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Les Régions de France se choisissent un chef de gare

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Âgé de 46 ans, Gilles Mergy est diplômé de l’École supérieure de commerce de Paris et ancien élève de l’ESCP et de l’ÉNA. Il a jusqu’alors partagé sa carrière entre le cœur de Bercy et SNCF. Il est aussi maire-adjoint PS de Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine). Le recrutement de Gilles Mergy, un ancien de Gares & Connexions, comme délégué général de l’Association des Régions de France (ARF) va-t-elle mettre de l’huile dans l’engrenage des difficiles relations entre les régions et SNCF au sujet des TER ?

Encore un cadre dirigeant de SNCF nommé à un poste extérieur clé. Depuis le 1er octobre 2012, un ancien adjoint de Sophie Boissard à la direction de Gare & Connexions a pris le poste de délégué général de l’Association des régions de France (ARF).

Le lobby des conseils régionaux présidé par Alain Rousset (président PS de la Région Aquitaine) et dont le TER est l’une des compétences majeures a en effet choisi de recruter Gilles Mergy pour occuper ce poste. Il était à pourvoir depuis le départ de Michel Yahiel, nommé conseiller de François Hollande à l’Élysée.

Engagement politique précoce

Il fut un temps où devenir un grand avocat pénaliste tentait Gilles Mergy. Un effet secondaire du plaidoyer de Robert Badinter contre la peine de mort et sûrement aussi déjà cette « humanité » observée par ceux qui le connaissent. Mais ce fils de pieds-noirs modestes, né à New-York au hasard des pérégrinations parentales, estimera finalement ne pas être de la trempe de ceux qui font vibrer un prétoire. Et puis, en ce milieu des années 1980, « la réhabilitation de l’entreprise » lui fait faire d’autres choix. École de commerce donc, avec, toutefois, une option management public peu prisée de ses congénères. Lui est encarté à gauche depuis ses dix-huit ans et figure dès ses vingt et un printemps sur une liste municipale socialiste.

Il a débuté sa carrière au sein de l’entreprise publique SNCF en 1992 dans la branche Fret comme directeur d’agence commerciale à Limoges, avant de devenir chef de cabinet du directeur du fret.  Il avait alors côtoyé les huiles locales, impliquées dans le transport du bois et de la pâte à papier. Pas sectaire – sauf quand il soutient le PSG -, il garde le souvenir d’un Jacques Chirac « ouvert et plein d’empathie ». Il n’avait alors pas encore décidé de faire l’ÉNA mais il s’apprêtait à goûter davantage à la « res publica ». D’abord en travaillant au lobbying de la maison contre le canal Rhin – Rhône, ensuite pour œuvrer au développement du transport combiné rail-route.

Après l’ÉNA, il a intégré la direction du Trésor au ministère de l’Économie et des Finances. D’abord à l’Agence des participations de l’État (que dirige aujourd’hui David Azéma), puis fin 2004, comme directeur de cabinet du directeur général du Trésor.

Avec sa grande silhouette gaullienne, il brouille les pistes. Son adhésion précoce au PS, son admiration pour « les valeurs rocardiennes » et son statut d’élu (8 e adjoint) à la mairie socialiste de Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine) ne l’empêchent pas de faire l’éloge de l’ancien secrétaire général de l’Elysée Xavier Musca, aux côtés de qui il a travaillé à la Direction du Trésor. « Xavier Musca est objectivement un grand serviteur de l’État », fait valoir cet officier de réserve. À l’Agence des participations de l’État, lui qui est particulièrement intéressé par la notion d’« État actionnaire » peut tâter d’un dossier phare de l’année 1995 : il fallait « sauver le soldat Bull », se souvient-il.

Retour ensuite à SNCF. Gilles Mergy a rallié en 2007 la direction de Transilien dont il assurait les relations institutionnelles. Une fonction qui l’a placé en prise direct avec les services du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) et du conseil régional ainsi qu’avec les élus locaux et les acteurs économiques franciliens. En 2009, son parcours a bifurqué vers Gares & Connexions, comme chef de département puis comme adjoint au directeur stratégie et finances où il a pris part à l’installation de cette nouvelle branche de SNCF.

