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Posts Tagged ‘Assises du ferroviaire’

SNCF propose un partage de la dette ferroviaire avec les contribuables et les usagers

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Voilà une idée qui va faire du bruit. SNCF défend une solution choc pour liquider les 30 milliards d’euros de dette portés par Réseau Ferré de France et qui asphyxient le système ferroviaire. C’est le principal casse-tête de la réforme institutionnelle en préparation au gouvernement.

La compagnie ferroviaire dirigée par Guillaume Pépy propose aux pouvoirs publics « un partage en trois morceaux, pas forcément de taille égale » des 30 milliards de dette de l’infrastructure ferroviaire entre « SNCF, le contribuable et l’usager« .

Ce qui supposerait une nouvelle hausse des impôts, solution politiquement difficile à assumer par le gouvernement qui vient d’annoncer un effort sans précédent du contribuable. Cela supposerait également une hausse des péages pour utiliser les sillons ferroviaires, or SNCF n’a cessé de combattre ces hausses, ces dernières années.

Resté silencieux depuis la fin des Assises ferroviaires organisées par le précédent gouvernement, SNCF a décidé de rendre publique sa proposition lors du séminaire de presse qui s’est déroulé pendant le salon InnoTrans, mi-septembre, à Berlin.

Concernant la part de la dette qu’elle prendrait à sa charge, Sophie Boissard, la directrice générale chargée de la stratégie du groupe SNCF explique ainsi que « dans la situation d’endettement qui va, quoiqu’il arrive, dériver à 50 milliards d’euros dans les prochaines années, la remise à flots peut passer par un effort financier de la SNCF sous une forme à déterminer, dans un montant à déterminer, et qui dépend de notre propre trajectoire. C’est à discuter avec l’État« .

Pourquoi ce geste de SNCF ?

SNCF explique être capable par ses efforts de gestion et sans réduction de son niveau d’investissement (10 milliards prévus d’ici à 2017) de maîtriser son propre endettement. La dette de la compagnie ferroviaire est passée de 4,5 à 8,5 milliards d’euros entre 2007 et 2010. Mais « après l’actuelle phase de stabilisation jusqu’en 2014, nous prévoyons d’abaisser notre dette aux alentours de 6 milliards d’euros« , anticipe Alain Picard, directeur général adjoint chargé des finances. Une façon d’indiquer que le transporteur public serait capable d’encaisser un effort supplémentaire.

Comment interpréter le geste de SNCF ? Il intervient alors que le gouvernement qui doit bientôt arrêter ses choix étudierait avec attention la solution d’une séparation nette entre RFF et SNCF. Tous deux serait chapeautés par une holding d’État. La proposition de SNCF lui permet de défendre le rôle pivot qu’elle entend jouer.

« À partir du moment où nous sommes le premier financeur du réseau, son premier utilisateur et que nous avons partie liée avec l’avenir du réseau, nous voulons avoir voix au chapitre sur les décisions qui seront prises« , justifie Sophie Boissard. SNCF défend une holding SNCF qui coifferait trois activités principales : l’entreprise ferroviaire SNCF, la direction des gares et l’infrastructure unifiée avec 51000 agents. Dans ce schéma, une part de la dette de l’infrastructure serait alors logée au niveau de la future holding SNCF alimentée par l’activité de ses entités.

Le contribuable et l’usager mis à contribution

Mais ce schéma pose de nombreux problèmes juridiques et financiers. Quel serait le statut juridique de la holding ? Établissement public, sa dette risquerait d’être requalifiée en dette d’État. Société anonyme, elle serait difficilement soutenable aux yeux des banques.

Pour Réseau Ferré de France, compte tenu de sa notation financière (AA+), c’est sous sa houlette que la dette est la mieux gardée. Mais comment la réduire ? Le gestionnaire compte sur « une mise en tension » du système pour augmenter la productivité et réduire le milliard d’euros qui fait défaut chaque année. Mais pour le reste, RFF rejoint SNCF : l’usager et le contribuable devront être mis à contribution.

Guillaume Pépy devrait défendre cette position lors d’un entretien avec Frédéric Cuvillier, lundi 24 septembre.

Les patrons de la DB et de SNCF en guerre contre Bruxelles

Bien qu’en guerre acharnée dans le fret – Fret SNCF risque en fin d’année une forte amende de l’Autorité de la concurrence après la plainte déposée par ECR, filiale de la DB – les deux groupes ferroviaires sont plus que jamais soudés face à Bruxelles.

Guillaume Pépy et Rüdiger Grube ont récemment signé un courrier de protestation adressé au commissaire européen Sim Kallas. L’objet de leur courroux ? Les deux principaux patrons du rail européen n’apprécient pas de ne pas avoir été conviés au séminaire que le commissaire et ses équipes organisent à Bruxelles lundi 24 septembre au sujet du 4è paquet ferroviaire. « Seuls les tenants de la séparation à la table ronde auront voix au chapitre« , commentent-ils.

Preuve supplémentaire de l’axe DB-SNCF, Rudiger Grube a récemment exposé son point de vue à une trentaine de journalistes français, invités par SNCF. « Dans la foulée du ‘recast’ un 4e paquet ferroviaire imposant une séparation nette affaiblirait le secteur ferroviaire européen. Elle entraîne des surcoûts. Au final, ce sont les usagers qui paient« , a martelé le président de la DB.

Rüdiger Grube intervient carrément dans le débat hexagonal : « il faut assurer que l’intégration devienne à nouveau possible en France« . Pour lui, si le prix des sillons a fortement augmenté ces dernières années, c’est à cause de RFF…

(Avec mobilicites.com).

