : la création d’un versement transport (VT) intersticiel – c’est-à-dire perçu sur les territoires situés hors des périmètres de transport urbain (PTU) – auquel s’ajouterait un versement transport additionnel dans les agglomérations (en supplément du VT urbain).

Autre piste évoquée, un « versement transport réinventé » qui toucherait les sociétés concessionnaires d’autoroutes et qui pourrait être basé à la fois sur le nombre de kilomètres exploités et sur le nombre de km parcourus par les automobiles sur ces voies à péages.

Enfin, dernière piste envisagée par les élus régionaux, la suppression de l’exonération de TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers) sur le kérosène pour les vols aériens domestiques. L’ARF a d’ailleurs réalisé une estimation de ce que pourrait rapporter ces différentes taxes (voir le tableau ci-contre).

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