Il a notamment mis en place le processus de pilotage des investissements et s’est impliqué dans la mise en œuvre du décret gares du 20 janvier 2012. Gilles Mergy effectuait régulièrement des présentations du modèle économique de Gares & Connexions aux services et aux élus des régions, précise l’ARF.

L’homme de SNCF ?

Ironie du sort, ce sujet constitue l’une des causes de tensions entre SNCF et les régions. Celles-ci, notamment par la voix de Jacques Auxiette, chargé des transports à l’ARF, ont eu l’occasion de s’émouvoir de la complexité des financements des gares qui sollicitent les régions via le TER.

Plus largement, la transparence du fonctionnement du transport express régional reste un point de tension récurrent entre SNCF et ses clients régionaux. Un problème sur lequel le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier porte une attention particulière, comme il l’a rappelé fin août.

On peut donc parier que l’arrivée de Gilles Mergy comme délégué général de l’ARF contribuera à mettre de l’huile dans les complexes rouages entre les financeurs de SNCF et la compagnie ferroviaire publique.

Mais ce recrutement suscite aussi déjà une certaine méfiance du côté des entreprises ferroviaires privées. Alors que l’harmonisation du cadre social et l’ouverture à la concurrence du rail vont être bientôt débattus, ils redoutent que « SNCF fasse ainsi entendre plus facilement ses arguments auprès des régions », indique un de leur représentant.

« La région, c’est le bon périmètre d’intervention publique », se réjouit par avance Gilles Mergy. « Les présidents de région ont fait un bon choix. Il est à la fois dans l’intelligence et l’action, a évidemment une parfaite connaissance des dossiers ferroviaires, et des finances publiques », souligne Stéphane Volant, secrétaire général de SNCF.

À l’ARF, sous la présidence d’Alain Rousset, président du Conseil régional d’Aquitaine, ce père de deux petites filles sera notamment chargé d’ « assurer la fluidité des rapports avec tous les élus ». Dans l’immédiat, il s’occupe de la finalisation du dossier Banque publique d’investissement (BPI). Le projet de loi doit passer en Conseil des ministres le 17 octobre.

(Avec mobilicites.com et Les Échos).

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François Hollande propose de renforcer le rôle des Régions

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Le président François Hollande a proposé le 5 octobre 2012 de nouveaux pas vers plus de décentralisation en France, préconisant notamment d’accroître le rôle des régions dans le cadre du projet de loi sur la décentralisation qui sera présenté début 2013.

Dans un discours, prononcé aux états généraux de la démocratie territoriale, le chef de l’État a aussi annoncé une loi sur la limitation du cumul des mandats au printemps, sans détailler ses modalités, et proposé le report d’un an, à 2015, des élections régionales et cantonales. 2014 serait réservée aux élections municipales, européennes et sénatoriales. Il a aussi fait comprendre que vu la situation financière du pays, « des efforts seront demandés à tous, aux collectivités aussi« .

La France est caractérisée par un « millefeuille administratif« : le pays compte ainsi 37000 communes (quatre fois plus qu’en Allemagne et en Italie), 35000 groupements de communes, 101 départements et 26 régions.

Le principe du « chef de file« 

Problème, chaque échelon exerce « une compétence générale » et peut agir dans tout domaine « d’intérêt local ». Régions, départements, bourgades financent souvent ensemble routes, autoroutes et lignes ferroviaires à grande vitesse.

Toutes les collectivités territoriales versent des subventions aux associations sportives et aux entreprises.

Selon François Hollande, « c’est ce principe du chef de file qu’il faut étendre à tous domaines de l’action locale : transports, logement, formation, et même pour la jeunesse« , de façon à fixer et à savoir qui fait quoi.

« À chaque grande politique correspondrait une seule collectivité« , a-t-il dit. La Région, dont le poids reste faible en France par rapport à la plupart des pays européens, serait ainsi seule compétente dans le domaine de l’emploi et de la formation.