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L’État décale la nomination du patron de Réseau Ferré de France

Posted by ardsl sur 25 août 2012

Selon latribune.fr, le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu’à fin septembre au maximum». Le gouvernement attend de finaliser sa réforme du système ferroviaire, dont les modalités opposent RFF et SNCF. Hubert du Mesnil est candidat à sa succession.

Jamais dans la courte histoire de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire depuis 1997, la nomination de son patron n’aura été aussi compliquée et suscité autant d’agitation en coulisses. À tel point que le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu’à fin septembre au maximum», dit-on de source ministérielle. « La décision n’est pas encore prise, elle le sera d’ici à fin septembre maximum« , explique une source informée. « D’ici là, Hubert du Mesnil gèrera les affaires courantes« . Il s’agira peut être, pour lui, d’un passage obligé vers un nouveau mandat, car Hubert du Mesnil, 62 ans, est bel et bien candidat à sa propre succession. D’autres candidatures ont été déposées en ordre dispersé au ministère des transports, des Finances et même à Matignon. Un conseil d’administration de RFF est prévu le 30 août prochain. L’État pourrait ainsi donner ses orientations. Tout dépendra de l’avancée du dossier.

SNCF et RFF, les deux frères ennemis

Un tel scénario est rarissime au sein des entreprises publiques. Il est d’autant plus étonnant que le côté stratégique pour la nation de RFF est loin d’atteindre celui des industriels de l’énergie ou de la défense. Mais, cette année la nomination du patron de RFF prend une importance toute particulière. Elle est en effet cruciale pour la bonne marche de la réforme du système ferroviaire que veut lancer le gouvernement. Aujourd’hui en cours de finalisation, elle est censée mettre en place une nouvelle organisation et une nouvelle définition des compétences entre RFF et SNCF, les deux frères ennemis du rail français. Ces deux entreprises qui ont entretenus des relations tendues sur, notamment, la hausse des péages que doit verser SNCF à RFF, s’opposent sur les modalités d’une réforme. Forcément, chacun veut contrôler la gestion du réseau ferroviaire.

Fin de la gouvernance duale

La fin de la maîtrise totale de l’infrastructure par SNCF en 1997, a laissé place à un système bâtard dans lequel RFF a certes la responsabilité du réseau ferré mais délègue la gestion de l’infrastructure opérationnelle à la SNCF (dans sa branche SNCF Infra). Bref, la séparation des compétences voulue par Bruxelles en 1991 reste incomplète. Et cette gouvernance duale de l’infrastructure se solde par un système déficient et coûteux. « Aujourd’hui, regrouper les compétences de RFF et de SNCF Infra est l’un des enjeux de la réforme », indiquait, en janvier, le rapport final des Assises ferroviaires, lancées par le précédent gouvernement.

RFF veut être le seul gestionnaire de l’infrastructure en accentuant la séparation des rôles avec SNCF qui aurait le même statut que les nouveaux entrants. SNCF cherche à réunir les métiers essentiels de la gestion de l’infrastructure avec ceux de transport de passagers et de marchandises, des garde-fous. Ce système est en vigueur en Allemagne avec la Deutsche Bahn. C’est celui qui fonctionne le mieux en Europe.

Agitation en coulisses

Face à ces enjeux, tous les acteurs s’agitent en coulisses, alors que Frédéric Cuvillier, le ministre des transports, pourrait présenter cette fameuse réforme en septembre. Le président de SNCF Guillaume Pépy dispose d’un grand nombre d’atouts dans sa manche. Ancien directeur de cabinet de Martine Aubry au ministère du travail il jouit d’une énorme cote au sein du gouvernement. Il peut compter sur des sérieux relais dans plusieurs ministères. Ainsi, le directeur de cabinet de la ministre de l’Écologie et du ministre des Transports viennent de SNCF. Son ancien numéro 2, David Azéma, réputé proche du ministre des Finances Pierre Moscovici, vient d’être nommé à la tête de l’agence des participations de l’État (APÉ). Quant à son ancien patron à SNCF, Louis Gallois, il s’est vu attribuer le poste de commissaire général à l’investissement.

En face Hubert du Mesnil et son projet aurait en revanche le soutien de plusieurs conseillers de l’Élysée et de Matignon ainsi que celui d’une grande partie du monde ferroviaire.

L’avenir d’Hubert du Mesnil est donc lié au choix du gouvernement. «Si la SNCF l’emporte, il ne pourra pas rester», assurent plusieurs observateurs. « Il faudra quelqu’un qui accompagne la réforme », expliquent-ils. En gros un serviteur de l’État sans ambition personnelle. « La SNCF ne souhaite pas d’un poids lourd. Pourquoi ne pas choisir Hubert du Mesnil s’il accepte la réforme », estime un expert. Car la réforme du gouvernement ne « ne sera ni blanc, ni noir ».

À l’inverse, si jamais Guillaume Pépy perdait la partie, son avenir à la tête de SNCF pourrait être remis en cause. «C‘est sûr que dans ce scénario, mener une réforme qui ne le convainc pas, risque de pas l’intéresser», estime un autre expert.

