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Fermeture du tunnel de la Croix-Rousse : des P+R provisoires

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Le tunnel de la Croix-Rousse à Lyon sera fermé à partir du 5 novembre pour une durée de 9 mois. Le trafic routier sera fortement impactés. Le TER pourrait devenir une alternative à la voiture pour les déplacements entre le Val-de-Saône et Lyon.

Gérard Collomb (sénateur-maire PS de Lyon et président du Grand Lyon) précise avoir prévu « avec le SYTRAL la création de parkings-relais provisoires pour favoriser les déplacements en transports en commun dans la ville »

Des travaux pour quoi faire ?

Le tunnel de la Croix-Rousse sera doublé d’un tube en cours de construction dédié aux transports en commun et aux modes doux. Il sera ouvert fin 2013 avec six mois d’avance sur le calendrier initial. Ce chantier réalisé par le groupement d’entreprises Dodin Campenon Bernard a été notifié pour plus de 206 millions d’euros auxquels s’ajoute un avenant de plus de 15 millions pour divers travaux supplémentaires d’esthétique, de géologie, de sécurité et d’aménagement des abords.

Mais la rénovation du tunnel routier existant (2×2 voies) répond aussi à une obligation légale (réglementation dite « Mont-Blanc ») et sa fermeture sera inévitable pendant plusieurs mois. Construit en 1952, il voit passer 47000 véhicules par jour ! Un nouveau système de ventilation va nécessiter de réaménager les cinq usines de ventilation existantes. Les modifications liées notamment à l’architecture des têtes, aux nouvelles réglementations liées au désamiantage nécessiteront une plus longue fermeture que prévue, de six mois et demi à neuf mois.

La fermeture du tunnel routier est fixée du 5 novembre 2012 au 5 août 2013. Malgré les informations, délestages et autres formules pour adoucir le quotidien des travailleurs, on se doute que les énervements seront nombreux dans une ville qui vient déjà tristement en deuxième position en France avec 45 heures perdues dans les bouchons par an (58 heures à Paris et 44 heures à Bordeaux).

« Rénover le tunnel de la Croix-Rousse était nécessaire. Inauguré en 1952, celui-ci était dans un état lamentable et ne correspondait plus aux normes édictées à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc« , explique Jean-Luc da Passano (vice-président du Grand-Lyon, chargé des grands ouvrages).

Il annonce que : « pour tenter de réduire l’impact de cette fermeture, une série de mesures d’accompagnement a été adoptée. Certes, elles n’éviteront pas que des embouteillages se produisent mais elles en limiteront peut-être les effets. Et il est vrai que nous comptons aussi sur le temps et l’évolution du comportement des automobilistes pour arranger les choses ».

Le réseau TCL va s’adapter

Bernard Rivalta, le président du SYTRAL, qui n’hésite pas, pour l’occasion, à se qualifier de « pompier de service », annonce que le réseau TCL va bien sûr s’adapter pour répondre à l’urgence.

Outre le fait que la fermeture du tunnel impliquera une coupure de la ligne C6 en deux sections, plusieurs lignes seront déviées et notamment les lignes 31 et 43, d’autres verront leurs capacités augmentées. Côté métro, les TCL ont décidé d’augmenter la capacité de la ligne D.

Des parkings provisoires aménagés

Le Grand Lyon est en train d’aménager, notamment dans le secteur du Val-de-Saône, des parkings de liaisons à proximité des lignes de bus ou des gares TER.

(Avec Le Progrès et lantenne.com).

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Grand Lyon : le point sur les projets pour développer les transports publics

Posted by ardsl sur 7 juillet 2012

Le réseau de transports collectifs de l’agglomération lyonnaise est en pleine évolution. La ligne B du métro B desservira la gare TER d’Oullins en décembre 2013. Le réseau de tramway va s’étendre avec les prolongements des T1, T3, T4 et la création du T5. Tour d’horizon.

Ligne B du métro

La construction du prolongement de la ligne B du métro de Gerland à Oullins aura marqué l’année 2011 avec le percement par un tunnelier du passage sous le Rhône.

La pose des voies est terminée dans le tunnel. Les travaux de raccordement et d’essais des équipements (ventilation, courants forts et faibles, voie ferrée…) nécessitent l’arrêt de l’alimentation électrique sur une partie de la ligne B. Du 12 au 16 août, la totalité de la ligne B ne fonctionnera pas à partir de 20h30. Un service de remplacement avec bus sera mis en place. La ligne B fonctionnera dans son intégralité pendant les soirs de match au stade de Gerland. Du 5 juillet au 31 août 2012, la ligne B est arrêtée uniquement du dimanche au jeudi à partir de 21h de la station Jean Macé à la station Stade de Gerland. Un service de remplacement avec bus toutes les 10 minutes est mis en place.