Des Régions satisfaites

Dans un communiqué l’Association des régions de France se félicite de cette prise de position. L’ARF considère que « le chef de l’État a entendu les Régions« . Elles sont « convaincues que la désignation d’un pilote pour chaque politique publique est garante d’efficacité au service de nos concitoyens. »

Les Régions saluent également « l’engagement du président de la République de leur redonner une autonomie fiscale pour financer les nouvelles compétences qui leur seront transférées. »

(Avec mobilicites.com).

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Les propositions de SNCF sur la dette provoquent un rejet des régions et la perplexité de l’ARAF

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

L’Association des régions de France (ARF) a réagi vivement aux propositions de SNCF sur la résorption de la dette. Elle les juge « inacceptables« . De son coté, Pierre Cardo, président de l’ARAF, l’autorité de régulation des activités ferroviaires se dit « perplexe« .

On pouvait s’en douter. La proposition faite par SNCF de résorber la dette ferroviaire (30 milliards d’euros) par un effort conjugué de l’entreprise nationale, des contribuables et des clients du rail (lire l’article à ce sujet) crée des remous au sein des acteurs du ferroviaire. Les plus virulents sont les régions qui jugent cette proposition « inacceptable« . « Faire payer la dette du système ferroviaire par des usagers du TER qui subissent quotidiennement le mauvais état du réseau lié à la priorité donnée depuis 30 ans à la grande vitesse serait absolument inacceptable« , s’insurge Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l’ARF dans une déclaration à l’AFP le 25 septembre 2012.

Réduire ses coûts de production

SNCF « se permet de prendre la parole en lieu et place à la fois du ministre et des régions, autorités organisatrices, ce qui n’est pas son rôle en tant qu’entreprise exploitant le service ferroviaire. » ajoute Jacques Auxiette qui est aussi le président de la Région Pays-de-la-Loire. Selon lui, la proposition de SNCF reviendrait à taxer les régions pour éponger la dette liée à la construction des lignes à grande vitesse alors qu’elles manquent « de moyens pour financer les développements d’offre et les investissements nécessaires pour faire face à l’augmentation de la fréquentation« .

« Il importe surtout aujourd’hui que la SNCF et RFF travaillent conjointement à une réduction substantielle de leurs coûts de production du service ferroviaire afin de ne pas continuer d’augmenter cette dette année après année« , conclut Jacques Auxiette.

Contradictions

Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), a lui aussi réagi aux propositions de SNCF qu’il a découvert lundi 24 septembre « en lisant sa revue de presse« . « La réponse proposée comme une solution potentielle me laisse perplexe, c’est un peu hâtif« , a-t-il déclaré lors d’un point presse. « Je ne vois pas le gouvernement accepter une augmentation de sa dette en récupérant une partie de celle de RFF« , a-t-il ajouté. Quant aux régions, le président de l’Autorité a rappelé que leurs ressources allaient baisser. « Les dotations de l’État vont se réduire, on le sait. »

Le président de l’ARAF voit également une contradiction dans les propositions de SNCF qui, d’un côté, annonce qu’elle veut proposer des prix bas et de l’autre suggère d’augmenter les tarifs. « Je ne vois pas comment on peut lancer un tarification basse pour permettre aux gens, et notamment aux jeunes, de continuer à prendre les transports en communs et en même temps dire que l’on va augmenter la participation des usagers« , a-t-il expliqué.

(Avec mobilicites.com).

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Jean-Jack Queyranne : « le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble »

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Jean-Jack Queyranne à Genève le 15 novembre 2011 lors de l’inauguration des travaux du CEVA. Photo : Joël Grandcollot.

Lors de l’inauguration du tram-train à Lyon, samedi 22 septembre, Jean-Jack Queyranne, président (PS) de la Région Rhône-Alpes a souligné l’urgence à instaurer un versement transport interstitiel dédié au financement des TER.