Quatrième paquet ferroviaire

La requalification de la dette de RFF (30 milliards d’euros) handicape le projet de SNCF. SNCF n’en veut pas, l’État non plus. La compatibilité du projet avec les règles communautaires suscite aussi des réserves. Sur ce point, on y verra plus clair début septembre avec la décision que prendra la Cour européenne de justice le 6 septembre concernant la plainte déposée par la Commission contre l’Allemagne (et son système Deutsche Bahn) pour transposition incomplète du premier paquet ferroviaire. Pas de souci pour les défenseurs de la cause de SNCF. Ils estiment que le lobbying allemand sera suffisamment important pour peser sur la Commission et écarter ce danger.

Aussi certains observateurs espèrent que la France attende les conclusions du quatrième paquet ferroviaire fin 2012-début 2013 (qui encadrera notamment de manière plus efficace l’ouverture à la concurrence des marchés européens) avant de lancer sa réforme. Et de choisir à ce moment là le patron de RFF.

(Avec latribune.fr).

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Spéculations autour du sort des dirigeants de RFF et de SNCF

Posted by ardsl sur 20 août 2012

Le rail français est agité par des spéculations sur un départ de Guillaume Pépy de SNCF vers ÉDF. Le sort d’Hubert du Mesnil, le patron de RFF, est lui aussi en suspens. Le fait que le gouvernement n’ait pas encore dévoilé ses orientations sur les réformes à venir nourrit les supputations.

D’ordinaire, le monde du ferroviaire ne fait guère parler de lui en période estivale, si ce n’est sur sa capacité à acheminer à bon port les centaines de milliers de voyageurs qui se pressent dans les gares. Mais cet été, le secteur fait également l’objet de rumeurs récurrentes sur un changement possible de patron chez les deux principaux acteurs du secteur, SNCF et RFF, des spéculations en parties nourries par le suspense qu’entretient le gouvernement sur la future réforme du rail français.

Guillaume Pépy est le sujet principal de ces on-dit. Depuis deux mois, le président de SNCF est annoncé dans les cénacles parisiens en partance pour ÉDF en remplacement d’Henri Proglio. Le premier bénéficierait de sa proximité avec le pouvoir socialiste (il a été directeur du cabinet de Martine Aubry lorsque celle-ci était ministre du Travail), le second paierait sa proximité avec Nicolas Sarkozy. Guillaume Pépy avait apporté une réponse indirecte à ces affirmations en indiquant début juillet à la lettre spécialisée Mobilettre qu’il avait « toujours autant envie de construire la SNCF de demain », et qu’il avait en interne lancé la réflexion stratégique à l’horizon 2020. Mais la rumeur a resurgi vendredi 17 août dans la presse, amenant cette fois l’Élysée et Matignon à monter au créneau pour démentir. Le président de SNCF est quant à lui en congé, en train de plancher, selon un proche collaborateur, sur le discours qu’il prononcera lors de la convention qui réunira les 700 principaux cadres de l’entreprise les 9 et 10 septembre.

Un gagnant et un perdant

Le sort de Guillaume Pépy n’est pas le seul à alimenter la chronique. Hubert du Mesnil, le président de Réseau Ferré de France, le propriétaire du réseau, voit son mandat arriver à expiration le 5 septembre. Sera-t-il reconduit ? Là aussi, les supputations vont bon train, pendant que circulent des hypothèses pour le remplacer plus ou moins fantaisistes. Selon un observateur, l’hypothèse la plus vraisemblable reste celle d’une reconduction, quitte à ce que le mandat soit écourté par la suite, car « ne pas reconduire du Mesnil indiquerait la tendance des décisions à venir », ce que le gouvernement ne semble pas prêt à faire d’ici début septembre.

C’est là l’un des principaux aspects du problème. Certes, les périodes d’alternance politique sont favorables aux bruits de couloir sur les dirigeants des entreprises publiques. Mais dans le secteur ferroviaire, ces conjectures sont également alimentées par le fait que le rail est en attente d’une réforme majeure, déjà différée de plusieurs mois. Suite aux Assises du ferroviaire l’année dernière, un consensus s’est dessiné pour réunifier la gestion de l’infrastructure, aujourd’hui séparée entre SNCF et RFF. Mais aussi bien Guillaume Pépy qu’Hubert du Mesnil réclament d’avoir la main sur le nouvel ensemble. Et si le gouvernement a bien annoncé une réforme, il n’a pas encore fait connaître ses positions. D’ici qu’il le fasse, l’incertitude favorise les rumeurs, car l’arbitrage attendu devrait faire un gagnant et un perdant. Et les observateurs ont beau jeu d’imaginer que ce dernier ne souhaitera pas forcément rester à son poste pour accompagner des choix qu’il a combattus.

(Avec Les Échos).

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Olivier Dutheillet de Lamothe présente en catimini son rapport sur le statut des cheminots

Posted by ardsl sur 26 juillet 2012

Le président de la section sociale du Conseil d’État a présenté le 24 juillet 2012 aux partenaires sociaux les principales lignes de son rapport sur le cadre social de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Il avait été mandaté par l’ancien gouvernement mais l’actuel ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, « ne se sent pas engagé par ce rapport« , indique une source syndicale.

Olivier Dutheillet de Lamothe a attendu le milieu de l’été pour « restituer » aux partenaires sociaux, à SNCF et aux opérateurs ferroviaires privés son rapport sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux et d’équilibre du territoire, les TER et les TET.

« Il s’agissait d’une restitution, le rapport n’est pas public, nous n’en avons même pas eu un exemplaire« , a-t-on appris de source syndicale.

Cette mission d’expertise lui avait été commandée par Nathalie Kosciusko-Morizet, l’ancienne ministre des Transports, dans la foulée des Assises ferroviaires en février 2012.

