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Les trains-hôtels Zürich – Barcelone et Milan – Barcelone vont disparaître

Posted by ardsl sur 3 octobre 2012

Les trains-hôtels nocturnes Zürich – Barcelone et Milan – Barcelone seront supprimés définitivement dès le 8 décembre 2012. RENFE et SNCF, qui exploitent ces dessertes par l’intermédiaire du GEIE Elipsos.

Ces suppressions interviennent avant même l’ouverture de la LGV Barcelone – Figueras qui devrait intervenir dans le courant du second semestre 2012. Les dessertes Zürich – Barcelone et Milan – Barcelone sont supprimés avec le passage au service 2013. Un répit est en revanche accordé aux dessertes Paris – Barcelone et Paris – Madrid, jusqu’à l’ouverture de la LGV Barcelone – Figueras.

Les dernières circulations au départ de Barcelone pour Zürich et Milan sont programmés pour jeudi 6 décembre. Les derniers départs de Zürich et Milan sont prévus pour vendredi 7 décembre.

L’avis de décès ne mentionne pas la raison de la mort des ces trains.

Néanmoins, Julio Gomez Pomar, président de RENFE avait fait passé le message suivant le 25 mai 2012. Les trains-hôtels nocturnes que fait circuler RENFE dans la péninsule ibérique et en Europe du Sud lui coûtent cher et, comme la demande est en baisse sensible, l’opérateur envisage de ne plus les exploiter lui-même. Les relations visées étaient  les relations avec du matériel Talgo de Madrid vers la Galice, ainsi que les relations internationales : celles au départ de la capitale espagnole vers Lisbonne et Paris comme celles depuis Barcelone vers Paris, Zurich et Milan. Les trains avec la France sont exploités avec SNCF via un GEIE baptisé Elipsos.

À l’ouverture de la LGV Barcelone – Figueras, les trains-hôtels devraient être remplacés par des TGV. Des relations Paris – Barcelone et Paris – Madrid sont prévues. Une relation TGV Genève – Barcelone verra également le jour. En revanche, aucune relation entre Milan et Barcelone ne sera mise en place.

On ignore à ce jour, si un service iDBUS sera mis en place après l’enterrement des trains hôtels Zürich – Barcelone et Milan – Barcelone.

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Des TGV Paris – Lausanne via Genève en 2014 ?

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Lyria pourrait mettre en place une desserte Paris – Lausanne via Genève au service 2014. Ce sujet a été évoqué jeudi 27 septembre lors du conseil d’administration de SNCF.

Le dernier conseil d’administration de SNCF s’est tenu jeudi 27 septembre dans la matinée. Le devenir des relations avec la Suisse était à l’ordre du jour.

SNCF et les CFF travaillent en partenariat sur les dessertes TGV entre la France et la Suisse, via leur société commune Lyria.

Pour le service 2013, Lyria récupère l’exploitation des TGV Genève – Marseille et Genève – Nice (lire). Le TGV Genève – Montpellier sera prolongé en Espagne, à l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone (lire). Cette relation ne tombe pas dans le giron de Lyria, mais dans celui de Gala, la société commune entre SNCF et RENFE qui exploitera les nouvelles dessertes avec l’Espagne.

Pour le service 2014, les CFF doivent présenter à SNCF un projet d’exploitation de deux allers-retours Genève – Lausanne, en prolongement des Paris – Genève actuels. Cette disposition entraînerait la suppression d’un ou plusieurs allers-retours Paris – Dijon – Dole – Frasne – Vallorbe – Lausanne.

Avec un tel scénario, Lyria ferait des économies conséquentes (sur les péages payés et les effectifs de personnels) sur l’exploitation des dessertes entre Paris et la Suisse romande. Les réductions des frais d’exploitation ont d’ailleurs déjà commencé sur la desserte Paris – Genève. Un aller-retour a été supprimé 4 jours par semaine entre le 23 juillet et le 24 août. Un aller-retour est également supprimé tous les samedis depuis le 14 juillet (lire). Des réductions de fréquences sont introduites au service 2013 sur les relations Paris – Genève avec le passage de 9 à 8 allers du lundi au jeudi (lire). Ainsi la fréquence de base, entre Paris et la Suisse romande sera au service 2013 de 13 allers-retours :

  • 8 AR Paris – Bellegarde – Genève
  • 4 AR Paris – Dijon – Lausanne,
  • 1 AR sur Neuchâtel avec prolongement à Berne et Interlaken.

Si le scénario envisagé par les CFF et SNCF voyait le jour au service 2014, la fréquence de base entre Paris et la Suisse romande serait alors au service 2014 de 11 à 12 allers-retours :

  • 8 AR sur Paris – Bellegarde – Genève (dont 2 AR prolongés à Lausanne).
  • 2 à 3 AR Paris – Dijon – Lausanne.
  • 1 AR sur Neuchâtel avec prolongement à Berne et Interlaken.

Les élus de Franche-Comté s’opposent à ce projet

Lors du conseil d’administration de SNCF, Françoise Branget, conseillère régionale UMP  de Franche-Comté et ancienne députée du Doubs s’est vivement opposée à cette proposition « qui contribuerait à isoler un peu plus Dole, qui fait déjà les frais de la mise en place de la LGV Rhin-Rhône ».

Guillaume Pépy, président de SNCF, s’est engagé personnellement à apporter des solutions afin de garantir les meilleures conditions possibles de desserte des territoires francs-comtois concernés.

Dans un communiqué, la conseillère régionale juge qu’une telle décision, si elle se concrétisait, « serait incompréhensible en terme d’équité du maillage ferroviaire des territoires du Jura et du Haut-Doubs, et notamment de la desserte de Frasne et Pontarlier ».

(Avec Le Progrès).

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Mise en place d’un TGV Genève – Barcelone – Madrid courant 2013

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Avec l’ouverture courant 2013, d’une ligne à grande vitesse entre Figueras et Barcelone, SNCF et RENFE devrait mettre en place un aller-retour quotidien entre Genève et Barcelone. Ce TGV devrait notamment desservir Bellegarde-sur-Valserine, Lyon Part-Dieu, Nîmes, Montpellier, Narbonne et Perpignan.

Actuellement, il existe un aller-retour TGV quotidien entre Genève et Montpellier.

