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Posts Tagged ‘Bernadette Laclais’

Éliane Giraud devient vice-présidente de la Région Rhône-Alpes chargée des transports

Posted by ardsl sur 13 juillet 2012

Éliane Giraud

Éliane Giraud succède à Bernadette Laclais, qui a démissionné.

Le président de la Région Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne a procédé jeudi 12 juillet a une recomposition de son exécutif. Sa première-vice présidente chargée des transports, Bernadette Laclais, a démissionné de son mandat de conseillère régionale. Elle a été élue en juin 2012 députée de la quatrième circonscription de Savoie. Bernadette Laclais reste maire de Chambéry.

La première vice-présidence est dorénavant occupée par Sylvie Gillet De Thorey. La maire de Meythet conserve sa vice-présidence aux lycées.

Éliane Giraud, membre du PS, élue de l’Isère récupère la vice-présidente aux transports. Elle devient cinquième vice-présidente de la Région chargée des transports et de l’administration général. Elle était auparavant conseillère déléguée à l’administration générale et aux parcs naturels régionaux

Donné favori à la succession de Bernadette Laclais, Édouard Simonian (maire du Bourget-du-Lac, président du comité de ligne Annecy / Chambéry / Culoz / Saint-André-le-Gaz), obtient un lot de consolation en récupérant le poste de conseiller délégué aux parcs naturels régionaux.

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La Savoie victime des tensions entre SNCF et Trenitalia

Posted by ardsl sur 20 juin 2012

Trenitalia ne vend plus de billets pour les TGV Milan – Turin – Oulx – Bardonecchia – Modane – Chambéry – Lyon Saint-Exupéry – Paris.

Nous ne donnons plus de billet ni d’information sur la France.” Mauvaise surprise pour ce couple de Chambériens en gare de Turin, d’où ils cherchent à regagner la Savoie. « Sur le coup, j’ai pensé qu’il blaguait, j’ai insisté. L’employé au guichet m’a alors conseillé d’aller sur Internet ou dans une agence de voyage. Il ne pouvait nous vendre qu’un billet Turin-Bardonecchia, sans savoir comment nous pouvions continuer notre voyage. »

Bernadette et Michel Bauer ont donc pris le train indiqué, pour apprendre une fois à Bardonecchia qu’un TGV allait passer sans tarder. La mésaventure est paraît-il fréquente. D’autant plus étonnante que la Savoie et le Piémont n’ont cessé de rappeler récemment leurs liens historiques. En 2010, c’était lors des cérémonies célébrant les 150 ans du rattachement de la Savoie à la France. L’an dernier, les 150 ans de l’unité italienne étaient marqués par de nombreux échanges entre Chambéry et Turin.

Bernadette Laclais, députée-maire de Chambéry et vice-présidente de la Région en charge des Transports reconnaît que la situation fait désordre à l’heure où la France et l’Italie sont censées parler d’une même voix pour le projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin. « Déjà l’an dernier, j’ai attiré l’attention de mon homologue à la Région Piémont. J’ai alerté Guillaume Pépy et Josiane Beaud (président et directrice régionale de SNCF) qui ont réagi au quart de tour. Je constate que Trenitalia (l’équivalent italien de notre compagnie nationale) n’a pas la même réactivité. »

Moins diplomatiquement, certains n’hésitent pas à parler de divorce entre les deux compagnies. Rien ne va plus depuis que SNCF a pris 20 % de participation dans la société privée NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori). Dans le même temps, Trenitalia s’associait avec Veolia pour la liaison nocturne Paris – Venise.

SNCF a lancé avec succès trois allers-retours Paris – Milan en TGV qui s’arrêtent notamment à Chambéry et Modane. « Nous avons retrouvé notre clientèle », assure Sylvie Targa, qui dirige la filiale créée par SNCF pour commercialiser cette liaison. Il reste à mieux la faire connaître côté italien. La filiale compte sur Internet et sur des boutiques ouvertes à Turin et Milan pour faire savoir ce que Trenitalia refuse de communiquer aux voyageurs.

L’ARDSL a publié sur ce blog plusieurs billets consacrés aux relations ferroviaires entre la Savoie et le Piémont :

En raison de travaux entre Montmélian et Saint-Pierre-d’Albigny aucun TGV Paris – Milan ne circule samedi 23 mai.

Les Régions Rhône-Alpes et Piémont proposent une desserte Turin – Lyon assurée en autocar (réservation obligatoire).

Un aller retour est assurée les lundis, jeudis et samedis (sauf le 1er novembre) aux horaires suivants :

  • car 17901 : Part-Dieu 7h00 – Chambéry 8h24/25 – Turin Porta Susa 11h19 – Turin Porta Nuova 11h25.
  • car 17930 : Turin Porta Nuova 12h40 – Turin Porta Susa 12h50 – Chambéry 15h39/40 – Part-Dieu 17h10.

Un aller retour est assuré les vendredis (sauf le 2 novembre) et les dimanches (ainsi que le 31 octobre) aux horaires suivants :

  • car 17903 : Part-Dieu 13h00 – Chambéry 14h24/25 – Turin Porta Susa 17h19 – Turin Porta Nuova 17h25.
  • car 17932 : Turin Porta Nuova 19h05 – Turin Porta Susa 19h15 – Chambéry 22h04/05 – Part-Dieu 23h35.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Bernadette Laclais : «Comment des écologistes peuvent-ils contester le Lyon – Turin ?»

Posted by ardsl sur 17 juin 2012

Bernadette Laclais

Bernadette Laclais, députée-maire socialiste de Chambéry et première vice-présidente de la Région Rhône-Alpes, chargé des Transports prêche toujours pour le Lyon – Turin ferroviaire.