Abrogation de l’article 1 de la loi de 1940

Que préconise le président de la commission sociale du Conseil d’État ? De passer par la voie législative, puis réglementaire et enfin, de conclure un accord de branche afin de créer un statut unique du cheminot, ce qui mettrait fin au double statut actuellement en vigueur.

Aujourd’hui en effet, les presque 2000 salariés des entreprises ferroviaires privées (Colas Rail, Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI etc.) autorisés depuis 2006 à exploiter des trains de fret relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

« Olivier Dutheillet-Lamothe propose d’abroger l’article 1 de la loi de 1940 et de soumettre ainsi la SNCF aux accords de branche négociés entre les partenaires sociaux« , explique cette même source.

Invité à cette présentation, Jean-Marc Ambrosini, conseiller social au cabinet du nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a indiqué que le gouvernement ne se sentait nullement engagé par les conclusions de ce rapport qu’il n’a pas commandé.

Il va de nouveau consulter les parties prenantes en septembre sur le volet social de l’ouverture du rail à la concurrence, mais aussi sur le dossier de la gouvernance ferroviaire.

(Avec mobilicites.com).

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La concurrence des TER préconisée

Posted by ardsl sur 27 juin 2012

Le Conseil économique, social et environnemental (CESE) suggère d’expérimenter à partir de 2015 la mise en concurrence des trains express régionaux (TER), dans un projet d’avis examiné mercredi 27 juin en assemblée plénière. Ces premiers tests devraient être menés à échelle réduite, dans « trois à six régions » et seulement sur certaines lignes, préconise le document. Une réglementation européenne de 2009 impose aux États membres d’être en mesure de procéder à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional en 2019, au terme d’une période transitoire de dix ans. L’ancien gouvernement avait avancé la date de 2014 en conclusion des Assises du ferroviaire. Le nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, ne veut pas se laisser « déborder par les principes des autres ».

Les experts du palais d’Iéna ont voté fin juin (163 votants, 25 abstentions, 136 votes pour, 2 contre) en séance plénière un avis sur « L’ouverture de la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyages« .

Ces premiers tests consistant à autoriser des opérateurs privés à exploiter des lignes des TER (après appel d’offres) devraient être menés à petite échelle, dans « trois à six régions » et seulement sur certaines lignes, préconise le Conseil économique, social et environnemental (CESE).

Une directive européenne de 2009 impose en effet aux États membres d’être en mesure d’ouvrir le transport ferroviaire régional à la concurrence en 2019, dernier délai. Pour préparer les conditions de cette libéralisation du rail voyageurs, le CESE préconise d’anticiper l’échéance de quatre ans, en lançant l’expérimentation début 2015.

Contrat de quatre ans minimum sur des groupes de lignes

« Celle-ci, fondée sur un volontariat régional, pourrait être proposée à trois ou six régions via un appel à projets accompagné d’une subvention de l’État pour le financement des étapes de préparation« , précise l’un des deux co-rapporteurs de l’avis, Jean-Marie Geveaux.

Le texte propose aussi de ne pas mener l’expérimentation sur une région entière, mais plutôt sur un groupe de lignes « cohérent et équilibré de taille moyenne« . La durée des contrats devrait être de quatre ans minimum, mais plus longue si l’opérateur doit fournir le matériel roulant.

« Ne pas se laisser déborder par les principes des autres« 

Interrogé lors de sa visite au Salon européen de la mobilité début juin à Paris sur la suite qu’il comptait apporter aux conclusions des Assises ferroviaires et la date de lancement annoncée – 2014 – pour « expérimenter » l’ouverture à la concurrence des TER et des Trains d’équilibre du territoire, Frédéric Cuvillier avait répondu : « Je ne suis pas persuadé que ce soit la question la plus urgente. Il y a peut-être eu une obsession d’ouverture à la concurrence, il faut que l’on prenne les choses dans l’ordre et ne pas nous laisser déborder par les principes des autres. Ce qui nous intéresse, c’est la qualité de services et les enjeux industriels du secteur ferroviaire« .

Dans un communiqué du 27 juin au cité par l’AFP, Frédéric Cuvillier est tout aussi prudent : « la question de l’ouverture à la concurrence n’est pas un préalable à des évolutions nécessaires pour améliorer le transport ferroviaire de voyageurs« .

Le ministre des Transports indique qu’il va examiner « avec la plus grande attention » les propositions du CESE. Rappelant que la question de la concurrence sera traitée au niveau européen. « Il ne s’agit pas d’aller au devant des obligations qui seront imposées dans ce cadre« .

 (Avec europe1.fr et mobilicites.com).

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Gouvernance ferroviaire : les usagers des transports ne veulent pas que SNCF soit le seul commandant de bord

Posted by ardsl sur 22 juin 2012

La Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) considère que s’il faut regrouper la gestion de l’infrastructure ferroviaire dans une seule entité, la création d’une holding unifiant SNCF et Réseau Ferré de France n’est pas nécessaire et serait même dangereuse. L’association regrette que le débat sur la gouvernance fasse de l’ombre à l’essentiel : la vision de long terme de l’État sur le rôle du rail et son financement.

Faut-il regrouper dans une même holding Réseau ferré de France (RFF) et SNCF comme en Allemagne entre la Deutsche Bahn et DB Netz ? À cette question, qui a été au centre des Assises du ferroviaire organisées par le précédent gouvernement, la Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) répond « non« .