Voici les horaires du TGV Genève – Montpellier au service 2012.

  • 6816/7 : Genève 14h42 – Bellegarde 15h08/11 – Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30.
  • 6866/7 : Montpellier 17h28 – Nîmes 17h52/55 – Valence TGV 18h41/49 – Part-Dieu 19h24/34 – Bellegarde 20h46/50 – Genève 21h16.

Avec la mise en place d’un TGV Genève – Barcelone, le train hôtel de nuit Elipsos Zürich – Barcelone, qui dessert notamment Lausanne, Genève et Perpignan, sera supprimé dès le 9 décembre 2012.

Voici les horaires du TGV Genève – Montpellier du 9 décembre 2012 au 31 mars 2013.

  • 9744/5 :  Genève 14h42 – Bellegarde 15h08/11 – Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30/41 – Narbonne 19h32/35 – Perpignan 20h08/16 – Figueras 20h40.
  • 9746/7 : Figueras 15h20 – Perpignan 15h44/51 – Narbonne 16h24/27 – Montpellier 17h17/28 – Nîmes 17h53/56 – Valence TGV 18h43/51 – Part-Dieu 19h24/34 – Bellegarde 20h46/50 – Genève 21h16.

Du 1er avril au 6 juillet 2013, l’aller-retour TGV Genève – Montpellier pourrait être prolongé à Figueras, avec arrêts à Narbonne et Perpignan. Pas de prolongement à Barcelone, puisque la LGV Figueras – Barcelone ne sera pas encore ouverte à la circulation.

Voici les horaires possibles du TGV Genève – Figueras à compter du 1er avril 2013.

  • 9744/5 :  Genève 14h42 – Bellegarde 15h08/11 – Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30/41 – Narbonne 19h32/35 – Perpignan 20h08/16 – Figueras 20h40.
  • 9746/7 : Figueras 15h20 – Perpignan 15h44/51 – Narbonne 16h24/27 – Montpellier 17h17/28 – Nîmes 17h53/56 – Valence TGV 18h43/51 – Part-Dieu 19h24/34 – Bellegarde 20h46/50 – Genève 21h16.

À l’ouverture de la LGV entre Figueras et Barcelone, le TGV Genève – Figueras devrait être prolongé jusqu’à Madrid.

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iDBUS débarque en Rhône-Alpes

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Les cars Starshipper (ici à Chambéry) qui relient Lyon à Turin depuis le 6 juillet 2012 devraient bientôt être concurrencés par des cars iDBUS. Photo : Alain Caraco.

SNCF annonce le lancement d’une nouvelle plateforme d’autocars low-cost IDBUS à Lyon. Les premiers autocars iDBUS pourraient circuler en Rhône-Alpes dès novembre 2012. Sur quelles destinations ? Mystère pour l’instant. Décryptage de cette annonce par l’ARDSL.

iDBUS fonctionne depuis le 23 juillet 2013 en reliant Londres, Bruxelles ou Amsterdam à Paris et à Lille.

« En deux mois de fonctionnement, nous avons vendu 27000 billets, c’est à dire touché 16000 voyageurs« , annonce Barbara Dalibard, la directrice générale de la branche SNCF Voyages. La plupart des clients ont donc effectuer un trajet aller et retour. Le taux de remplissage s’élève en moyenne à 79%. « C’est une surprise de constater que plus de 50% des clients n’utilisaient jusqu’alors pas les transports collectifs« , commente Barbara Dalibard. Autrement dit, un client d’iDBUS sur deux n’était jamais monté dans un autocar, ni à bord d’un train.

Dans la foulée de ce démarrage encourageant, SNCF qui se découvre des talents d’autocariste confirme la poursuite de la montée en cadence d’iDBUS, avec à partir du 15 octobre, une augmentation du nombre de liaisons vers les capitales d’Europe du Nord (Londres, Amsterdam et Bruxelles), soit 19 rotations quotidiennes, contre 9 actuellement.

Cap sur l’Italie

« Fin 2012, nous ouvrirons un deuxième hub à Lyon« , indique Barbara Dalibard. Mais concurrence oblige, motus et bouche cousue sur les destinations envisagées. La Suisse, l’Italie, l’Espagne ? Réponse sans doute dans le courant de l’automne.

Des destinations en Suisse, cette hypothèse parait pour le moins farfelue. Cela reviendrait en concurrencer directement la relation TER Lyon – Genève, largement subventionnée par la Région Rhône-Alpes.

Des destinations en Italie, cette hypothèse parait quasi certaine. La Région Piémont s’est désengagée du financement des cars TER Lyon – Chambéry – Turin. La Région Rhône-Alpes pourrait en faire de même. Ainsi la desserte TER Lyon – Chambéry – Turin assurée par autocars pourrait disparaître à compter du 9 décembre 2012. L’exploitant de cette relation, Les Courriers Rhodaniens (membre de Réunir et donc concurrent direct de Keolis), n’a même pas attendu cette date pour lancer des relations Lyon – Chambéry – Turin à ses risques à périls. Il s’agit des cars Starshipper, qui roulent depuis le 6 juillet 2012 (lire). Cette relation connaît un démarrage délicat, selon nos informations (lire).

Visiblement, le groupe SNCF n’entend pas laisser la route libre à Starshipper. Elle devrait donc lancer ses iDBUS entre Lyon, Chambéry et Turin.

Cette offre iDBUS ne concurrencerait pas directement l’offre ferroviaire de SNCF. En effet :

  • il n’existe aucune offre ferroviaire directe entre Lyon Part-Dieu et Turin. Les voyageurs lyonnais voulant se rendre en train à Turin doivent emprunter un TER jusqu’à Chambéry, puis un TGV.
  • les TGV Paris – Milan ne desserviront pas Saint-Éxupéry pendant plusieurs mois en 2013 en raison de travaux entre Grenay et Saint-André-le-Gaz (lire). Ils seront détournés par Bourg-en-Bresse, Culoz et Aix-les-Bains.
  • l’offre ferroviaire entre Chambéry et Turin ne comprend que 3 allers-retours quotidiens.