À l’instar de son mentor Louis Besson, Bernadette Laclais est une farouche partisane de ce projet ferroviaire qui suscite aujourd’hui nombres d’interrogations quant à sa faisabilité et son utilité. Un sujet qui est devenu un point de discorde entre les socialistes et leurs alliés écologistes, à la Rhône-Alpes. Une situation incompréhensible pour elle qui a fait de la défense du Lyon – Turin une sorte de profession de foi écologiste.

Elle a accordé une longue interview à La Voix des Allobroges. Extraits.

Le PS a accordé aux écologistes un grand nombre de circonscriptions en raison des résultats électoraux qu’ils ont pu avoir ces dernières années, mais ils n’ont pas pesé grand-chose à la présidentielle. Après coup, regrettez-vous cet accord ?

« Il ne faut pas se tromper. Les élections nationales ne sont pas très favorables aux idées écologistes, et même les écolos le disent. D’où l’accord sur les législatives. Reste que le score d’Éva Joly n’est pas représentatif du vote écologiste, on le voit bien aux élections intermédiaires avec des résultats très différents. Ce serait une erreur de considérer le score d’Éva Joly comme une référence, de même que les régionales représentent aussi un contexte particulier. Et puis les écologistes sont des gens avec qui nous travaillons, alors je ne remets pas du tout en cause les conditions de l’accord qui va leur permettre d’avoir une représentation à l’Assemblée nationale. Je soutiens donc Alain Caraco dans la 1ère circonscription et je le suis dans sa campagne sur les transports, notamment le Lyon – Turin. »

Sur ce sujet, il n’est pas représentatif d’Europe Écologie car il défend le Lyon – Turin, ce qui n’est plus le cas d’un grand nombre de militants et surtout du groupe d’élus qui siège à la région Rhône-Alpes.

« C’est un sujet un peu complexe, car j’ai constaté que, chez Europe Écologie, ceux qui connaissent le réseau ferroviaire en Savoie sont favorables au Lyon-Turin, y compris à son volet voyageur. C’est qu’on a un grand problème avec 43 km de voie unique entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry. Alain Caraco partage cette analyse, mais les élus écologistes de Savoie ont une vision qui n’est pas celles de ceux qui connaissent les difficultés du réseau ferroviaire. »

En gros, Alain Caraco a dit qu’il fallait faire le Lyon – Turin pour qu’il y ait des TER en Savoie. Mais est-ce qu’il faut nécessairement un chantier international coûtant des dizaines de milliards pour arriver à avoir des TER dans nos vallées ?

« C’est sûr que pour ça, il n’y a pas besoin d’un terminal pour l’Italie. Mais le projet prévu dans l’enquête d’utilité publique prévoit bien un itinéraire destiné aux marchandises qui a besoin d’un double tunnel, et de l’autre côté un volet voyageur. »

Ce projet dépasse largement le sujet des TER savoyards, car il est d’abord international. Est-ce forcément lié ?

« Oui, dans la mesure où le projet a toujours été celui-ci, avec deux dimensions marchandises et voyageurs. Et aujourd’hui, j’ai beaucoup de mal à comprendre pourquoi des élus régionaux s’opposeraient à la desserte des deux départements. »

Il y en a des raisons de s’interroger sur le Lyon – Turin, et peut-être d’abord parce que ce projet apparaît par les temps qui courent comme pharaonique et infinançable…

« Ce que je n’arrive pas à comprendre, c’est qu’on puisse se satisfaire de la situation. Même si l’on me dit que le trafic n’a pas augmenté autant qu’on le dit. »

Ça fait un moment que le trafic n’augmente plus…

« Peut-être, mais vous parlez d’un projet pharaonique, et moi je vous parle de report modal. »

D’autres parlent aussi beaucoup de développer le report modal sur la ligne actuellement sous-utilisée qui passe par le Mont-Cenis.

« Adapter la ligne historique, c’est l’analyse des opposants. Ils croient pouvoir tout faire à l’air libre. Moi, je pense que l’avenir est à des voies en partie couvertes. »

Mais au niveau de l’argent, comment ça se passe ?

« Ça fait l’objet d’une discussion concernant un plan de relance européen essentiel pour les infrastructures européennes. Il faut essayer d’avoir le maximum. N’oublions pas qu’on a eu à vivre cette année un accident qui a coûté la vie à cinq personnes. Cela traduit un trafic trop important. Alors pourquoi essayer de remettre en cause un projet qu’on défend depuis vingt ans et qui a fait un consensus ? D’ailleurs, l’opposition est plus extérieure que savoyarde. La vallée de la Maurienne n’est pas défavorable au Lyon – Turin. »

Il y a des éléments qui ont changé depuis les origines du projet. Là, vous parlez d’un accident bien sûr terrible, mais les chiffres du trafic routier ne sont pas du tout ceux prévu il y a vingt ans quand on annonçait qu’il y aurait deux fois plus de camions. Certains constatent au contraire aujourd’hui que le trafic a plutôt stagné.

« Le trafic n’est pas stable depuis vingt ans, mais c’est vrai qu’il y a eu la crise économique. Alors peut-on dire sur la base des chiffres que certains avancent qu’il y a eu stagnation ? Je ne sais pas. Mais quand bien même ça aurait stagné, reste pour la population le risque concernant la santé et l’environnement. Cela justifie une infrastructure dédiée. »

En tout cas, c’en est fini du consensus.

« Il y a un consensus avec la droite sur la desserte voyageur. Et il n’y a pas de projet où il ne faille se battre au niveau des États, alors si à chaque fois qu’il y a une difficulté on arrête… Il faut aller de l’avant. Nous savons très bien que nous sommes dans une période difficile pour le financement, mais on ne peut pas avoir voté le texte du Grenelle et refuser ça. D’autant que l’Europe a repéré le Lyon – Turin comme le maillon manquant et a confirmé qu’il fallait le faire. La question qui est posée au niveau européen, c’est le pourcentage du financement. Alors il faut discuter, mobiliser. »

C’est quand même étonnant qu’on ne sache toujours pas comment pourrait être financé ce grand chantier dont on nous parle depuis vingt ans.