Pour Jean Sivardière, son président qui s’exprimait le 21 juin 2012 lors d’une conférence de presse, s’il faut bien rassembler dans une seule entité tous les personnels chargés de la gestion des infrastructures ferroviaire à savoir, RFF, les 14000 horairistes de la direction de la circulation ferroviaire (DCF rattachée à SNCF) et les 41000 agents de SNCF Infra, il n’est pas utile et, il serait même « dangereux » que la gestion de l’infrastructure et l’exploitation commerciale des trains soient pilotées par la seule SNCF.

La FNAUT ne mâche pas ses mots : « redonner tout le pouvoir à la SNCF en lui confiant le pilotage du système ferroviaire, alors que l’État n’est pas en capacité aujourd’hui de la contrôler, est dangereux car sa stratégie de régression actuelle répond à ses intérêts propres à court terme et non à ceux des clients du rail et de la collectivité » explique la fédération qui considère que la création de RFF a permis « l’apparition d’une expertise technique (…) indépendante de la SNCF » et « l’émergence d’idées innovantes et de préoccupations auparavant négligées par la SNCF« .

Pour un État fort

Pour les représentants des usagers, le modèle allemand, selon lequel la Deutsche Bahn pilote à la fois l’exploitation et la gestion de l’infrastructure (vanté pour ses résultats mais actuellement dans le collimateur de la Commission européenne), n’est pas transposable en France. « Le succès du rail en Allemagne est davantage dû à la politique de l’État qu’au modèle juridique de la holding« , selon Jean Sivardière qui préconise un modèle dans lequel l’État reprendrait toutes ses prérogatives.

« La gouvernance du ferroviaire est un débat stérile tant que nous n’avons pas plus de visibilité et sans avoir élaboré un plan rail réaliste à l’image de ceux élaborés en Suisse ou en Suède« , a insisté le représentant des usagers du transport, ajoutant que « l’usager du rail, voyageur ou chargeur, a été le grand oublié des Assises du ferroviaire« .

Ainsi avant de s’interroger sur les rôles respectifs de RFF et de SNCF dans cette gouvernance, il faudrait répondre à une dizaine de questions que la FNAUT considère comme essentielles :

  • Quelle offre ferroviaire voulons-nous en France à horizon 2030 ?
  • Quels pourraient être les rôles respectifs du train et de l’autocar ?
  • À quoi doit ressembler le réseau ferré ?

Autant d’interrogations qui renvoient au rôle de l’État accusé de ne pas avoir su désendetter RFF comme il s’y était engagé en 1997, au moment de la création du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Une résorption de la dette indispensable et qui ne pourra se faire « en douceur » que grâce aux écotaxes, estime Jean Sivardière.

Dans le modèle préconisé par la FNAUT, les différents acteurs du ferroviaire français à savoir l’autorité de régulation du rail (l’ARAF), l’État, Gares & Connexions et les opérateurs (SNCF mais aussi les entreprises privées), doivent être mieux associés aux réflexions.

« Les opérateurs ferroviaires connaissant les perspectives d’évolution du réseau et des péages, doivent être forces de proposition pour le moyen et le long terme« . Une position qui fait écho à celle exprimée récemment par l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Jean Lenoir : «Notre système ferroviaire est en retard d’une guerre»

Notre système ferroviaire peut-il devenir plus performant? De quels modèles pouvons-nous nous inspirer? Jean Lenoir, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), fait le point sur ces questions…

La FNAUT a sollicité des rendez-vous avec le gouvernement. Pourquoi ?

« Pour porter nos attentes de toujours: avoir davantage de visibilité. Aujourd’hui, tous les acteurs du ferroviaire (SNCF, RFF, etc.) travaillent à court terme, à cause de l’organisation de notre système. La Suisse et la Suède ont mis au point des plans de développement à long terme, c’est donc possible. Nous reprochons le manque de volonté politique de véritablement développer le train. »

Que souhaitez-vous pour les usagers ?

« Le ferroviaire est en retard d’une guerre : alors que l’aérien met en place des plus petits avions pour multiplier les liaisons directes, des trains sont supprimés pour favoriser les grandes lignes… L’offre doit être plus ponctuelle, enrichie et diversifiée. Par ailleurs, le financement du rail par le rail seul est impossible. La seule piste réaliste est la mise en place d’une véritable fiscalité écologique. »

De quel modèle doit-on s’inspirer ?

« La Suisse, la Grande-Bretagne ou encore la Suède ont mis en place des modèles qui fonctionnent. En Allemagne, le rail a été désendetté dès 1994, le réseau est en bon état, le problème du statut des cheminots a été résolu correctement, la concurrence entre opérateurs ferroviaires a joué un rôle bénéfique et surtout, l’État pratique une vraie politique favorable au rail. »

Vous plaidez pour la mise en place d’un guichet unique…

« Il faut que l’usager soit confronté à un seul interlocuteur qui assure l’information et la vente de titres permettant un réel transport collectif de bout en bout. Ce qui existe déjà En Allemagne et en Angleterre. En France, si le site Internet de la SNCF indique des services aériens concurrents, il ignore l’opérateur privé Thello, qui exploite le train de nuit Paris-Venise, ou encore la ligne Nice-Digne, exploitée par une filiale de Veolia. Il propose à la place un trajet TGV+car de cinq heures… »

Êtes-vous favorable à l’ouverture à la concurrence ?