Autrement dit, le lancement d’iDBUS sur la relation Lyon – Turin ne devrait pas entraîner de report modal du rail sur la route, mais une diminution du transport individuel motorisé au profit d’un développement du transport collectif routier. Pour remplir ses iDBUS Lyon – Turin, le groupe SNCF pourra s’appuyer sur la force de vente de voyages-sncf.com, qui ignore les offres concurrentes.

Une telle stratégie du groupe SNCF en dit long sur l’absence d’ambitions ferroviaires de SNCF sur les relations Lyon – Chambéry – Turin. Ce qui n’est pas une surprise pour l’ARDSL qui s’est heurté aux refus de Guillaume Pépy (président de SNCF) et Josiane Beaud (directrice SNCF en Rhône-Alpes) en la matière.

Il s’agit aussi pour le groupe SNCF de prendre une longueur d’avance sur Veolia Transdev et Trenitalia qui annoncent leur volonté de mettre en place de 2 à 3 allers quotidiens entre Lyon, Aix-les-Bains, Chambéry, Modane, Bardonecchia, Oulx et Turin depuis plusieurs années. Des annonces qui jusqu’à présent sont restées sans lendemain !

Et l’Espagne ?

Les seules relations ferroviaires directes entre Rhône-Alpes et l’Espagne sont actuellement assurées par l’intermédiaire des TGV Paris – Figueras desservant Valence TGV. Autrement dit, bien peu de Rhônalpins prennent le train pour se rendre en Espagne. La route et les compagnies aériennes sont ultra-dominantes sur ce marché.

Le lancement d’une desserte iDBUS Lyon – Barcelone serait avant tout pour l’instant au moyen pour le groupe SNCF de concurrencer Eurolines.

Mais l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone courant 2013 devrait changer la donne. SNCF et RENFE ont constitué une filiale commune, Gala, chargée d’exploiter les nouvelles dessertes transfrontalières. Deux allers-retours en AVE sont prévus entre Lyon et Barcelone. Un aller-retour sera même proposé entre Genève et Madrid. Valence TGV disposera de plusieurs relations quotidiennes avec Barcelone et Madrid. (Lire à ce sujet notre article complet sur la future desserte Genève – Lyon – Valence TGV – Barcelone). Cette LGV mettra Lyon à moins de 4h30 de Barcelone, rendant le train plus concurrentiel face à l’avion ou à la route.

iDBUS pourrait éventuellement proposer des dessertes Milan – Barcelone et Genève – Barcelone alors que les trains hôtels Élipsos (opérés par SNCF et RENFE) vont disparaître (lire).

Des cars construits par Irisbus

Le constructeur Irisbus, l’un des fournisseurs d’iDBUS, doit d’ailleurs dévoiler dans les prochains jours à Annonay (Ardèche) les autocars qu’il livrera à SNCF pour accompagner la croissance de son client.

(Avec AFP, mobilicites.com et rhone-alpes.france3.fr).

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Alstom présente sa nouvelle version du transport ferroviaire au salon de Berlin

Posted by ardsl sur 19 septembre 2012

Photo : Edmond Luca.

InnoTrans, le salon mondial du ferroviaire, a ouvert ses portes mardi 18 septembre à Berlin. Alstom présente sur voies, le Citadis Dualis ainsi que le Coradia Nordic. Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom Transport, affirme que l’usine de Belfort a de beaux jours devant elle, avec un plan d’embauches et des perspectives commerciales.

Même si Alstom mise aujourd’hui sur les trains urbains et de banlieue, elle ne néglige pas pour autant les locomotives et la grande vitesse. Les visiteurs d’InnoTrans, plus grand salon mondial de l’industrie ferroviaire, auront l’occasion de découvrir la gamme complète des produits, systèmes et équipements d’Alstom, à travers une maquette de grande taille où tous les trains du constructeur français circulent.

Il est également possible de découvrir en avant-première une nouvelle vision du transport ferroviaire grâce à un film en 3D qui présente le tout dernier Citadis Compact. Ce tramway a été spécialement conçu pour les villes moyennes.

Pour sa part Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom transports France s’est dit heureux de voir que les autorités françaises et notamment les ministres s’intéressent au ferroviaire. Mardi 18 septembre, il a reçu le ministre des Transports Frédéric Cuvillier et lui a présenté le Citadis Dualis, nouveau matériel roulant d’Alstom.

Les Régions Pays-de-la-Loire et Rhône-Alpes ont acheté plusieurs dizaines de Citadis Dualis. Ce nouveau matériel sera d’ailleurs inauguré samedi 22 septembre entre Lyon et Sain-Bel. De plus, une commande pour l’Île de France, qui concerne le contournement de Paris vient d’être effectuée. « Le tram-train, c’est l’innovation qui permettra d’offrir des transports publics avec un meilleur coût, moins cher que les TER et qui représente 30% d’économie sur les coûts de maintenance. Et ce matériel est électrique donc moins polluant», affirme Jérôme Wallut. « Quand un bus est rempli de passagers il faut un deuxième bus, donc un deuxième chauffeur », observe-t-il.

« La logique d’Alstom est de développer des solutions qui améliorent l’économie du système ferroviaire, comme c’est le cas à Belfort avec les TGV Euro Duplex. Sur les deux niveaux, on met 20 à 30% de passagers en plus », ajoute le directeur général d’Alstom Transport.

« L’ouverture de la ligne LGV Rhin-Rhône a permis de mettre en exploitation des TGV de Marseille à Francfort. C’est le seul train interopérable qui passe les frontières, et c’est un TGV français fabriqué à Belfort qui porte le drapeau tricolore en Allemagne, et demain en Espagne à Barcelone et à Madrid. Cocorico », se félicite le directeur général.

« À Belfort, le plan de charge est assez contrasté, mais on embauche comme jamais nous ne l’avons fait depuis de nombreuses années », souligne Jérôme Wallut. « C’est grâce à notre savoir-faire des locomotives qui a permis de décrocher de gros contrats à l’export, malgré l’arrêt de fabrication des locomotives pour la SNCF, (puisque la 200e a été livrée fin juin). Alstom Transport Belfort a relevé la tête. La Prima II, en cours d’homologation va rouler pour les corridors de fret européen. Cette locomotive a de beaux jours devant elle. À la fin du mois, nous allons tester la Prima II, avec un train de 800 tonnes, sous la Manche. On y croit à l’avenir de cette locomotive. »

Quant au TGV, le directeur général parle du renouvellement du parc de la SNCF, car les TGV Sud-Est et ceux de l’Atlantique sont en fin de vie. On parle de 200 rames. Actuellement, Belfort produit 12 TGV par an, mais une augmentation de la cadence est envisageable.