« Aujourd’hui, il y a un accord France – Italie avec des engagements économiques. C’est déjà pas mal. Sauf qu’il y a beaucoup de méconnaissance et de sottise. On ignore qu’il y a eu cet accord le 30 janvier entre la France et l’Italie. »

Dans le Val de Suze, où on est particulièrement concerné par le projet, il y a une opposition très forte comme on l’a vu l’année dernière aux abords du chantier.

« C’est une majorité de groupes extrêmes qui sont contre le Lyon-Turin, une grande minorité pour le gouvernement italien. »

Dans le Val de Suze, l’opposition n’était pas le fait de groupes extrêmes mais de l’ensemble de la population.

« Il y a là-bas des élus qui ont exprimé leur soutien depuis que le projet a été modifié. Et s’il peut toujours y avoir des oppositions ponctuelles, la majorité des partis se sont prononcés pour le Lyon – Turin. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de contestations légitimes. »

Une des contestations du projet les plus courantes repose sur ce fait que les données ont changé depuis vingt ans, notamment en raison de l’avance prise par la Suisse avec ses tunnels et sa politique ferroviaire. Cela a impacté la répartition du trafic nord-sud et remettrait en cause l’utilité du Lyon – Turin.

« Je ne suis pas d’accord. L’évolution climatique comme les accidents qui ont eu lieu doivent nous inviter à être aussi ambitieux que la Suisse pour avoir un nouveau système de transport qui soit moins polluant et qui préserve la vie humaine. Comment des gens qui se revendiquent des mouvements écologistes peuvent-ils contester cela ? Je suis pour une ambition du ferroviaire, comme la Suisse a su le faire. »

En insistant sur les accidents ou sur les effets de la pollution, vous vous appuyez davantage sur l’émotion que sur la réalité des chiffres du trafic.

« On sait qu’un certain nombre d’accidents surviennent en fonction des risques du trafic. Et aucun scientifique n’a pu remettre en cause l’impact de la pollution sur les Alpes. »

La pollution est d’abord et très largement émise par les voitures.

« Et alors ? Est-ce qu’il faudrait dire pour autant que le trafic routier n’a pas d’impact ? Ce n’est pas comme ça qu’on va régler le problème. Mais il y a quand même des gens qui se battent depuis vingt ans à tous les niveaux dans tous les pays, et il n’est pas raisonnable de penser qu’il faudrait abandonner ce projet parce que le trafic augmente un peu moins que prévu. J’aimerais qu’on ait la même ambition que nos voisins suisses. »

Le chemin est aussi difficile pour l’environnement en ce moment, mais avec le niveau atteint par la crise, l’écologie semble être devenue le cadet des soucis des responsables politiques.

« Je ne pense pas. C’est un élément d’appréciation des politiques mais pas l’apanage d’un parti. Chez moi, c’est viscéral. Défendre le Lyon – Turin, c’est défendre l’environnement. Un plan ambitieux en matière de logement, c’est à la fois une dimension humaine et une dimension écologiste. Et quand je parle d’industrie, il y aussi des pistes industrielles et environnementales. Il y a une crise économique, sociale, financière, mais aussi environnementale. On a donc l’intention de mettre en œuvre un projet qui arrive à combiner tout ça.« 

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Alain Caraco : « la ligne nouvelle du Lyon – Turin est un instrument qui nous permettra de faire de la desserte régionale moyenne distance rapide et attractive »

Posted by ardsl sur 15 juin 2012

Les électeurs de la première circonscription de la Savoie (centrée sur Aix-les-Bains) devaient départager dimanche 17 juin Alain Caraco (EÉLV, soutenu par le PS, candidat de la majorité présidentielle) et Dominique Dord (UMP, sortant). Le député sortant a été réélu avec 59% des voix. Les questions de transports étaient au cœur des enjeux électoraux. Dominique Dord et Alain Caraco sont favorables au projet de ligne nouvelle entre Lyon et Turin.

Le député réélu, l’UMP, Dominique Dord (qui cumule cette fonction avec son poste de maire d’Aix-les-Bains et de président de la Communauté d’agglomération du lac du Bourget) mettait en avant dans ses documents de campagne (où ne figure aucune référence à son appartenance à l’UMP, parti dont il est le trésorier) sa mobilisation sur des « dossiers stratégiques comme le Lyon – Turin marchandises« . Dominique Dord veut donner la priorité aux marchandises pour « enlever un million de camions de nos autoroutes savoyardes« .

Il s’oppose aux aménagements prévus pour les trains de voyageurs. « La ligne nouvelle pour les voyageurs peut et doit attendre. Une dizaine de minutes gagnées par les voyageurs entre Lyon et Chambéry ne justifie pas la dépense extravagante« , avance le député sortant. Il poursuit en estimant que « les trains de marchandises doivent disparaître au plus vite de la ligne historique qui passa au bord du lac du Bourget« .

Dominique Dord propose un réaménagement « à moindre frais la ligne Lyon – Saint-André-le-Gaz – Chambéry pour gagner quelques minutes« . Le candidat UMP est opposé au contournement autoroutier de La Motte-Servolex et Chambéry.

Son adversaire, Alain Caraco défendait le Lyon – Turin dans sa composante fret, mais aussi dans sa composante voyageurs. Il a livré sa vision des transports dans une interview à La Voix des Allobroges. Extraits.

N’est-ce pas antinomique de défendre un projet de société écologiste en faisant cause commune avec un PS productiviste pour qui la croissance économique est la seule solution pour sortir de la crise ?