Pour Jean-Jack Queyranne, l’importance de l’investissement consenti pour l’Ouest lyonnais pose plus largement la question du financement des transports express régionaux, dont les budgets ne cessent d’augmenter. Engouement pour le TER oblige. Fin 2012, pour faire circuler chaque jour 1300 trains et 520 cars, Rhône-Alpes aura consacré 539 millions d’euros à cette compétence. Soit 8 millions de plus qu’en 2011. « Avec 145000 voyages réalisés chaque jour, la fréquentation des TER rhônalpins a progressé de + 18% depuis 2007. Or, ce succès génère des charges supplémentaires pour la collectivité« , rappelle Jean-Jack Queyranne. D’où son souhait (tout comme l’Association des régions de France) de voir s’instaurer un versement transport interstitiel.

« Une fiscalité absurde ! »

« Les Régions n’ont pas d’autonomie fiscale en dehors des taxes additionnelles issues de la TIPP et des cartes grises. En résumé, plus nous développons une offre concurrentielle à la voiture, moins nous avons de ressources, exceptée celle payée par l’usager. Laquelle est de l’ordre de 25%« , affirme Jean-Jack Queyranne.

Autrement dit, plus les gens prennent le train, moins ils consomment de carburant et plus les ressources fiscales des régions s’appauvrissent. « Nous sommes assis sur une fiscalité absurde !« , regrette Jean-Jack Queyranne. Le président de la Région Rhône-Alpes poursuit son analyse : « un développement du TER reposant sur des ressources fiscales qui n’augmentent pas, voire qui sont en baisse tendancielle, confine à l’impossibilité. Si en Rhône-Alpes nous ne sommes pas encore dans une situation critique, nous allons le devenir car le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble« . En Rhône-Alpes, l’instauration d’un versement transport interstitiel génèrerait 35 millions d’euros par an, soit l’équivalent de 8% du coût de la convention TER. « Cela favoriserait le développement du TER« , conclut Jean-Jack Queyranne.

Versement transport interstitiel ou additionnel ?

Le versement transport (VT) est une taxe perçue sur les entreprises de plus de 9 salariés implantées dans les périmètres de transport urbain (PTU) des agglomérations. Son taux varie en fonction du nombre d’habitants du PTU. Son produit sert à financer le développement des transports collectifs.

Les régions, qui ne disposent pas de ressource affectée pour développer leurs réseaux de TER, réclament la création d’un versement transport intersticiel qui serait perçu sur l’ensemble de leur territoire, à l’exception des agglomérations déjà assujetties.

Certains réclament également la création d’un versement transport additionnel qui viendrait s’ajouter au VT urbain.

(Avec mobilicites.com)

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Les régions françaises proposent une nouvelle étape de la décentralisation

Posted by ardsl sur 7 juillet 2012

Au chapitre des transports ferroviaires, l’Association des Régions de France (ARF) souhaite l’abrogation de la loi de 1940 sur le statut particulier des cheminots afin de pouvoir négocier une convention collective unique. Elle prône la création de ressources dynamiques pour financer les TER, comme un versement transport « additionnel » et « intersticiel », mais aussi une taxe sur les autoroutes et une TIPP sur le kérosène.

« Aujourd’hui il faut franchir une nouvelle étape. Nous avons besoin de clarifier l’ensemble des compétences des régions, de les rendre plus visibles« , a déclaré Alain Rousset président de l’Association des régions de France (ARF), entouré d’une brochette de présidents de conseils régionaux, lors d’une conférence de presse organisée dans le cadre des Rencontres des acteurs publics, le 4 juillet 2012.

« La France a besoin d’un acte fort de décentralisation pour se redresser« , a poursuivi un brin lyrique le dirigeant de la région Aquitaine qui considère que la bonne santé de l’économie allemande est avant tout due à ses Länder. « Ce modèle qui marche dans d’autres pays, pourquoi ne fonctionnerait-il pas en France ?« , a lancé l’élu.

Dans un dossier de presse d’une cinquantaine de pages, l’ARF liste une série de propositions dans les domaines dont elle a déjà la compétence mais ou son rôle « doit être reconnu et mieux pris en compte« .

Autorité coordinatrice des transports

Le transport ferroviaire, par exemple. Au-delà des principes généraux aux termes desquels l’État et les régions « redéfinissent et assument leurs rôles respectifs », l’ARF avance des propositions concrètes. Elle souhaite que les régions deviennent des « autorités coordinatrices de l’intermodalité, grâce à l’instauration de schémas régionaux des infrastructures et des transports (SRIT)« .