Alstom va embaucher prés d’une centaine de salariés, ce qui représente 10% de l’effectif belfortain. 50 ingénieurs, achats et qualité, et une dizaine de salariés pour la production sont arrivés au sein de l’entreprise depuis le début de l’année.

Alstom Belfort a trouvé une bonne vitesse de croisière. Il y a trois ans, ses responsables n’auraient pas parié sur ce succès.

(Avec Le Pays).

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Savoie : la police interpelle des voyageurs avec de faux papiers

Posted by ardsl sur 21 août 2012

Ils présentaient de faux papiers dans les trains.

Dans la nuit de lundi 13 août à mardi 14 août, un Italien de 37 ans pensait peut-être éviter les contrôles à bord du “Talgo”, le train hôtel Elipsos Milan – Barcelone. Les fonctionnaires de la police aux frontières ont quant à eux pourtant vite déterminé que sa carte d’identité était contrefaite.

C’est que sous son véritable nom, l’homme était recherché pour piratage de données bancaires et achats frauduleux en ligne. Dans la semelle d’une de ses chaussures, les policiers ont découvert une clé USB contenant des fichiers qui auraient pu permettre de nouveaux méfaits sur le web. L’homme est cité à comparaître devant le tribunal correctionnel d’Albertville, et devra sans doute s’expliquer aussi devant la justice de son pays.

Un visa de court séjour

Mardi 14 août, la police aux frontières a interpellé, en gare de Chambéry, une Nigériane de 32 ans. Elle a présenté un passeport appartenant à une compatriote, et un permis de séjour espagnol qui s’est avéré contrefait. Au cours du contrôle, un document de séjour italien, établi sous une autre identité, a été découvert sous ses vêtements.

Après enquête, il semble que la jeune femme soit arrivée en France légalement, en septembre 2011, avec un simple visa de court séjour. Mais elle n’a plus son vrai passeport. La fourniture de faux documents en Italie et sa circulation dans plusieurs pays européens laisse à penser aux policiers qu’elle est aux mains d’un réseau organisé de prostitution.

Aucune poursuite pénale n’est engagée, mais une reconduite au Nigeria devrait être exécutée.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Avancées majeures pour la LGV Perpignan – Barcelone

Posted by ardsl sur 19 août 2012

L’épopée de la Ligne à Grande Vitesse entre Perpignan et Barcelone connaît deux avancées décisives, dont la première consiste à construire les derniers 12,7 km de voies manquants au Nord de Barcelone. Plus au Nord, dès le 1er septembre, 25000 volts passeront par les caténaires du dernier tronçon non électrifié, d’une longueur de 35 km, entre Figueras et Gérone.

La construction de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Perpignan et Barcelone entre dans sa phase finale, avec l’installation des premiers rails sur le dernier tronçon qui en était encore dépourvu. Celui-ci est situé entre l’échangeur ferroviaire de Mollet del Vallès, au Nord de Barcelone, et la gare barcelonaise de La Sagrera. Cette étape a été officialisée le 14 août, mais le chantier a débuté une semaine auparavant, selon l’ingénierie confiée à la société publique espagnole Adif, en charge de mettre en place l’ensemble des LGV espagnoles. Ce tronçon, d’une longueur de 12,7 kilomètres, constitue le dernier point noir de l’axe qui doit joindre la capitale du Roussillon à celle de la région de la Catalogne. Cette portion de voie doublement électrifiée, dotée d’un budget de 9,9 millions d’euros, doit être intégralement livrée en mars 2013, à l’issue de 7 mois de travaux. Cette information est incluse dans une évaluation communiquée par le Ministère des Travaux Publics espagnol, qui rappelle un engagement du gouvernement espagnol pour « engager toutes les procédures pertinentes permettant la mise en service de la connexion à grande vitesse avec la France, dans les plus brefs délais« .

Les 35 km entre Figueras et Gérone, enfin électrifiés

Plus au Nord, le chantier avance également, dans la région de Gérone, selon un communiqué en date du 18 août. La même société Adif y annonce pour le 1er septembre le début des opérations de mise sous tension des 35 kilomètres de voie qui unissent la station de raccordement électrique de Santa Llogaia d’Àlguema, au Sud de Figueras, à la gare de marchandises de Gérone. À compter de cette date, les essais techniques permettront d’injecter 25000 volts dans les caténaires, ce qui signifiera la possibilité théorique de faire circuler des TGV de Perpignan à Gérone. Mais le calendrier général semble ne pas devoir être modifié, l’entrée en service du tronçon entre Perpignan et Barcelone restant envisageable pour la fin du premier trimestre de 2013. Parmi les éléments secondaires figurent les travaux de mise aux normes de la gare de Gérone, administrativement validés fin juillet par l’État espagnol. Ce chantier, d’une durée évaluée à dix mois, seront lancées dans les prochaines semaines, mais leur retard de réalisation n’entravera pas le calendrier général de mise en service de la ligne.

(Avec la-clau.net).

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Le TGV ne devrait pas desservir Barcelone et Madrid avant l’automne 2013

Posted by ardsl sur 30 juillet 2012

L’ouverture de la LGV entre Figueras et Barcelone devait être le fait marquant du lancement du service 2013, le dimanche 9 décembre 2012. Mais cette date ne sera pas tenu en raison du retard pris dans la construction de cette ligne à grande vitesse en Espagne.

La conviction selon laquelle le TGV devait entrer en gare de Barcelone et de Madrid le 9 décembre 2012 a volé en éclats.

Pourtant, il ne manque pas grand-chose pour terminer la LGV. Mais le retard constaté dans l’appel d’offres pour deux tronçons fait dire aux experts qu’il est impossible de terminer ces chantiers dans les temps.

La mise en service de la LGV entre Perpignan et Barcelone constitue une arlésienne entamée depuis la décennie 1990.