Alain Caraco : « Si les écologistes et les socialistes étaient absolument d’accords sur tout, il n’y aurait qu’un parti. Reste que les écologistes sans les socialistes resteront marginaux encore assez longtemps, et que les socialistes sans les écologistes ne feront jamais de majorité. On a besoin de s’entendre et, fort heureusement, ce qui nous rapproche est bien plus important que ce qui nous sépare. La croissance du stress, des déchets, je n’en veux pas. Par contre, la croissance de la production des énergies renouvelables, du réseau de transport en commun, d’un service public qui assure l’éducation et la sécurité, je suis pour tout en étant écologiste. Cela ne me pose aucun problème. »

La croissance voulue par le PS fait plutôt référence à la relance d’une politique industrielle…

« Il faut une politique industrielle. On a besoin d’un appareil productif pour les énergies renouvelables. Par exemple, il n’y a quasiment pas de vélo à assistance électrique produit en France, alors qu’il y aurait un marché extraordinaire. Donc il y a beaucoup de choses à concilier. Quand une région veut acheter des nouvelles rames de TER, le temps d’attente est de trois ans entre la commande et la livraison, parce que l’appareil productif est sous dimensionné en France. Parallèlement, l’industrie de l’automobile est surdimensionnée et en surproduction. Il y a une reconversion à faire qui profitera à tout le monde. »

Si vous êtes élu, quel serait votre premier geste de député ?

« C’est le transport du quotidien : il nous faut une communauté de transport, c’est-à-dire une offre unifiée en matière d’itinéraire, de tarifs et d’informations. »

Et au niveau du projet TGV Lyon – Turin, quelle est votre position ?

« Aujourd’hui, on a un vrai problème de transport de voyageurs et de marchandises entre la région lyonnaise et les Alpes du Nord. Les infrastructures ferroviaires existantes sont insuffisantes pour gérer l’ensemble du trafic, donc on ne fera pas l’économie d’une infrastructure nouvelle. C’est la nécessité du projet. »

Pourtant, dans l’avant-pays savoyard, la contestation du projet prend de l’ampleur depuis quelques semaines…

« Il faut écouter les habitants concernés et aller plus loin dans les études d’impacts pour trouver des solutions aux pollutions. Ensuite, il y aura forcément des expropriations, et elles doivent se faire de façon humaine. Enfin, ce projet ne doit pas rester isolé du reste du réseau ferré : il doit permettre d’augmenter la cadence des trains TER entre Lyon et Chambéry et permettre aux gens de ne plus prendre leur voiture. »

Donc pour vous, il n’est toujours pas question de remettre en cause le Lyon – Turin ?

« Cela fait 20 ans que ce projet est dans les cartons. Cela fait 20 ans qu’on dit que c’est pour dans 20 ans. On a laissé passer plein d’occasions. Alors est-ce que le projet actuel est parfait ? Sûrement pas. Mais si on le laisse encore passer, est-ce qu’on aura une chance faire un meilleur projet dans un délai raisonnable ou plutôt le risque élevé de faire circuler des voitures ? Avec ensuite le besoin d’aller chercher les gaz de schistes parce qu’il faudra bien les alimenter, et de faire le contournement autoroutier de Chambéry parce qu’il faudra bien les faire passer quelque part… À mon avis, le risque de ne pas le faire est plus important que de le faire le Lyon – Turin. »

Ce n’est pas l’avis du groupe EÉLV à la Région qui ne soutient plus ce projet depuis quelques semaines…

« Le projet est desservi par son nom. Il n’y aura pas beaucoup de trajets voyageurs entre Lyon et Turin. En revanche, il sera indispensable pour améliorer les liaisons inter-cités régionales, on n’a pas le choix. Elles sont bien plus importantes pour l’avenir de notre région que le bout en bout Lyon – Turin ou Paris – Milan. C’est pour cela que je défends le projet. »

Justement, pourquoi ne pas se concentrer tout de suite sur le développement de la desserte régionale ferroviaire ?

« La ligne nouvelle du Lyon-Turin est un instrument qui nous permettra de faire de la desserte régionale moyenne distance rapide et attractive. Elle libérera les lignes classiques pour faire de la desserte régionale courte distance. »

Alain Caraco est notamment soutenu par la maire socialiste de Chambéry. Bernadette Laclais, par ailleurs première vice-présidente de la Région Rhône-Alpes, a déclaré dans un entretien à La Voix des Allobroges : « je soutiens donc Alain Caraco […] car il défend le Lyon – Turin, ce qui n’est plus le cas d’un grand nombre de militants et surtout du groupe d’élus qui siège à la région Rhône-Alpes. C’est un sujet un peu complexe, car j’ai constaté que, chez Europe Écologie, ceux qui connaissent le réseau ferroviaire en Savoie sont favorables au Lyon – Turin, y compris à son volet voyageur. C’est qu’on a un grand problème avec 43 km de voie unique entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry. Alain Caraco partage cette analyse, mais les élus écologistes de Savoie ont une vision qui n’est pas celles de ceux qui connaissent les difficultés du réseau ferroviaire. »

France Bleu Pays de Savoie avait organisé un débat avant le premier tour. Dominique Dord avait décliné l’invitation de la radio publique. Alain Caraco avait défendu la mise en place d’une autorité organisatrice de la mobilité durable pour gérer les questions de transport sur le secteur de Chambéry et Aix-les-Bains. Cet idée figure dans le programme de François Hollande pour les transports en septième position (lire). Il avait indirectement critiqué Dominique Dord en pointant du doigt la politique transports de la CALB. Pour Alain Caraco : « le mauvais élève c’est CALB, avec un versement transport trop fois plus faible qu’à Chambéry« . Et le candidat écologiste n’a pas manqué de citer un exemple très significatif : la desserte de l’université et de Technolac sur la commune du Bourget-du-Lac, avec un bus toutes les 10 minutes vers Chambéry (réseau STAC) et seulement toutes les 40 minutes vers Aix-les-Bains (réseau Ondéa).