« Nous sommes pour une expérimentation de la concurrence, à commencer par les lignes TER et Intercités les plus fragiles. Nous ne pensons pas que le service public soit incompatible avec l’ouverture à la concurrence, bien au contraire. Mais à condition qu’une convention de service public soit signée avec l’opérateur. »

 (Avec mobilicites.com et 20minutes.fr).

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Rail-concurrence : le coup de poker de Guillaume Pépy

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Dans un courrier au Premier ministre, le patron de SNCF interpelle le gouvernement sur le double cadre social dans le secteur ferroviaire qui naîtrait de la signature d’une convention collective fret, avant celle du transport de voyageurs. Elle devait être soumise à la signature des organisations syndicales le 28 juin 2012. Parfait timing pour semer le doute chez les cheminots et tenter d’influencer Matignon.

Ce devait être pour le 28 juin 2012. Après trois années de négociations entre l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales, la signature finale de la convention collective du fret devait être bouclée juste avant l’été.

Patatras, le 1er juin, Guillaume Pépy, président de SNCF, envoie un courrier au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et à son ministre du Travail, Michel Sapin.

Objet de la missive : « Recours gracieux contre le décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire« . Recours gracieux, pour ne pas dire abrogation.

Ce décret a entériné l’accord paritaire conclu sous l’égide de l’UTP : il fixe la durée de travail des salariés des entreprises privées de fret ferroviaire (ils sont environ 2000) qui relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

Signature de la convention collective reportée

Avant de soumettre à la signature des organisations syndicales l’ensemble de la convention collective du fret ferroviaire s’appliquant aux salariés du privé, l’UTP attendait de conclure avec elles le dernier volet, celui sur la prévoyance (la CFDT voulant se prononcer sur le texte global, et non pas accord par accord).

La date du courrier de Guillaume Pépy n’est donc pas anodine : juste avant la signature de cette convention collective qui servira de base à celle du transport ferroviaire voyageurs en vue de l’ouverture à la concurrence des lignes TER et des Trains d’équilibre de territoire imposée par Bruxelles d’ici à 2019.

L’UTP préfère rayer la date du 28 juin de son agenda, « dans l’attente de la réponse du gouvernement aux questions soulevées par Guillaume Pépy« , avance prudemment Bruno Gazeau, délégué général de l’organisation patronale qui compte parmi ses adhérents à la fois SNCF et les entreprises ferroviaires privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI, EuRailCo, Colas Rail).

« Les autres accords sont signés, étendus et ils s’appliquent« , observe toutefois Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales à l’UTP.

« Dumping social »

Selon Guillaume Pépy, la démarche des pouvoirs publics sous la présidence de Nicolas Sarkozy a consisté à « retenir un périmètre excluant les personnels de la SNCF, conduisant à faire coexister deux régimes sociaux concurrents au sein d’un même secteur d’activité (…). Le volet fret va donc entériner des écarts considérables de situation et de conditions d’emploi entre les salariés, selon qu’ils relèvent du privé ou de l’opérateur historique« , poursuit le patron de la compagnie publique.

Guillaume Pépy considère que le risque de « dumping social » hypothèque l’avenir de Fret SNCF, lequel n’est déjà très rose avec plus de 400 millions de pertes en 2011.

« Dumping social« , l’expression a toutes les chances de résonner aux oreilles d’un gouvernement de gauche, a peut-être pensé le patron de la compagnie ferroviaire publique qui prône un « cadre social harmonisé » pour le secteur ferroviaire.

Du côté des organisations patronales, UTP et AFRA (Association française du rail), on s’accorde sur la nécessité d’une loi pour encadrer la négociation d’une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cette fois, SNCF et les entreprises privées se retrouvent autour de la même table des négociations.

Fin août 2011, dans la foulée des Assises du ferroviaire, le gouvernement Fillon avait justement chargé le président de la section sociale du Conseil d’État, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour imaginer l’harmonisation de l’organisation du travail dans toutes les entreprises ferroviaires, SNCF et privées.

L’enjeu, c’est de définir clairement les conditions de transfert des agents de SNCF si l’entreprise publique perd un marché contre un nouvel entrant, mais aussi de s’assurer que l’organisation du travail soit la même pour les cheminots du public et du privé. Sans toucher au fameux statut des agents SNCF. Difficile exercice d’équilibre.

Dans son courrier, Guillaume Pépy évoque un rapport de Dutheillet-Lamothe et affirme que les modalités techniques d’un cadre social harmonisé y sont instruites. Ce rapport n’a pas été rendu public.

Matignon goûte peu l’initiative

La démarche déplaît évidemment aux autres acteurs du rail, ils la considèrent comme un coup de force du président de la SNCF. Mais surtout, elle a été très mal ressentie par le gouvernement – et notamment par Matignon – tant sur la forme que sur le fond, selon une source proche du dossier.

À l’évidence, Guillaume Pépy a court-circuité ses ministres de tutelle et cherché à dicter sa ligne ferroviaire au nouveau gouvernement.

Bis repetita

Ce n’est pas la première fois que Guillaume Pépy cherche à remettre à plat l’organisation du travail dans le rail. Il s’y était déjà essayé fin 2010 sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Ne souhaitant pas que SNCF agisse directement, il avait alors tenté de convaincre un syndicat cheminot, la CFDT, d’attaquer devant le Conseil d’État la convention collective fret, en cours de négociation.