Une livraison de la ligne au troisième trimestre 2013

La première réalisation manquante comporte le montage des rails et des dispositifs complémentaires sur 12,8 km, entre le centre d’aiguillage de Mollet del Vallès, au Nord de Barcelone, et la gare de La Sagrera, située dans cette dernière ville. La seconde concerne l’achèvement de la jonction TGV à l’intérieur de la gare de Girona.

Jeudi 12 avril 2012, le secrétaire délégué au Territoire et à la Mobilité du gouvernement catalan, Damià Calvet, a évoqué le prolongement du dernier contretemps, en annonçant une livraison de la ligne « au troisième trimestre » 2013, en raison d’un délai d’exécution incompressible de deux chantiers.

Ces réalisations, d’un coût de 33 millions d’euros, sont en cours de validation administrative entre la société publique espagnole Adif, délégataire, et le ministère espagnol des Travaux Publics. Mais l’accélération forcenée des travaux induits, brièvement envisagée par les décideurs politiques et économiques de la région de Girona, ne sera traduite par aucune réalité. La révélation de M. Calvet, qui ne constitue pas une réelle surprise dans ce dossier soumis à d’innombrables échéances aléatoires, a été effectuée lors d’une conférence prononcée à Girona dans le cadre de la fondation d’intérêt public Cercle d’Infrastructures.

En réalité, l’information officielle sur ce retard a été discrètement délivrée dès le mercredi 11 avril 2012 à l’occasion de la dernière réunion de la Commission de Suivi des travaux relatifs au TGV en Catalogne. Lors de cette rencontre, menée en présence des autorités gouvernementales espagnoles et catalanes, le directeur général des Transports et de la Mobilité de la Generalitat de Catalogne, Ricard Font, a pris connaissance du fait que que l’État espagnol n’envisageait pas une ouverture de la ligne avant le délai cité.

Appel d’offres manquant

Il s’agit des marchés concernant la mise en place des voies, du système électrique et de sécurité pour le tronçon situé entre la future gare de la Sagrera et l’échangeur de Mollet, et pour celui qui traverse Gérone. L’appel d’offres aurait dû être lancé en octobre dernier.

Jusqu’à présent, les autorités espagnoles ont assuré que les trains de voyageurs devraient commencer à circuler fin 2012. La nouvelle titulaire du ministère du ‘Fomento’ (Travaux et transports publics), Ana Pastor, ne s’est absolument pas prononcée sur le sujet. Elle est pourtant venue à Barcelone, où elle a rencontré le maire Xavier Trias qui lui a réclamé avec insistance la liaison de la LGV avec le port. Mais à aucun moment, la question des échéances de fin de travaux de la ligne n’a semble-t-il été abordée.

« Légère variation »

Seul le délégué du gouvernement de Mariano Rajoy à Gérone, Carles Jaume, récemment nommé dans cette ville, a lâché il y a quelques jours « qu’une légère variation de calendrier » risque de se produire…

Le maire de Figueras, Santi Vila, a déclaré à l’agence Europa-Press qu’il s’attendait à cette mauvaise nouvelle « même si on était confiant » parce qu’en haut lieu, on « semblait avoir vu que le projet était stratégique« . « Mais en réalité« , juge Santi Vila, le couloir méditerranéen et la connexion avec l’ Europe « n’intéressent guère l’Espagne« .

Les responsables des divers tronçons en chantier affirment néanmoins que les travaux de la ligne vont bon train, et qu’en principe aucun retard n’est à envisager…

Terminus Figueras

Avec les retards très probables dans la livraison de la LGV entre Barcelone et Figueras, les TGV devraient toujours être limités à Figueras.

Actuellement, SNCF n’assure que 2 allers-retours quotidiens entre Paris et Figueras jusqu’au 8 décembre 2012. Il s’agit des TGV suivants :

  • 6203 Paris 7h15 – Nîmes 10h06/09 – Montpellier 10h34/41 – Narbonne 11h32/35 – Perpignan 12h08/16 – Figueras 12h41.
  • 6213 Paris 14h07 – Valence TGV 16h19/22 – Nîmes 17h06/09 – Montpellier 17h34/41 – Narbonne 18h32/35 – Perpignan 19h08/16 – Figueras 19h40.
  • 6232 Figueras 10h20 – Perpignan 10h44/51 – Narbonne 11h24/27 – Montpellier 12h17/24 – Nîmes 12h49/52 – Valence TGV 13h38/41 – Paris 15h53.
  • 6216 Figueras 14h20 – Perpignan 14h44/51 – Narbonne 15h24/27 – Montpellier 16h17/24 – Nîmes 16h49/52 – Valence TGV 17h38/41 – Paris 19h53.

Du 9 décembre 2012 au 31 mars 2013, l’aller-retour TGV Genève – Montpellier devrait être prolongé à Figueras, avec arrêts à Narbonne et Perpignan. Voici les horaires envisagés.

  • 9710/1 Paris 7h15 – Nîmes 10h06/09 – Montpellier 10h34/41 – Narbonne 11h32/35 – Perpignan 12h08/16 – Figueras 12h41.
  • 9714/5 Paris 14h07 – Valence TGV 16h19/22 – Nîmes 17h06/09 – Montpellier 17h34/41 – Narbonne 18h32/35 – Perpignan 19h08/16 – Figueras 19h40.
  • 9744/5 Genève 14h42 Bellegarde 15h08/11Lyon Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30/41 – Narbonne 19h32/35 – Perpignan 20h08/16 – Figueras 20h40.
  • 9702/3 Figueras 10h20 – Perpignan 10h44/51 – Narbonne 11h24/27 – Montpellier 12h17/24 – Nîmes 12h49/52 – Valence TGV 13h38/41 – Paris 15h53.
  • 9704/5 Figueras 14h20 – Perpignan 14h44/51 – Narbonne 15h24/27 – Montpellier 16h17/24 – Nîmes 16h49/52 – Valence TGV 17h38/41 – Paris 19h53.
  • 9746/7 Figueras 15h20 – Perpignan 15h44/51 – Narbonne 16h24/27 – Montpellier 17h17/28 – Nîmes 17h52/55Valence TGV 18h41/49Lyon Part-Dieu 19h24/34Bellegarde 20h46/50Genève 21h16.