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La galerie de sécurité du tunnel du Fréjus devrait être transformée en second tube de circulation !

Posted by ardsl sur 10 juin 2012

Officiellement les autorités française et italienne s’étaient engagés à ce que le second tube du tunnel du Fréjus constitue une galerie de sécurité. Mais, les démarches pour transformer la galerie de sécurité en un second tube de circulation sont en cours. Explications et décryptage.

Les associations pour le respect de l’environnement et pour des transports durables (dont la FNAUT) ont été déboutées il y a quelques semaines par le tribunal administratif de Grenoble. Elles contestaient les options retenues par l’État français pour la construction de la galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus (entre la Savoie et le Piémont).

En effet le gabarit retenu par l’État permet la transformation de l’ouvrage en un tube de circulation permanente.

Les associations avaient vu juste. Le 1er juin 2012, le président de la Société Italienne du Tunnel Autoroutier du Fréjus (SITAF) a vendu la mèche. Sa société et la Société Française du Tunnel Routier du Fréjus (SFTRF) étudient actuellement la modification des systèmes incendies et de contrôle du tunnel pour ouvrir la galerie de sécurité à la circulation des voitures et des poids lourds.

Le coût de cette transformation serait de 30M€, ce qui porterait le coût total de ce nouveau tube de circulation à 440 M€. Comme vient de l’indiquer le président de la SITAF, « cela n’a aucun sens de dépenser tout cet argent juste pour une galerie de sécurité : il faut l’ouvrir aux poids lourds internationaux et aux voitures ».

Il convient de préciser que d’importants fonds publics ont été accordés à la SITAF et à la SFTRF pour la construction de la galerie de sécurité. En France, cela s’est fait à travers du plan de relance du gouvernement Fillon, avec plus de 50M€ à la clé.

SITAF et SFTRF veulent augmenter le trafic routier au Fréjus

Dans cette déclaration, le président de la SITAF a également indiqué que cette transformation permettrait d’annuler les limitations de trafic qui sont en place depuis l’accident de 2005 : la limitation à 70 km/heure et les distances de sécurité de 150 mètres entre chaque véhicule.

« Cela permettra d’avoir un tunnel plus compétitif et concurrentiel au tunnel du Mont-Blanc », a-t-il indiqué au journal italien Luna Nuova.

En 2010, 572000 camions sont passés par le tunnel du Mont-Blanc, contre 732000 au tunnel du Fréjus.

Bernadette Laclais défend la galerie de sécurité, mais s’oppose à l’accroissement de la capacité de trafic admise au Fréjus

La maire de Chambéry et vice-présidente de la Région Rhône-Alpes, la socialiste Bernadette Laclais justifie sa position. « Le 4 juin 2005, le jour où est survenu le dramatique incendie de poids lourds qui a coûté la vie à deux personnes, j’ai été très vite sur place et j’ai mesuré dans toute son ampleur les conditions d’intervention des services de sécurité. J’en ai gardé la conviction qu’une galerie de sécurité était indispensable et c’est pourquoi j’en ai soutenu le projet, tout en défendant fermement le principe qu’il ne puisse permettre d’accroître la capacité du trafic admise dans le tunnel. »

Les explications de la SFTRF

Patrice Raulin, président de la SFTRF a fourni quelques explications à Bernadette Laclais. Il avoue que des « études (techniques, de sécurité et environnementales), sont actuellement en cours en vue de l’éventuelle mise en circulation de la galerie de sécurité. Ces études font suite au retour d’expérience de l’incendie du 29 novembre 2010, qui a vu un camion emprunter la voie à contre sens pour éviter un autre camion en feu, dans la fumée sans aucune visibilité. Ce retour d’expérience a montré que seule une circulation dans un seul sens , dans des tubes séparés (le tunnel et la galerie de sécurité) était de nature à améliorer très substantiellement la sécurité des usagers. »

Selon Patrice Raulin, la « mise en circulation dans un seul sens de la galerie de sécurité ne créerait aucun accroissement de capacité de circulation, le tunnel existant étant réduit à une voie de circulation. La capacité du tunnel du Fréjus resterait ainsi de 2 fois une voie, comme actuellement, de même que celle du tunnel d’Orelle de l’autoroute de la Maurienne, et d’une grande partie de la rampe d’accès du Fréjus, ouvrages qu’il n’est pas question d’élargir ; d’ailleurs, le viaduc du Charmaix, qui fait partie de cette rampe, et doit être reconstruit prochainement, le sera avec un profil de 2 fois une voie« .

Il ajoute la « SFTRF confirme que sa seule et unique motivation est la sécurité des usagers. En cohérence avec cet objectif, elle est favorable à l’accompagnement de la mise en circulation de la galerie, le cas échéant, par un contingentement du trafic poids lourds dans le tunnel« .

Patrice Raulin affirme que « seuls les gouvernement sont habilités à décider l’ouverture au trafic de la galerie de sécurité, après avis de la Commission Intergouvernementale (CIG), et cette décision n’est pas précise à ce jour« .

Un plan B « tout routier » au Lyon – Turin ferroviaire

Bernadette Laclais n’imagine pas que l’aménagement de la galerie de sécurité en un second tube de circulation puisse justifier un renoncement au projet du Lyon – Turin ferroviaire. Elle maintient son « engagement résolu pour le ferroutage et l’aboutissement au plus vite du projet Lyon – Turin« .