Concernant la mise en concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, qui doit être laissée à l’appréciation des autorités organisatrices des transports, elle ne pourra se faire qu’après « une harmonisation du cadre social pour les salariés du rail« . L’ARF demande donc l’abrogation de la loi de 1940 qui régit l’organisation du travail des agents de SNCF et « l’ouverture d’une négociation collective sur un accord de branche couvrant toutes les entreprises ferroviaires, y compris la SNCF« .

Un VT intersticiel, additionnel… et autoroutier

Par ailleurs, les régions qui ont beaucoup déploré ces derniers mois de ne plus avoir de fiscalité dynamique, réclament des ressources nouvelles. Pour les transports, l’ARF liste un certain nombre de pistes : la création d’un versement transport (VT) intersticiel – c’est-à-dire perçu sur les territoires situés hors des périmètres de transport urbain (PTU) – auquel s’ajouterait un versement transport additionnel dans les agglomérations (en supplément du VT urbain).

Autre piste évoquée, un « versement transport réinventé » qui toucherait les sociétés concessionnaires d’autoroutes et qui pourrait être basé à la fois sur le nombre de kilomètres exploités et sur le nombre de km parcourus par les automobiles sur ces voies à péages.

Enfin, dernière piste envisagée par les élus régionaux, la suppression de l’exonération de TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers) sur le kérosène pour les vols aériens domestiques. L’ARF a d’ailleurs réalisé une estimation de ce que pourrait rapporter ces différentes taxes (voir le tableau ci-contre).

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Ouverture à la concurrence ferroviaire : selon l’ARF, « Bruxelles infléchit ses positions »

Posted by ardsl sur 30 mars 2012

De retour de Bruxelles fin mars 2012, où il a rencontré des représentants de la Commission européenne et des eurodéputés, Jacques Auxiette, président de le Commission Infrastructures et Transports de l’Association des régions de France (ARF), n’est pas revenu bredouille.

À en croire le représentant de l’ARF, Bruxelles commence à infléchir ses positions : « alors que l’ouverture à la concurrence systématique et obligatoire semblait inéluctable l’année dernière (en 2011), les choses paraissent moins figées aujourd’hui« , rapporte Jacques Auxiette, qui est allé rencontrer les instances européennes fin mars 2012.

Il s’était déplacé pour défendre le point de vue des élus régionaux sur l’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales et nationales de voyageurs. La libéralisation est un « choix idéologique » et « contraire aux réalités ferroviaires, financières et sociales » du pays, selon Jacques Auxiette . »Les régions doivent pouvoir décider si elles veulent des TER privés, ou non« , assène-t-il.

Le modèle belge

Par ailleurs, le représentant de l’association des élus régionaux prône la création d’une autorité organisatrice nationale associant l’État et les régions. « Il est nécessaire de définir une politique nationale qui associerait l’État et les AO régionales, et donnerait une feuille de route aux opérateurs, SNCF et RFF. L’État ne remplit pas son rôle, et il faut prendre en compte qu’aujourd’hui, il n’y a plus l’État tout seul, il y a aussi les régions » (qui ont la responsabilité des TER depuis 1997).

Enfin, dans le cadre du débat sur la gouvernance du système ferroviaire né des Assises organisées par l’ancienne ministre de l’Écologie et des Transports, NKM, Jacques Auxiette milite pour un système unifié. Il défend l’idée d’une holding qui chapeauterait le gestionnaire des infrastructures (l’actuel RFF), et l’exploitation commerciale des lignes (SNCF).

Plutôt que le modèle allemand, qui d’ailleurs est sur la sellette à Bruxelles, le représentant de l’ARF défend une troisième voie, celle du modèle ferroviaire belge.