La mise en service est annoncée pour le 11 décembre 2013 associée à l’apparition d’un nouveau pôle multimodal gare d’Oullins où se connecteront trains, métro, bus. Un parc relais sera aussi construit.

La ligne B sera alors connectée à la gare d’Oullins desservie par les TER Perrache – Givors – Saint-Étienne – Firminy. Elle continuera alors de circuler en mode semi-automatique.

Mais le SYTRAL a d’ores et déjà anticipé son automatisation intégrale qui demandera la commande de nouvelles rames. Celle-ci pourrait être passée début 2016 pour une fin de livraison de 22 rames fin 2019. Les actuelles rames de la ligne B viendraient alors étoffer le parc dédié à la ligne A.

L’arrivée du métro à Oullins est une première étape pour le sud-ouest lyonnais. Fortement réclamée localement, une extension jusqu’aux Hôpitaux Sud, aux frontières de Pierre-Bénite et Saint-Genis-Laval, fait l’objet d’études mais la prise de décision ne semble pas proche, d’autant que le président du SYTRAL, Bernard Rivalta, lie l’intérêt de cette extension à une jonction avec le Tronçon Ouest du Périphérique (TOP).

Chiffres clés et calendrier

  • 222M€ de budget
  • 4 ans de travaux
  • 1,8 km de ligne nouvelle
  • 1,4 km de tunnel dont plus de 300 mètres sous le Rhône
  • 1 nouvelle station : Oullins gare avec 20000 voyageurs chaque jour
  • 15 minutes pour relier la station Part-Dieu et la station Gare d’Oullins
  • Lancement de l’opération : décembre 2005
  • Concertation publique : mars 2007
  • Enquête publique en janvier / février 2008
  • Déclaration d’utilité publique : 28 juillet 2008
  • Travaux de déviations de réseaux : décembre 2008 – juillet 2009
  • Début des travaux : juin 2009
  • Creusement du puits d’entrée et descente du tunnelier : été 2009 – été 2010
  • Baptême du tunnelier, début du creusement : 27 septembre 2010
  • Arrivée en Gare d’Oullins : 2 mars 2011
  • Installation de la signalisation, du pilotage automatique et aménagement de la station Gare d’Oullins, aménagements extérieurs : mi 2012 – fin 2013
  •  Mise en service : 11 décembre 2013

Ligne D du métro

La hausse incessante de la fréquentation de la ligne D, exigera aussi l’acquisition de six nouvelles rames à pilotage automatique intégral, livrables d’ici fin 2019.

Des lignes fortes à la périphérie de Lyon

Des axes forts de rocade figurent au Plan des Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération lyonnaise depuis 1997.

Les axes forts A 7 (Gerland – Lyon 8e – Villeurbanne – IUT Feyssine) et A8 (Vaulx-en-Velin – Vénissieux – Saint-Fons) se sont fait griller la politesse par d’autres projets ne figurant pas au PDU comme le tram à Eurexpo et à OL Land à Décines.

Le tram T1 reliera Confluence et Debourg

Les travaux du prolongement à Debourg (où passe le métro B) de la ligne T1 actuellement limitée à Montrochet sont en cours. Ils nécessitent la construction d’un nouveau pont sur le Rhône, le pont Raymond-Barre qui reliera la Confluence au 7e arrondissement. Ils doivent s’achever début 2014.

Chiffres clés et calendrier

  • 4 nouvelles stations : Musée des Confluences, Halle Tony Garnier, ÉNS Lyon et Debourg.
  • 64M€ de budget
  • 4 ans de travaux
  • 2,3km de ligne nouvelle
  • 4900 voyageurs supplémentaires par jour
  • 7 minutes de temps de parcours jusqu’à Debourg
  • 18km/h de vitesse commerciale
  • Lancement de l’opération : 15 octobre 2009
  • Concertation publique : mars-mai 2010
  • Enquête publique : 2 mai / 3 juin 2011
  • Déclaration d’utilité publique : novembre 2011
  • Travaux de déviations de réseaux : automne 2011 / juillet 2012
  • Début des travaux : mars 2012
  • Premiers essais : fin 2013
  • Mise en service : février 2014

Le pont Raymond Barre

  • Pose de la première pierre : novembre 2011
  • Pose de la travée centrale et des arcs : 1er trimestre 2013
  • Livraison : novembre 2013

Le tram à Eurexpo

D’ici fin 2012, la nouvelle branche de la ligne T2 reliera Bron à Eurexpo. L’extension se déconnectera de la ligne T2 au niveau de l’arrêt Alizés à Bron. La desserte d’Eurexpo en mode de transport dit lourd sera ainsi assurée. Le prochain salon Pollutec doit en profiter.