Pourtant les derniers faits ne vont pas forcément dans le sens des déclarations de Bernadette Laclais. Un scénario tout routier, incluant l’abandon du Lyon – Turin semble se dessiner. La galerie de sécurité du Fréjus deviendrait un second tube de circulation, l’A43 devrait passer à deux fois trois voies dans le Nord-Isère et l’Avant-Pays Savoyard (lire), ne manquerait plus alors que le contournement autoroutier de Chambéry. Ce projet, pourtant absent du SNIT (schéma national des infrastructures de transport), pourrait refaire surface.

Le Préfet de la Région Rhône-Alpes, Jean-François Carenco, rappelle dans son schéma régional des transport (appelé document de cohérence des déplacements, auquel l’ARDSL a eu accès malgré l’absence de concertation avec les associations), que le « contournement autoroutier de Chambéry a été étudié afin, d’une part, d’assurer la continuité du réseau concédé entre les autoroutes A41 et A43 et, d’autre part, d’apporter une réponse au problème posé par la saturation et la sécurité de la VRU de Chambéry en écartant en particulier 50% du trafic poids lourds de l’agglomération. Ces études ont conduit à retenir un tracé ouest de 14 km, déclaré projet d’intérêt général (PIG) le 14 mai 2007. Ce projet, estimé à 700M€, se pose cependant de fait en concurrence avec les projets de prolongement de l’autoroute ferroviaire alpine et de la LGV Lyon-Turin. »

Autrement dit, une alternative « tout routière » au Lyon – Turin ferroviaire n’est pas écartée.

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Trains saturés : pas d’amélioration avant 2014

Posted by ardsl sur 24 janvier 2012

Josiane Beaud, directrice Rhône-Alpes SNCF

SNCF a présenté lundi 23 janvier des solutions pour désengorger les lignes rhônalpines saturées.

Des trains de plus grande capacité circuleront à partir de 2014 pour désengorger les lignes TER saturées. SNCF a indiqué que 40 rames « gros-porteurs » seraient mises progressivement en circulation en 2014 sur les axes Lyon-Grenoble et Ambérieu – Lyon – Saint-Étienne, qui sont les plus fréquentés de Rhône-Alpes.

Commandés par la région Rhône-Alpes pour un montant de 375 millions d’euros, ces trains à deux niveaux, dont la mise en service s’échelonnera jusqu’en 2015, offriront entre 150 et 200 places de plus qu’aujourd’hui. « Ils permettront de transporter un tiers de passagers supplémentaires », a précisé la directrice régionale SNCF Josiane Beaud.

Plus de liaisons en car ?

Mais ces nouveaux matériels ne suffiront pas à désengorger ces deux lignes, saturées en heure de pointe, tout comme le nœud lyonnais, emprunté aujourd’hui par 815 trains contre 650 l’an passé. « Nous n’avons plus de réserves de matériels, plus de nouveaux sillons« , explique Josiane Beaud. « La seule solution est d’augmenter les capacités de transport« . La directrice plaide ainsi pour « la complémentarité » et notamment le développement des voyages en cars « pas plus polluants qu’un train ». Sur des trajets très ciblés, comme les liaisons déjà proposées le week-end pour relier les fonds de vallée aux campus rhônalpins, ou en remplacement de trains peu fréquentés. Ou encore en complément de rames surchargées.

(Avec 20 minutes Lyon).

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Gare d’Allan : réponses attendues pour mars

Posted by ardsl sur 18 janvier 2012

Une étude complémentaire est en cours afin de répondre aux différentes questions soulevées par le conseil régional de Rhône-Alpes, qui réserve sa décision quant à sa participation financière pour la réalisation d’une gare TGV à Allan (Drôme).

L’information a été confirmée par le député-maire de Montélimar, Franck Reynier (Parti radical) et le député-maire de Crest, Hervé Mariton (UMP). La Région (par la voix de la vice-présidente Bernadette Laclais) souhaite en effet avoir des précisions sur ce projet qui « manque de clarté… Combien de trains s’arrêteront par jour, est-ce qu’ils s’arrêteront au détriment d’autres gares existantes, quel sera le coût d’exploitation, quelle est la position de la SNCF ? Nous avons accepté de cofinancer les études mais avant de passer à une autre étape, il est normal d’avoir tous les éléments de réponse. » La publication du compte-rendu de cette nouvelle étude, dont le coût avoisine les 200 000 euros, a été annoncée pour le mois de mars par Franck Reynier. Quant au planning de RFF, il prévoit la réalisation des études d’avant-projet en 2012.

(Source : Le Dauphiné Libéré).

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La Région Rhône-Alpes, SNCF et RFF scellent un pacte pour le TER

Posted by ardsl sur 12 janvier 2012

C’est une première nationale : la Région Rhône-Alpes, SNCF et RFF ont signé une convention d’objectifs.

Après les dysfonctionnements du réseau TER de Rhône-Alpes en 2010, puis le “coup de gueule” de la Région, début 2011, incriminant SNCF, pour dénoncer les retards innombrables des trains et l’absence d’information des voyageurs, notamment, le dossier est voie d’apaisement.

Bernadette Laclais

Les trois partenaires -Région, SNCF et RFF- ont en effet signé une convention d’objectifs. Première vice-présidente de Rhône-Alpes, déléguée aux transports, déplacements et infrastructures, et maire de Chambéry, Bernadette Laclais explique : “cette convention vise à stabiliser les horaires et les dessertes jusqu’en 2015. Il y a un deuxième engagement pris : une meilleure information des usagers. Enfin, troisième point : tout ce qui concerne les travaux. Nous avons demandé à la SNCF et RFF de s’engager sur des montants financiers et nous-mêmes avons réinvesti 3 M€ -les pénalités perçues pour 2010 de la part de la SNCF- nos deux partenaires s’engageant à investir autant chacun. Soit 9 M€ au total”.