Cette approche pour actionner un syndicat n’a jamais été niée par le président de SNCF ni par François Nogué, alors DRH du groupe. Elle avait suscité une crise profonde au sein de la fédération FGTE CFDT, une partie des troupes étant tentée de franchir le pas. Après analyse juridique des implications d’un recours, suivi d’un vif débat interne, le syndicat avait finalement refusé d’agir

« Si nous avions conduit ce recours gracieux, en tant que syndicat, nous nous serions tiré une balle dans le pied. Car cela aurait pu conduire au final à faire tomber les fondements juridiques – le décret-loi de 1940 – dont découle l’organisation du travail qui s’applique aux agents roulants de la SNCF« , indique un responsable de la fédération. « Le Conseil d’État aurait alors pointé l’existence impossible de deux réglementations du travail, et conduit à remettre en cause celle de 1940« .

(Avec mobilicites.com).

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Les nouvelles lignes à grande vitesse ne sont pas près d’être construites

Posted by ardsl sur 10 juin 2012

Lors de sa première conférence de presse, le nouveau ministre des Transports a expliqué que certaines des décisions prises par le gouvernement Fillon en matière de transports n’étaient plus d’actualité. Décryptage.

Pour sa première rencontre avec la presse, Frédéric Cuvillier, l’actuel ministre des Transports et maire de Boulogne-sur-Mer, a choisi le Salon des Transports publics, à Paris. Discours rapide et pressé, mais riche en informations sur les orientations du gouvernement : « nous voulons éviter la fracture territoriale, trop longtemps insuffisamment réalisée« , a expliqué le ministre, tout jeune quadragénaire.

L’aménagement du territoire, donc, a été donné comme priorité au ministre. Peut-être par opportunisme politique – le parti socialiste ayant énormément perdu de terrain dans les zones rurales face au FN. Mais peut-être parce que le gouvernement est sensible à une situation devenue intenable dans les campagnes, en particulier en ce qui concerne les transports publics.

Pour l’ouverture du marché ferroviaire, il est urgent d’attendre

Thierry Mariani, son prédécesseur avait fait de la défense du voyageur son cheval de bataille. Encore avant lui, Dominique Bussereau avait beaucoup poussé l’arrivée du secteur privé dans ces domaines traditionnellement publics – tant dans les ports que dans le ferroviaire.

À propos de privé, la deuxième information notable est qu’il est très urgent d’attendre : le précédent gouvernement, à l’issue des Assises du Ferroviaire, avait décidé d’accélérer l’ouverture du marché. Les premiers à être concernés étaient les trains d’équilibre du territoire, mis en concurrence en 2014, puis les TER, et enfin le marché national, d’ici 2019. « Ce n’est pas la question la plus urgente. Il faut réfléchir à ce qui s’est passé dans le fret. Peut-être y avait-il avant moi une obsession de l’ouverture à la concurrence, mais désormais, il faut travailler avec tous les acteurs avant de prendre une décision« . Décryptage : Fret SNCF souffre énormément de l’arrivée du privé, plus léger et plus compétitif, et il serait bon de ne pas réitérer cette expérience malheureuse.

Les 2000 km de voies nouvelles de LGV ne verront pas le jour

Sur tous ces chantiers, de toute façon, conformément avec la volonté de François Hollande – dont Frédéric Cuvillier est très proche – de rééquilibrer les pouvoirs, il y aura un débat avec le Parlement. « Il faut que le Parlement soit respecté, et qu’il y ait un débat public sur les chantiers en cours. Il nous faut une démarche, une logique, il nous faut de l’efficacité, et de l’efficacité durable, en particulier sur les dossiers qui ne sont pas financés« . Décryptage : les 2000 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse décidées par le Grenelle de l’Environnement ne verront pas le jour.

Frédéric Cuvillier a été réélu au premier tour sans difficulté député du Pas-de-Calais le 10 juin. Mais la rumeur veut que Nicole Bricq ait demandé deux ministres délégués pour travailler avec elle, et non pas un seul. Un remaniement interne et un nouveau partage des tâches est donc à prévoir.

(Avec challenges.fr).

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Le transport en bonne place dans le nouvel appareil d’État

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

Le profil de non spécialiste de Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports et à l’Économie maritime et de Nicole Bricq, sa ministre de tutelle (Écologie, Développement durable et Énergie) ont pu en décevoir certains. Tout comme le rang du ministère des Transports, 32e sur 34, dans la hiérarchie gouvernementale. En fait, les cabinets ministériels du nouvel appareil d’État sont truffés d’hommes de SNCF.

Le transport et notamment le transport public de voyageurs mal loti dans le gouvernement ? Ce serait ignorer les récentes nominations de spécialistes du transport, et notamment de SNCF dans de nombreux cabinets ministériels. Le secteur ferroviaire a rarement été aussi bien représenté à des postes clés de l’appareil d’État.

C’est ce qu’on constate au gré des nominations intervenues depuis l’élection de François Hollande le 6 mai 2012, et la prise de poste de Jean-Marc Ayrault à Matignon, le 15 mai.

À l’Elysée, un très bon connaisseur des transports terrestres a été nommé au sein du pôle politique publique comme conseiller environnement et territoires du président de la République. s’agit de Patrick Vieu (ENA). Ancien directeur des services Transports à la DGITM -2008- 2011- il avait intégré l’équipe de réflexion chargée durant la campagne du programme transport du candidat Hollande.

La « Pépynière »

À Matignon, il compte un ancien collègue de bureau. Xavier Piechaczyk jusqu’alors directeur adjoint du service transport a été nommé conseiller transport du premier ministre Jean-Marc Ayrault. Cet ingénieur des Ponts a notamment supervisé le processus des Assises du ferroviaire organisées par Nathalie Kosiuszko-Morizet dans l’équipe Sarkozy, et qui ont abouti à un consensus sur la nécessité de regrouper la gestion de l’infrastructure ferroviaire.