« Nous avons longuement discuté avec les chemins de fer belges, et leur modèle est intéressant : une holding et un statut unique avec une relative indépendance des différentes entités, contrairement à la Deutsche Bahn en Allemagne qui est le sommun de l’intégration« , selon Jacques Auxiette. « Nous avons convenu de refaire le point avec les instances européennes sur ce sujet en septembre 2012, et là aussi, j’ai perçu un certain assouplissement de Bruxelles. La Commission ne semble plus s’arc-bouter sur la séparation absolue entre l’opérateur historique et le gestionnaire des infrastructures. Il n’y a plus d’injonction brutale sur le sujet« , rapporte Jacques Auxiette.

(Avec mobilicites.com).

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Accidents d’autocar : quel impact sur l’avenir de la libéralisation des lignes longue distance ?

Posted by ardsl sur 27 mars 2012

Après deux graves accidents d’autocar survenus mi-mars 2012 en Suisse et en France, et quelques jours après l’adoption en conseil des ministres du projet de loi en vue de libéraliser les lignes d’autocar longue distance, Michel Seyt, président de la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) pointe du doigt les obstacles verticaux sur les routes, et s’inquiète de la suite qui sera donnée à ce projet attendu par les transporteurs.

L’accident d’autocar survenu le 13 mars dans un tunnel autoroutier près de Sierre en Suisse et dans lequel 28 passagers ont trouvé la mort dont 22 enfants, pose le problème des obstacles verticaux sur les routes.

Pour une raison encore inconnue, le conducteur a perdu le contrôle du véhicule qui s’est déporté sur la droite sur une aire de stationnement d’urgence avant de s’encastrer dans un mur de béton qui délimite cette aire de secours. C’est ce choc frontal contre cet obstacle vertical, suivi d’une forte décélération, qui explique le bilan si lourd de cet accident.

Quatre jours après, un autre autocar avec des adolescents à bord sur la route des vacances, s’est renversé à l’approche de Quimper. Quatre passagers sur les 25 à bord ont été grièvement blessés, certains ont dus être amputés.

Avec cette triste actualité qui risque de dégrader l’image de l’autocar, et quelques jours après le conseil des ministres du 21 mars au cours duquel le ministre des Transports Thierry Mariani a déposé son projet de loi visant à autoriser les liaisons nationales par autocar tant attendue par les transporteurs. Comment Michel Seyt, patron de la FNTV, voit-il l’avenir ?

Les deux récents accidents de car, en Suisse et à Quimper, ne risquent-ils pas de ralentir l’élan politique en faveur de ce mode de transport collectif ?

« Forcément, cela a un impact. Le premier se fait ressentir au sein même de notre profession, très choquée par l’accident de Sierre, sans explication aucune. Le chronotachygraphe électronique obligatoire dans les autocars européens n’est pas comme une boîte noire dans un avion : il enregistre les données techniques (vitesse, temps de parcours, temps de conduite, temps d’arrêt etc.), mais il ne livrera aucun enregistrement sonore, aucune conversation permettant de comprendre ce qui s’est passé. Pour l’accident de Quimper, c’est aussi l’incompréhension, seules les expertises techniques pourront parler. Mais bien sûr, l’image de l’autocar en prend un coup. Cela dit, je constate que tout le travail que nous faisons depuis quatre ans pour expliquer aux médias, et donc au grand public, combien les constructeurs ont amélioré la sécurité des autocars n’est pas resté lettre morte. Depuis l’accident de Beaune en 1982, de nombreux dispositifs sont venus renforcer la sécurité des autocars. Depuis plus de dix ans, tous les véhicules neufs sont équipés de ceintures de sécurité et je peux vous dire que dans l’accident de Quimper, si les enfants ne les avaient pas portées, le bilan aurait été beaucoup plus lourd. Un accident, c’est toujours très mauvais pour nous, il va falloir un certain temps avant de retrouver une ambiance de travail apaisée. »

L’accident de Beaune en 1982 avait coûté la vie à 50 personnes, dont 40 enfants.

Le projet de loi de l’actuel gouvernement a été adopté le 21 mars en conseil des ministres, trop tard pour l’actuel législature. Quel est le calendrier le plus plausible maintenant ?