Augmentation du trafic

C’est la première convention de ce type en France”, poursuit Bernadette Laclais. “Ce qui a été difficile à mettre oeuvre, c’est d’associer un troisième partenaire, RFF, qui gère les voies. Mais nous voulions qu’il soit présent car nous étions souvent confrontés, en cas de problème, à une réponse du style : “C’est pas moi c’est l’autre”, pour résumer… Or nous sommes l’autorité organisatrice et nous avons besoin d’avoir les bons interlocuteurs, qui prennent leur responsabilité, pour chacun, sans que l’un ou l’autre se renvoie la balle. C’est une question d’efficacité là encore. C’est ce que nous devons aux usagers”.

Comme le précise la convention signée entre la Région, SNCF et RFF, “ce sont aujourd’hui près de 1 250 trains et 600 cars TER qui circulent quotidiennement en Région Rhône-Alpes, soit une augmentation d’offre de près de 15% depuis 2007. Du nouveau matériel a été mis en circulation au point que 85% du parc de matériel TER est aujourd’hui neuf ou rénové, près de 85% des gares ont été réaménagées et des politiques tarifaires ont été mises en place afin de faciliter l’usage des transports en commun pour tous”, avec à la clef une augmentation de la fréquentation de 8,5% sur trois ans.

(Source : tdg.ch).

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Rénovation de la gare d’Aime-la-Plagne

Posted by ardsl sur 8 janvier 2012

Le 17 décembre 2011, Bernadette Laclais (première vice-présidente de la Région Rhône-Alpes déléguée aux transports), Hervé Gaymard (président du Conseil général de Savoie), Jean-Pierre Chenu (maire d’Aime), Richard Broche (maire de Mâcot-la-Plagne) et Auguste Picollet (conseiller général du canton d’Aime) ont inauguré la gare d’Aime-la-Plagne rénovée.

La desserte de la gare SNCF d’Aime-la-Plagne

La gare d’Aime-la-Plagne se caractérise par un niveau de fréquentation peu élevé hors saison (70 montées/descentes par jour) et beaucoup plus important pendant l’hiver (jusqu’à 4500 montées/descentes par jour).

Les communes d’Aime et de Mâcot-la-Plagne comptent respectivement 3 600 et 1 800 habitants.

Trains et cars TER au départ d’Aime en direction de Moûtiers

  • Du lundi au jeudi : 6h01, 6h35, 9h26 (car), 11h12, 12h57, 15h27, 17h16 (car), 18h33.
  • Le vendredi : 6h01, 6h35, 9h26 (car), 11h12, 12h57, 15h27, 17h16 (car), 18h33, 19h56 (car).
  • Les samedis (jusqu’au 28 avril) : 6h29, 8h59, 11h23, 12h51, 15h24, 17h09, 18h31.
  • Le dimanche (jusqu’au 29 avril) : 7h26 (car), 11h23, 12h51, 15h24, 17h09, 18h31, 19h25 (car), 19h56 (car).

Trains et cars TER au départ de Chambéry en direction d’Aime-la-Plagne

  • Du lundi au jeudi : 6h01 (car), 9h03, 10h38, 12h03, 12h32 (car), 14h34, 16h05, 17h32, 18h32, 20h03.
  • Le vendredi : 6h01 (car), 9h03, 10h38, 12h03, 12h32 (car), 14h34, 16h05, 17h32, 18h32, 20h03, 22h45 (car).
  • Le samedi (jusqu’au 28 avril) : 9h03, 10h08, 12h03, 14h34, 16h03, 18h01, 20h03.
  • Le dimanche (jusqu’au 29 avril) : 10h08, 12h03, 12h32 (car), 14h34, 16h03, 18h01, 20h03, 22h45 (car).

Outre les TER, la gare d’Aime la Plagne est en effet desservie par des TGV et le train de nuit Bourg-Saint-Maurice – Paris. Cette forte fréquentation hivernale est liée aux 10 sites du domaine skiable de la Grande Plagne, d’une capacité d’accueil de 60 000 lits.

Lignes de cars desservant la gare SNCF d’Aime-la-Plagne

  • la ligne Aéroski Genève Cointrin – Val d’Isère.
  • la ligne T7 Aime – Montalbert du réseau Belle Savoie Express.
  • la ligne T8 Aime – Mâcot-la-Plagne du réseau Belle Savoie Express.
  • la ligne Saint-Éxupéry – Val d’Isère.
  • la ligne Chambéry aéroport – Bourg-Saint-Maurice.

Il n’existe pas de fiches horaires téléchargeables pour les lignes T7 et T8.

Aucun service n’a été mis en place lors des épreuves de coupe du monde de bobsleigh et de skeleton organisées à La Plagne en décembre 2011.

Le contrat d’aménagement de la gare

Ce projet a fait l’objet d’un contrat d’aménagement de gare (CAG), dispositif contractuel mis en oeuvre habituellement par la Région Rhône-Alpes, afin de soutenir les initiatives locales en faveur de l’amélioration et du développement des gares (accueil, confort, information…), pour inciter à l’utilisation des transports en commun.

Pour la gare d’Aime La Plagne, le CAG a été signé fin 2010 entre le Conseil régional Rhône-Alpes, le Conseil général de Savoie, SNCF, RFF et la commune d’Aime. Ses objectifs :

  • renforcer l’intermodalité et l’accessibilité de la gare par une meilleure organisation des lieux d’échanges pour tous les voyageurs (automobilistes, piétons, deux-roues, usagers des transportscollectifs et des taxis…),
  • améliorer la lisibilité des divers espaces et favoriser les cheminements d’un lieu à l’autre.