Du 1er avril au 6 juillet 2013, les dessertes suivantes sont envisagées :

  • 9710/1 Paris 7h15 – Nîmes 10h06/09 – Montpellier 10h34/41 – Narbonne 11h32/35 – Perpignan 12h08/16 – Figueras 12h41.
  • 9712/3 Paris 10h07 – Valence TGV 12h19/22 – Nîmes 13h06/09 – Montpellier 13h34/41 – Narbonne 14h32/35 – Perpignan 15h08/16 – Figueras 15h41.
  • 9714/5 Paris 14h07 – Valence TGV 16h19/22 – Nîmes 17h06/09 – Montpellier 17h34/41 – Narbonne 18h32/35 – Perpignan 19h08/16 – Figueras 19h40.
  • 9744/5 Genève 14h42 Bellegarde 15h08/11Lyon Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30/41 – Narbonne 19h32/35 – Perpignan 20h08/16 – Figueras 20h40.
  • 9700/1 Figueras 7h20 – Perpignan 7h44/51 – Narbonne 8h24/27 – Montpellier 9h17/24 – Nîmes 9h49/52 – Paris 12h45.
  • 9704/5 Figueras 14h20 – Perpignan 14h44/51 – Narbonne 15h24/27 – Montpellier 16h17/24 – Nîmes 16h49/52 – Valence TGV 17h38/41 – Paris 19h53.
  • 9746/7 Figueras 15h20 – Perpignan 15h44/51 – Narbonne 16h24/27 – Montpellier 17h17/28 – Nîmes 17h52/55 – Valence TGV 18h41/49Lyon Part-Dieu 19h24/34Bellegarde 20h46/50Genève 21h16.
  • 9706/7 Figueras 17h20 – Perpignan 17h44/51 – Narbonne 18h24/27 – Montpellier 19h17/24 – Nîmes 19h49/52 – Paris 22h45.

Les dessertes envisagées à l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone

Avec l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone, SNCF envisagerait de lancer les liaisons internationales suivantes :

  • 3 allers-retours Paris – Barcelone (dont un prolongé jusqu’à Madrid). Départs de Paris prévus à 7h15, 10h07 et 14h07. Arrivées prévues à Paris à 12h45, 19h53 et 22h45.
  • un aller-retour Genève – Barcelone – Madrid (via Bellegarde et Lyon Part-Dieu). Départ de Genève prévu à 14h42. Arrivée à Genève prévue à 21h16.
  • 2 allers-retours Marseille – Barcelone (dont un prolongé jusqu’à Madrid). Départs prévus de Marseille à 7h10 et 19h08. Arrivées à Marseille à 14h50 et 22h58.
  • un aller-retour Lyon Part-Dieu – Barcelone (prolongement à Madrid non confirmé). Le TGV partirait à 7h36 de Lyon. Le retour à Lyon se ferait à 22h24.
  • 1 aller-retour Toulouse – Barcelone. Arrivée à Toulouse prévue à 13h27. Départ de Toulouse à 20h24. À noter que l’hypothèse d’un prolongement à Bordeaux est abandonnée.

Tous les TGV desserviront Perpignan. Les arrêts à Figueras et Gérone ne seront pas systématiques.

Certaines informations plus précises commencent à être diffusées sur la future desserte TGV de Barcelone :

  1. Le quatrième aller-retour entre Paris et Barcelone ne sera pas mis en service.
  2. Valence TGV devrait bénéficier d’au moins 3 allers-retours avec Barcelone.
  3. Lyon Part-Dieu bénéficiera de 2 allers-retours avec Barcelone. Départs de Lyon Part-Dieu prévus à 7h36 et 16h36. Arrivées à Lyon à 19h24 et 22h24.
  4. Les TGV existants entre Bruxelles et Perpignan ne seront pas prolongés à Barcelone. La desserte Lille – Barcelone ne verra pas le jour.

Pour exploiter les nouvelles dessertes transfrontalières, SNCF et RENFE vont créer une société commune, Gala.

Dossier à suivre …

(Avec L’Indépendant, ville-rail-transports.com, la-clau.net et Le Progrès).

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Quand les marchandises prendront le train à la descente de l’avion

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Des aéroports transformés en rail-port : des TGV fret relieront en 2015 les grands aéroports de l’ouest européen pour prendre en charge le fret aérien, afin de réduire les nuisances sonores des vols de nuit et abaisser les émissions de CO2.

Des TGV de nuit entre les aéroports : c’est l’objectif de l’association Euro Carex pour transférer le fret aérien sur le chemin de fer.

Le projet progresse : mardi 20 mars 2012, pour en démontrer la faisabilité, le TGV fret n° 27274 parti de Saint-Éxupéry à 16h42, est arrivé à Londres à 1h24 (heure locale) avec 21 minutes d’avance, après un arrêt à Roissy Charles-de-Gaulle, à la vitesse de 270 km/h lorsque les infrastructures ferroviaires le permettent.

120 tonnes de marchandises

Ce TGV fret, capable de transporter 120 tonnes de marchandises, a couvert les quelque 900 km séparant Lyon de Londres à une vitesse de 270 km/h sur les deux tiers du parcours. « Il a mis neuf heures parce qu’il y avait des contrôles à faire car c’était un test. En exploitation, il mettra entre 5 et 6 heures là où il faut 24 heures pour un train de fret classique », a expliqué François Coart, directeur à Londres d’Euro Carex, précisant que cette liaison a pour objectif de transporter des cargaisons urgentes (médicaments, messagerie, pièces automobiles).

Pour l’heure, seule La Poste utilise des trains à grande vitesse pour transporter courrier et colis.

Déjà, les passagers qui débarquent à Roissy peuvent prendre une correspondance par TGV pour Bruxelles et d’autres métropoles régionales. Les marchandises devraient, à terme, pouvoir en faire autant, en reliant les grands aéroports par voie terrestre après être entrées par l’un d’eux sur le territoire européen.

Ainsi, en transformant les aéroports en «rail-ports» et avec des matériels spécifiques, Euro Carex confirme la vocation de plateforme multimodale des aéroports. Non pour mettre en concurrence le ferroviaire et l’aérien, mais pour consolider la complémentarité entre ces deux modes. Et cela pour toute l’Europe occidentale. Dommage que le projet enregistre des retards par rapport au calendrier initial.