On peut donc imaginer qu’il n’y aura pas de hiatus sur cette question entre l’ancien et le nouveau gouvernement.

Mais il faudra compter aussi avec la sensibilité SNCF bien représentée dans le nouvel appareil d’État. Car le directeur de cabinet du ministre des transports Frédéric Cuvillier est un cheminot. Emmanuel Kesler a été nommé le 24 mai. Originaire de la Cour des comptes, cet énarque a été détaché à SNCF en 2003 où il a occupé diverses fonctions (directeur-adjoint de cabinet de Louis Gallois, directeur adjoint du matériel et directeur financier).

À l’évidence, SNCF a constitué une réservoir pour la gauche socialiste. Le nouveau pouvoir a pioché dans la “Pépynière“, c’est-à-dire auprès des jeunes cadres formés par Guillaume Pépy, président de la compagnie publique des chemins de fer.

Antoine de Rocquigny (ENA, directeur de cabinet du président de SNCF depuis 2010 rejoint ainsi Bercy. Il a été nommé directeur de cabinet adjoint du ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

En revanche, Guillaume Pépy a réussi à conserver le directeur du RER C. Selon Ville Rail et Transport, Pierre Cunéo a été approché pour diriger le cabinet de Marylise Lebranchu, la ministre de la réforme de l’État, de la décentralisation et de la fonction publique. Mais la démarche n’a pas abouti.

Qui va gérer l’infrastructure ferroviaire ?

Mais d’autres connaisseurs de la chose ferroviaire ont également été appelés dans les sphères élevées du pouvoir. Pierre Moscovici, ministre de l’Économie des finances et du commerce extérieur, a pour directeur de cabinet Rémy Rioux, qui fut administrateur de SNCF au titre de représentant du ministère de l’Économie.

Son directeur de cabinet adjoint est Alexis Kolher, jusqu’alors suppléant du représentant du ministère de l’Économie au conseil d’administration de la SNCF.

Ces nominations sont suivies d’autant plus près par la direction de SNCF et par celle de RFF que l’État va arbitrer dans les prochains mois au sujet du modèle d’organisation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire française.

(Avec mobilicites.com).

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Une grande loi de programmation ferroviaire prévue en 2013

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Comment le nouveau gouvernement abordera-t-il la délicate question de la gouvernance ferroviaire ? L’arrivée de Frédéric Cuvillier, député-maire de Boulogne sur-Mer, au ministère des Transports et de l’Économie maritime est une surprise. Une loi de programmation ferroviaire sur cinq ans devrait être élaborée dans les mois à venir. Elle serait proposée devant le Parlement au printemps 2013.

À condition bien sûr que la gauche remporte les législatives en juin 2012, le gouvernement tout juste constitué autour du premier ministre Jean-Marc Ayrault devrait s’inspirer de la feuille de route dessinée par le groupe de travail conduit par Roland Ries, chargé d’élaborer avec plusieurs parlementaires socialistes et des hauts fonctionnaires, le programme transport du candidat Hollande durant la campagne présidentielle (lire).

Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, a décliné le poste de ministre des Transports au profit de Frédéric Cuvillier. Et si le député-maire de Boulogne-sur-Mer récupère au passage un ministère expressément maritime, un gros dossier ferroviaire attend le nouveau locataire de l’Hôtel de Roquelaure.

Il n’y aura vraisemblablement pas de grand bouleversement dans la cohabitation entre Réseau ferré de France (RFF) et SNCF Infra, tous deux en charge de l’infrastructure ferroviaire.

La philosophie serait plutôt à une poursuite de la ligne consensuelle dessinée fin 2011 à l’issue des Assises du ferroviaire visant à optimiser le fonctionnement du système ferroviaire : amélioration des process et des procédures de travail au quotidien de SNCF et de RFF dans la programmation et la conduite des travaux, et poursuite du rapprochement de la Direction des circulations (DCF) et de RFF.

Une règle d’or sur les rails

Les réflexions du groupe Ries se son heurtées à la dette historique héritée de SNCF et logée chez RFF. À près de 30 milliards en 2012, elle rend très délicate toute grande modification de l’architecture ferroviaire. « La création d’une holding d’État coiffant les deux établissements publics pourrait amener Bruxelles à requalifier les 30 milliards d’euros de passif de RFF en dette souveraine« , pointe en effet cette source proche du dossier

Dans ce contexte, une grande loi de programmation ferroviaire sur cinq ans sera élaborée dans le mois à venir. Elle serait proposée devant le Parlement vers le printemps 2013.

Sachant qu’il manque un milliard d’euros par an pour le fonctionnement du réseau et que la priorité est à la poursuite de la rénovation du réseau, préalable à toute augmentation des parts modales du transport par rail, le texte viserait à réguler la dette du rail et à établir une visibilité dans les investissements.

Selon un scénario, le principe d’une « règle d’or » pourrait être proposé. L’idée serait qu’une part (40, 50, 60% ?) des dépenses de fonctionnement du réseau soit obligatoirement couverte par les recettes commerciales.

Dans ce cadre, l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaire pourrait voir son rôle accru en matière économique. Elle pourrait être amenée à jouer le rôle d’auditeur ou de sorte de Cour des comptes du rail. Avec ou sans pouvoir de sanction ?

(Avec mobilicites.com).

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