Les travaux

L’extension de la gare routière départementale

Phase 1 (automne 2011) : création de 2 nouveaux quais pour les départs, élargissement des quais actuels et transfert de la zone de dépose des voyageurs arrivant en car dans la partie ouest de la gare routière (5 quais), avec un nouveau cheminement d’accès aux quais SNCF. Travaux effectués sous maîtrise d’ouvrage et maitrise d’oeuvre du Département de Savoie (TDL Tarentaise), pour un cout de 139 800 €.

Phase 2 (2012 ou 2013) : création d’une nouvelle route d’accès à la gare routière en sens unique afin d’augmenter la sécurité et la capacité de stationnement autocars ; ces travaux seront réalisés en 2013 après le déplacement de la société Transports Bérard sur un terrain en cours d’acquisition par la commune auprès de RFF.

L’aménagement d’un parking sur le coté Est de la gare, d’une capacité de 44 places, avec places PMR et espace deux roues et le réaménagement du parvis de la gare avec suppression du couloir bus, l’agrandissement de l’espace piétonnier, et une zone d’arrêt contrôlé des taxis.

Travaux effectués entre juin et septembre 2011 sous maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’oeuvre de la commune d’Aime (services techniques), pour un coût de 573 100 €.

À l’issue de la phase 1 des travaux, dans la perspective de la saison de ski 2011-2012, la gare d’Aime la Plagne dispose aujourd’hui :

  • d’un nouveau parvis de gare plus large, avec une bagagerie « amovible », sans voie bus,
  • d’une gare taxis plus grande et plus visible, sécurisée avec des barrières (28 places contre 20 auparavant),
  • d’une gare routière rassemblant la dépose (4 quais) et l’embarquement (9 quais au lieu de 7 auparavant),
  • d’un nouveau cheminement pour les voyageurs entre la dépose autocars et les quais SNCF
  • d’un nouveau parking de 44 places VL.

Financement

Le coût total des travaux réalisés dans le cadre du CAG est de 724 000 €, répartis comme suit :

  • Commune d’Aime : 242 000 € (33,4 %)
  • Département de la Savoie : 242 000 € (33,4 %)
  • Région Rhône-Alpes : 239 900 € (33,1 %).

En plus du CAG, la Région Rhône-Alpes a aussi participé, avec SNCF, à la rénovation du Bâtiment Voyageurs (rénovation des façades, de l’intérieur….) de la gare d’Aime La Plagne, afin d’améliorer les conditions d’accueil et de confort des voyageurs. Cette opération a été prise en charge à hauteur de 75% par la Région (soit près de 170 000 €).

Par ailleurs, pour réaliser la phase 2 des travaux, la commune d’Aime, avec le concours financier du Conseil général, du SIGP et de la commune de Mâcot, va prendre en charge l’acquisition d’un terrain appartenant à RFF.

Au total, les participations financières à l’amélioration de la gare d’Aime La Plagne s’élèvent à :

  • 410 000 € pour la Région Rhône-Alpes.
  • 300 000 € pour le Département de Savoie (+ maitrise d’oeuvre en régie).
  • 171 000 € pour la commune d’Aime (+ maitrise d’oeuvre en régie).
  • 151 000 € pour le SIGP.
  • 76 000 € pour la commune de Mâcot.

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Les élus de Chambéry Métropole insistent sur la priorité à donner au fret dans le projet du Lyon – Turin

Posted by ardsl sur 6 janvier 2012

Le débat sur le phasage, technique a priori, empoisonne depuis quelques semaines le consensus sur la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin. Entre une partie de la droite savoyarde, notamment, et Louis Besson, un embryon de polémique s’était instauré : la programmation par Réseau Ferré de France en “phase 1” d’un tunnel de Dullin-L’Épine mixte (voyageurs et fret) ne risquerait-elle pas de conduire à l’abandon ultérieur de la “phase 2”, les tunnels dédiés au fret de Chartreuse, Belledonne et Glandon, sous de fallacieux prétextes ?

Et dans ce cas-là, le trafic des marchandises, actuel et futur, continuerait à passer par Chambéry puis la ligne historique en Maurienne, jusqu’au tunnel de base franco-italien.

Le texte de compromis en cours de rédaction

Le président Louis Besson a donc convoqué mardi 3 janvier le conseil de Chambéry Métropole en réunion extraordinaire. La fumée blanche est sortie, sous la forme d’une résolution de compromis. Le texte proposé par l’exécutif a été un peu accusé de complaisance vis-à-vis de Réseau Ferré de France, tant à droite qu’à gauche. « Il faut réaliser Glandon et Belledonne en même temps que la phase 1, et imposer une redevance poids lourds » pour favoriser le report modal, insiste ainsi Guy Fajeau, au nom du groupe EGE. « Je suis très réticente sur la mixité du trafic dans Chambéry, sauf à ce qu’elle soit assortie de contraintes », ajoute Nicole Guilhaudin, relayée par Henri Dupassieux, qui remarque que les Suisses construisent des tunnels grâce aux taxes sur le trafic routier.

À droite, on parle peu de taxe, mais surtout de calendrier. « Il n’y en a pas sur la phase 2 », estime Xavier Dullin. Michel Dantin ajoute : « ce sont les Savoyards qui ont mis la question du fret sur le tapis alors qu’à l’origine le Lyon-Turin ne concernait que les voyageurs, il nous faut alimenter le tunnel de base ». Et, au passage, résoudre la question de la partie Sud du contournement de Lyon, toujours en suspens.

Pour Louis Besson, l’essentiel est que le début des travaux (phase 1) ne soit pas lié à la livraison du tunnel de base (2025), mais que la livraison de la phase 2 le soit. Bernadette Laclais rebondit en proposant de mentionner expressément l’objectif de préservation des rives du lac et de la traversée de Chambéry. « Le débat montre un attachement collectif au projet » Lyon-Turin, rappelle-t-elle.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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