La ligne sera exploitée de Grange Blanche à Eurexpo sous le nom de T5 dès novembre 2012, puis prolongée jusqu’au rond point René Cassin à Chassieu (2014).

Triple objectif de desserte :

  1. de nombreux équipements du centre ville de Bron pourront bénéficier du tramway qui concernera directement plus de 7 000 habitants, 1 400 lycéens et 4 500 employés.
  2. des secteurs à forte activité économique comme le Parc d’activités du Chêne et la place Curial.
  3. Eurexpo. Avec 1 million de visiteurs chaque année, Eurexpo est un centre de congrès (60 événements/an) et un parc d’expositions (50 salons/an) à vocation internationale. Le tramway propose une alternative à un accès routier au site. Il permettra de désengorger le secteur et de réduire les nuisances liées au trafic.

Essais du tramway T5

  • Nuits des 6 et 7 août : à Grange Blanche de 1h30 à 4h.
  • Nuits du 16 août : d’Alizés à Eurexpo de 2h à 8h.
  • Nuits des 21 et 22 août : d’Alizés à Eurexpo de 2h à 4h.
  • À partir du 24 août : chaque semaine jusqu’à la mise en service, des essais auront lieu de 9h à 16h d’Alizés et Eurexpo.

Chiffres clés et calendrier

  • 4 nouvelles stations : De Tassigny – Curial, Lycée Jean-Paul Sartre, Parc du Chêne et Eurexpo.
  • 60M€ de budget
  • 20 mois de travaux
  • 3,8km de ligne nouvelle
  • 5000 voyageurs
  • 18 minutes de temps de parcours entre Grange Blanche et Eurexpo
  • 23km/h de vitesse commerciale
  • Fréquence : 10 minutes en heure de pointe.
  • Lancement de l’opération : janvier 2009
  • Concertation publique : octobre / novembre 2009
  • Enquête publique : juin / juillet 2010
  • Déclaration d’utilité publique : décembre 2010
  • Démarrage des travaux préparatoires : mars 2011
  • Travaux de plateforme : printemps 2011
  • Pose et soudure des premiers rails : été 2011
  • Fin des travaux : août 2012
  • Mise en service : novembre 2012.

Le tram T5 à Chassieu, puis à OL Land

La ligne T5 sera aussi prolongée jusqu’au rond-point René-Cassin à Chassieu.

Chiffres clés et calendrier

  • Budget de l’opération : 25,7 M€ HT
  • Longueur de l’extension : 1,7 km en double voie
  • Fréquence : 10 minutes en moyenne en heure de pointe
  • Concertation publique : décembre 2011
  • Enquête publique : fin 2012
  • Début des travaux : printemps 2013
  • Mise en service : premier semestre 2014

Ultérieurement, la ligne pourrait aussi être prolongée jusqu’au Grand Stade à Décines, qui sera à son ouverture desservi uniquement par une branche de la ligne T3.

Ligne ferroviaire Lyon – Trévoux

C’est un serpent de mer. Le projet consiste à relancer l’activité ferroviaire voyageurs entre Trévoux et la gare de Sathonay pour désenclaver le Val de Saône et la Côtière. La Région Rhône-Alpes soutient le dossier mais l’État ne l’a pas retenu en parmi ceux bénéficiant d’un financement dans le cadre du « Grenelle de l’Environnement ». La Région portait l’idée d’un tram train entre Trévoux et la gare de Sathonay.

Gare de la Part-Dieu

Malgré l’ouverture d’un onzième quai (le quai K) le 11 décembre 2011, la gare est saturée par un intense trafic TER et TGV. On envisage de construire des voies supplémentaires. Le sénateur maire de Lyon, Gérard Collomb, pense que la solution réside dans la construction d’une gare souterraine à la Part-Dieu.

Le T4 reliera Vénissieux à la Doua dès novembre 2013

Les travaux de la phase 2 de la ligne T4 de Jet d’eau (8e) à Part-Dieu Villette sont en cours. La nouvelle ligne sera connecté à la ligne T1 à la station Thiers qu’elle empruntera également jusqu’à la Doua.