Éviter les sauts de puce européens

La genèse du projet Euro Carex pour le fret remonte en fait à 2006. L’initiative en revient à des entreprises comme Air France Cargo, Fedex, La Poste, UPS et TNT Express. SNCF, d’abord observateur, a rejoint l’association qui compte maintenant d’autres entreprises ferroviaires, des aéroports, des entreprises industrielles ou des collectivités locales. Roissy qui, grâce à sa situation géographique, pointe à la première place des aéroports européens pour le fret avec 2,4 millions de tonnes traitées en 2010, est forcément l’un des animateurs du projet.

Il s’agit de répondre à la pression de plus en plus forte des riverains des aéroports : à cause des nuisances sonores, il est de plus en plus difficile d’exploiter des vols de nuit en Europe. Or le fret aérien par avion tout cargo (environ la moitié du fret, le reste empruntant les soutes des avions passagers) voyage surtout la nuit.

En outre, après la première escale européenne d’un vol intercontinental, il n’est pas forcément pertinent de rallier une deuxième étape européenne par la voie des airs, surtout sur courte ou moyenne distance. Le bilan carbone, notamment, ne résiste pas à la comparaison avec d’autres modes. Déjà, la route est largement utilisée pour les parcours intracommunautaires du transport de fret… aérien. Mais le tout camion n’est pas satisfaisant.

Moins bruyant, et 17 fois moins polluant

Il y a peut-être mieux à faire. Le projet est d’autant plus réaliste que, la nuit, les lignes à grande vitesse sont largement sous-utilisées. D’où l’idée de relier les grands aéroports par des TGV fret, afin que les rames à grande vitesse prennent en charge le fret aérien entre ces grandes plateformes, sur des distances comprises entre 300 km et 800 km –ce qui correspond aux distances de prédilection du TGV, pour les passagers comme pour les marchandises.

Alstom et Siemens planchent sur des matériels spécifiques, conçus pour transporter des conteneurs aériens, qui offriraient pour chaque rame 100 tonnes de charge utile. Soit autant que 3 Airbus A310 ou 7 camions. Et pour des émissions de CO2… 17 fois moins plus basses. Ce qui explique que le programme en question ait été labellisé par le Grenelle de l’Environnement.

Un retard de cinq ans sur le calendrier initial

Initialement, l’association Carex avait fixé le début de l’exploitation pour mars 2012. C’est raté : les premières liaisons ne seront débuteront qu’en 2015, et l’extension de ce réseau se prolongera au-delà de 2020.

Dans un premier temps, les connexions seront réalisées entre Roissy-Charles-de-Gaulle, Saint-Éxupéry, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Francfort. Ainsi, par exemple, le fret aérien provenant des États-Unis ou de Chine sera débarqué de l’avion à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle et ne sera plus qu’à un peu plus de deux heures par TGV de Saint-Exupéry ou Londres, environ trois heures d’Amsterdam Schiphol, ou quatre heures de Francfort.

Plus tard, il est prévu de connecter Bordeaux, Marseille et Strasbourg. Et, encore plus tard, Berlin, Milan et Bologne, Madrid et Barcelone.

Au cours de la première phase du projet, 8 TGV fret devront pouvoir assurer le service Euro Carex. Plus tard, le parc devra être élargi à 25 trains fret à grande vitesse.

Des approches pas toujours convergentes

Outre la crise, les volumes réduits du fret aérien expliquent la difficulté à établir le modèle économique du projet. Car il faudra construire des terminaux spécifiques, organiser des interfaces entre l’avion et le chemin de fer. Les retours sur investissements ne doivent pas pour autant faire exploser les coûts de transport.

Surtout, il faut faire dialoguer des représentants de modes qui ont plutôt l’habitude de se tourner le dos, comme SNCF et Air France, concurrentes dans le transport de passagers pour la desserte par TGV des grandes métropoles (entre Paris et Lyon, Marseille mais aussi Londres, Bruxelles…).

Il est également nécessaire que des compagnies ferroviaires en compétition dans le fret, comme SNCF et Europorte, filiale d’Eurotunnel, coopèrent. Toutefois, la libéralisation du transport ferroviaire ne leur laisse pas vraiment le choix.

Enfin, les gestionnaires des réseaux ferroviaires qui gèrent les trafics des trains dans les différents pays impliqués (RFF en France, DB Netz en Allemagne, Infrabel en Belgique, ainsi qu’Eurotunnel pour le passage dans le tunnel sous la Manche) doivent organiser collectivement les horaires d’utilisation des réseaux à grande vitesse.

Bien que les gouvernements et la Commission européenne se soient déclarés favorables au projet, il aura fallu près de 10 ans pour que des TGV fret relient les aéroports de l’ouest de l’Europe. À petite vitesse…

 (Avec slate.fr et Le Journal de Saône-et-Loire).

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Lisbonne – Kiev en TGV : départ retardé

Posted by ardsl sur 9 juin 2012

Il devait relier l’Atlantique aux steppes de la Russie. Mais le projet de corridor ferroviaire européen entre le Portugal à l’Ukraine bat de l’aile. En cause, la crise et les contestations qui marquent son parcours.

Lisbonne. À Santa Apolónia, la gare principale – une toiture en fer et verre fumé, l’air chargé des senteurs de l’Océan et du Tage – ne compte que deux quais pour les trains de banlieue et le rapide pour Bilbao. Lisbonne aurait dû devenir le point de départ du mythique “Corridor 5”, l’axe Lisbonne-Kiev, censé relier l’Europe atlantique aux steppes de Russie. Cinquième pilier d’un somptueux projet de réseau européen lancé au milieu des années 90, ce corridor est aujourd’hui un mystère.

Le 21 mars, le gouvernement portugais a annoncé qu’il abandonnait tous les projets de train à grande vitesse. Quant à l’Ukraine, on ignore où elle en est. Certes, le rêve d’une Europe unie par un réseau d’infrastructures ferroviaires est toujours là, mais sous la forme d’une toile d’araignée de tronçons et de bretelles à mi-parcours, étendue sur tout le continent et appelée ”TEN -T”. Quant au « Corridor 5 », redimensionné, il a été récemment rebaptisé « Corridor Méditerranéen ».