« Dès le redémarrage de la nouvelle législature en juillet 2012. Bien sûr, entre temps, il y a aura eu une élection présidentielle et des législatives… Nous allons profiter de cet entretemps pour continuer à faire de la pédagogie auprès des élus qui, j’ai l’impression, ont compris qu’il ne s’agit pas de faire moins de trains et plus d’autocars mais de s’appuyer sur la complémentarité de ces deux modes de transport régional et interrégional. Certains verrous ont sauté, l’Association des régions de France est moins en opposition qu’elle ne l’était, et avec les budgets très serrés des collectivités locales, les vertus économiques de l’autocar deviennent plus évidentes. Il permet de déployer plus d’offre de transport à un coût identique que le train. Le projet Speed de la SNCF va beaucoup nous aider… On est passé de l’image de l’autocar qui fume dans les côtes à un mode de déplacement performant dans la chaîne de mobilité, un peu comme quand la SNCF est passé de l’autorail au TER. Il ne faut surtout pas que ce élan retombe. »

(Avec mobilicites.com).

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Nouveaux horaires : SNCF n’en a pas fini avec les difficultés

Posted by ardsl sur 9 janvier 2012

Si le big bang du 11 décembre a été une réussite, le redémarrage de certains chantiers temporairement ajournés en décembre pourrait à nouveau perturber le trafic.

S’est-on réjoui trop vite ? Alors que SNCF a bouleversé 85 % de ses horaires le 11 décembre dernier, c’est la satisfaction qui dominait quelques jours plus tard : seuls quelques accrocs mineurs ont été relevés et le « big bug » redouté a été évité. Un mois plus tard, plusieurs acteurs, dont la direction SNCF elle-même, estiment néanmoins que la vigilance reste de rigueur et reconnaissent des difficultés persistantes sur le fret. « Nous sommes dans une phase paradoxale, où le soulagement domine alors que beaucoup de dangers potentiels demeurent », confirme l’Association des régions de France. En ligne de mire : des chantiers de rénovation du réseau retardés depuis le 11 décembre et dont la reprise ces jours-ci pourrait générer complications et retards. Une vision partagée par SUD-rail : « C’est un service « allégé » qui a été mis en oeuvre » pour lancer les nouveaux horaires, avance le syndicat, qui évoque, outre les travaux décalés notamment dans le Sud-Ouest, la non-programmation de certains trains.

Le fret toujours perturbé

Interrogée, SNCF confirme que « quelques trains », notamment des TGV dans le Sud-Est, avaient été retirés de la grille et vont redémarrer aujourd’hui. L’entreprise reconnaît également que les travaux étaient « en régime de basses eaux » le 11 décembre, mais selon un processus classique lié à la météo : « Tout cela fait partie de notre plan de travail », affirme-t-elle.

Du côté du transport de fret, le trafic demeure très perturbé, avec un nombre très élevé de trains fonctionnant avec des sillons de dernière minute (des créneaux horaires dont ni l’heure de départ ni celle d’arrivée ne sont garanties), ce qui est très pénalisant commercialement. « Le principal impact des travaux est payé par le fret », confirme-t-on du côté de RFF, qui dit se mobiliser pour réduire les difficultés.

Celles-ci concernent également la préparation de la grille horaire de 2013. Le directeur général sécurité et qualité du service ferroviaire, Jacques Damas, a indiqué dans une note transmise au conseil d’administration du 22 décembre que l’organisation des chantiers de rénovation de l’infrastructure était en retard de plus de six mois. « Ma préoccupation est de garder l’ensemble des acteurs mobilisés et de faire prendre conscience que la réussite du démarrage le 11 décembre n’était qu’une étape », précise-t-il aujourd’hui.

(Source : Les Échos).

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SNCF sera mise en concurrence sur les TER et les TET en 2014

Posted by ardsl sur 24 décembre 2011

La ministre de l’Écologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, annonce le lancement d’une expérimentation qui vise à ouvrir à la concurrence le marché des trains express régionaux et des trains d’équilibre du territoire.