Investissements minimums

Quittons donc Santa Apolónia pour Algésiras, en face du Maroc, à un jet de pierres de Gibraltar. C’est d’ici que la Commission européenne veut faire partir le « Corridor Méditerranéen ».

Don Carlos Fenoy, président de la Chambre de commerce locale et un des défenseurs les plus fervents du « Corridor » et de son utilité affirme : “un TGV pour les marchandises ? Mais vous êtes fou ! La consommation d’énergie et l’usure des wagons au delà de 80 km/h augmenteraient les coûts de manière exponentielle”. L’Espagne, du reste, est en train de réduire de manière drastique ses investissements en matière d’infrastructures : 5,4 milliards d’euros de moins par rapport à 2001. Et pourtant, malgré ces coupes budgétaires, le TGV reliant Algésiras à Bobadilla (lieu de la connexion pour Madrid) sera bel et bien réalisé, grâce à une solution surprenante.

C’est simple : pour obtenir l’écartement des rails nécessaires aux trains à grande vitesse, nous ajoutons un troisième rail entre les deux autres sur la ligne existante. Les trains lents avanceront sur les rails à écartement espagnol, les TGV sur ceux aux normes internationales”, explique Rafael Flores, responsable du carrefour ferroviaire de Ronda. Sans béton et sans investissements colossaux.

Nous embarquons à Cordoue. Il y a 400 km jusqu’à Madrid que l’on parcourt presqu’en un éclair (mais à un prix record : 68,9 euros par seconde). Puis nous filons vers Barcelone, et la frontière française, avant d’arriver à Perpignan, l’étang de Thau, Montpellier, Lyon.

Un peu avant Saint-Jean-de-Maurienne, à l’entrée du terminal intermodal de Bourgneuf La Rochette, terminus de l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) qui mène à la gare de marchandise d’Orbassano, en Italie, quelques camions citernes attendent d’être chargés sur les trains. Quatre par jour. C’est peu, et le projet n’a survécu jusqu’à maintenant que grâce aux subventions de l’État : 900 euros environ pour chaque camion transporté. Mais si l’AFA passe par le tunnel du Mont-Cenis, à quoi peut bien servir le super-tunnel de la ligne Turin-Lyon ?

Michel Chaumatte, directeur de l’AFA explique : “en diminuant la dénivellation, on réduit les coûts liés à la traction”. À condition de renoncer à la vitesse : “disons que la grande vitesse est un avantage, qui concerne essentiellement les voyageurs”, assure-t-il. Mais ceux-ci sont de moins en moins nombreux. Les calculs financiers, eux aussi, ne laissent aucun doute : le coût des opérations sur l’ensemble du réseau “TEN-T” tourne autour des 500 milliards d’euros. La Commission européenne propose un financement à hauteur de 31,7 milliards, le reste étant à la charge de chaque pays traversé.

Pas de liaison entre l’Italie et la Slovénie

Nous poursuivons notre voyage dans des wagons, petits, sales et lents du réseau local, à travers les collines puis la plaine turinoise, jusqu’au moment où nous tombons sur un obstacle majeur dans la vallée, là où la ligne Lyon-Turin, “ne sera jamais terminée” comme nous l’assure un ingénieur de la Commission régionale pour l’évaluation de l’impact environnemental : “le projet prévoit que la ligne soit enterrée à 40 mètres de profondeur, c’est à dire dans la nappe qui alimente Turin en eau potable. C’est impensable et illégal”.

On repart. Nous voilà fonçant à plus de 300 km/h vers Milan. Étrangement, sur le tronçon géologiquement le moins problématique, de Brescia à Padoue, la grande vitesse se fera attendre encore longtemps. En revanche, depuis 2008, un segment de 28 km entre Padoue et Mestre, est prêt. Mais pas le temps de profiter de notre élan : nous voici à nouveau dans la panade, entre Venise et Trieste. Ici les maires dénoncent un désastre écologique à venir. La ville de Trieste a même refusé l’enterrement de la ligne. Nous quittons Trieste et prenons un car jusqu’au port de Koper (Slovénie), puis jusqu’à la gare de triage de Divaca, qu’aucune voie ferrée ne reliera jamais à l’Italie. Le dernier train pour Ljubljana est parti en décembre 2011, à cause des crocs-en-jambes, des mesquineries et autres représailles entre Rome et Ljubljana.

Nombreux sont ceux qui pensent aujourd’hui que le Corridor ferroviaire le plus rentable n’est pas l’axe Est-Ouest, mais l’axe Baltique-Adriatique qui relie la Méditerranée aux puissantes économies de l’Europe du nord et de l’Europe centrale. Le projet européen ne prévoit aucun débouché sur les ports du Frioul, de la région de Venise et de Ravenne. La demande slovène d’une bretelle qui les relierait avec Koper a été rejetée sous l’effet des pressions du gouvernement italien. Ljubljana est passée aux représailles : pas de liaison entre Trieste et les marchés orientaux.

Charmes de l’Orient en vue

Après la capitale slovène, nous faisons étape à Maribor avant de nous enfoncer dans un paysage de collines hongroises. Ici aussi on parle de transport sur pneus : ”la voie ferrée n’est pas notre priorité”, déclare un porte-parole du ministère des Transports. “Les financements de l’Union européenne serviront pour nos autoroutes”. On s’intéresse bien davantage aux liaisons avec le Nord, avec l’Autriche, via Györ.

Nous atteignons enfin Lviv, l’ancienne Leopole : fastes impériaux, nid d’espions, capitale yiddish. Nous sommes à moins de 600 km de Kiev, mais nous n’y serons que dans 15 heures. Le voyage se fait de nuit, en troisième classe, sur des couchettes ouvertes, trois par trois, chauffés par un poêle à bois. Un chef de wagon, à la casquette rigide, nous offre du thé. La nuit, le train est un bazar : on peut y manger, faire des affaires, bavarder. Réveil à Kiev : la gare est un mélange de décor moderne et de style impérial russe. L’horizon est bouché par des rangées de tours de trente étages, mais les michelines, obsolètes et colorées, parcourent des lignes dont les noms font rêver : Chisinau – Saint-Pétersbourg, Odessa – Novgorod, Volgograd – Gdańsk. Mission accomplie.

(Avec La Repubblica).

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