La concurrence vient à peine de devenir une réalité sur les grandes lignes, avec l’arrivée du premier train Thello sur Paris-Venise le 11 décembre, que SNCF doit fourbir ses armes en vue de conserver ses parts de marché sur les lignes intérieures. La ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, Nathalie Kosciusko-Morizet, a en effet annoncé jeudi 15 décembre le lancement d’une «expérimentation» visant à ouvrir à la concurrence le marché des trains express régionaux (TER) et des trains d’équilibre du territoire (TET).

Cette expérimentation, qui débutera à partir de 2014, concernera quelques TET et les TER «pour les régions qui le souhaitent». Elle sera précédée par le «développement d’un cadre social harmonisé» pour les employés du ferroviaire, a précisé la ministre à l’occasion de la clôture des Assises du ferroviaire.

S’agissant des TER, cette annonce ne constitue pas une surprise. L’idée de libéraliser progressivement ce service se trouvait au coeur du rapport remis en mai dernier par le sénateur Francis Grignon, qui proposait déjà de laisser aux régions la «liberté d’expérimenter» la concurrence. Le rapport Grignon avait apporté des éléments de réponse sur deux points cruciaux : que faire du matériel et du personnel SNCF si jamais celle-ci perd un contrat ? Pour les trains, il préconise d’en donner la propriété aux régions, lesquelles ont financé environ 55% du parc et pourraient payer une compensation au groupe public pour le solde. Quant au personnel, « la loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés » en cas de changement d’opérateur, écrit le rapport. Ce transfert ne serait toutefois pas obligatoire et se ferait sur la base du volontariat. Avec un préalable : la signature d’une convention de branche qui s’applique à tous les acteurs, groupe public comme concurrents privés, afin que la concurrence soit équitable. D’où la référence de la ministre à un « cadre social harmonisé ».

SNCF victime du succès des TER

Pilotée par la branche SNCF Proximités (40000 cheminots), la gestion des TER est au coeur de l’activité de SNCF. Entre 2005 et 2010, cette activité a progressé de 38% pour atteindre 3,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour une offre en hausse de 13%. Problème : le TER est victime de son succès et l’offre de SNCF a parfois des difficultés pour suivre les trafics qui, eux, ont progressé de 40% entre 2002 et 2010 (25% en moyenne pour le Transilien en ÎIle-de-France, voire 40 % pour la ligne D du RER).

Quelles régions pourraient se porter candidates à l’expérimentation ? Sans doute l’Alsace. L’ancien sénateur UMP du Bas-Rhin (jusqu’en 2010), Hubert Haenel, ardent militant de la décentralisation des TER, avait régulièrement recommandé de lancer de telles expérimentations dans des régions volontaires. Peut-être aussi la région Basse-Normandie qui, ces dernières années, s’est plainte à plusieurs reprises de la qualité de service des TER (retards, dysfonctionnements); allant jusqu’à suspendre momentanément ses paiements à SNCF en janvier 2009.

Un sort incertain

S’il y a fort à parier que SNCF fasse le maximum pour ne pas trop écorner ses parts de marché sur le TER ; il n’est pas certain qu’elle en fera autant pour conserver son monopole sur les trains d’équilibre du territoire (TET). En 2005, SNCF et le gouvernement avaient tenté de supprimer la plupart des trains Teoz, Lunéa et Corail Intercités (soit 100000 voyageurs par jour) qui relient les grandes villes de province, avant de renoncer face à la levée de boucliers des élus locaux, Jacques Auxiette, président de l’Association des régions de France (ARF), en tête, au terme d’un conflit qualifié par certains de «nouvelle bataille du rail ».

Reste que l’entreprise ferroviaire, qui chiffre sa perte d’exploitation pour ces liaisons à 210 millions d’euros par an, s’est tournée vers l’État en tant qu’autorité organisatrice de ces dessertes. La solution de financement trouvée en décembre 2010 entre l’État et SNCF pour une durée de trois ans, repose pour l’essentiel (175 millions d’euros) sur une taxe du chiffre d’affaires réalisé par SNCF sur les lignes nationales, principalement TGV, et pour le solde par une taxe d’aménagement du territoire (35 millions). « La durée du contrat proposée, de trois ans, ne fait que confirmer que le sort de ces trains reste très incertain à l’avenir », pointait alors l’ARF.

(Avec Les Échos).

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