Chiffres clés et calendrier

  • 78M€ de budget
  • 3 ans de travaux
  • 2,3km de ligne nouvelle
  • 3 nouvelles stations : Félix Faure, Manufacture Montluc et Lycée Colbert.
  • 6000 voyageurs quotidiens supplémentaires
  • 20 minutes de temps de parcours entre Gare de Vénissieux et Part-Dieu
  • 3 rames de tramway supplémentaires
  • Lancement de l’opération : juillet 2007
  • Concertation publique : novembre 2007
  • Enquête publique en janvier et février 2009
  • Déclaration d’utilité publique : 8 septembre 2009
  • Travaux de déviations de réseaux : novembre 2009
  • Premiers travaux d’ouvrages d’art : septembre 2010
  • Premiers travaux de voie : juin 2011
  • Soudure des premiers rails : octobre 2011
  • Fin des travaux de génie civil et des ouvrages d’art : avril 2012
  • Équipements et essais : janvier à novembre 2013
  • Mise en service : novembre 2013

Les travaux imposent l’interruption du T1 entre Liberté et Charpennes du 23 au 29 juillet 2012.

T3

Deux projets sont en cours sur la ligne de tramway T3. L’un concerne les aménagements pour faciliter l’exploitation commune de T3 et Rhônexpress. L’autre concerne la desserte du Grand Stade.

Aménagement de la ligne T3 pour faciliter l’exploitation commune avec Rhônexpress

La ligne de tramway T3, qui emprunte l’ancienne ligne de Chemin de Fer de l’Est lyonnais et relie Part-Dieu à Meyzieu ZI depuis 2006, compte en moyenne 31 000 voyages/jour. La réhabilitation d’une voie ferrée désaffectée pour réaliser un tramway périurbain est une première en France. Depuis 2010, T3 accueille Rhônexpress (liaison rapide entre l’aéroport Lyon Saint-Exupéry à la Part-Dieu) sur son infrastructure.

Des aménagements sont nécessaires et répondent à 4 raisons principales :

  1. La création de nouveaux équipements pour faire face à l’accroissement du trafic, notamment la saturation du parc relais de Meyzieu ZI et la surfréquentation de la ligne aux heures de pointe.
  2. La fiabilisation de l’exploitation commune, avec l’utilisation de Part-Dieu Sud (îlot Millon) : en cas d’incident d’exploitation, comme terminus pour les services de T3 et de Rhônexpress ; comme point de régulation de T3 et Rhônexpress après la mise en service du prolongement de la ligne T4 prévue pour fin 2013 ; la nécessité d‘améliorer la garantie du service autour du pôle multimodal de la Part-Dieu – pôle le plus important de l’agglomération lyonnaise, en forte croissance – où arrivent simultanément T3, T4 et Rhônexpress.
  3. Le redressement du tracé de T3 pour accueillir le prolongement de T4.
  4. L’amélioration de la desserte des grands équipements de l’Est de Lyon, pour accompagner le dynamisme de développement de cette partie de l’agglomération.

Le plus gros chantier est celui de Part-Dieu Sud, où l’on « redresse » le tracé de T3 (qui contournait l’ancien ilot Millon) et aménage une nouvelle plate-forme en créant une zone de manœuvre, une aire d’attente et un quai. Ces travaux nécessitent l’arrêt du T3 et de Rhônexpress entre le 13 octobre et le 11 novembre 2012. Ce chantier a débuté en mai 2012 et doit s’achever au printemps 2013.

Le chantier de Vaulx-en-Velin La Soie consiste en la création de 2 nouveaux quais. Les travaux ont lieu de mai à décembre 2012.

Le chantier de Meyzieu ZI consiste à prolonger la ligne sur 400 mètres et à créer un nouveau quai. Les travaux commenceront en juillet 2012 et dureront un an.

Le budget pour ce programme est de 19,9M€.

Desserte d’OL Land

Il s’agit de créer un débranchement de la ligne T3 sur 600 mètres environ pour desservir le grand stade. Les 4 voies partent en direction su Sud pour s’arrêter face à l’entrée principale du Grand Stade. Des services spéciaux seront organisés depuis Part-Dieu (en 20 minutes), La Soie (en 10 minutes) et Meyzieu ZI (en 10 minutes) pour acheminer environ 10000 spectateurs sur un créneau de 2 heures pour l’aller et environ une heure pour le retour. Le projet comporte la construction d’un ouvrage d’art qui permettra le passage, en trémie, de l’avenue Jean Jaurès (2×2 voies) à Décines sur une largeur de 130 mètres environ. Ainsi la circulation automobile passera sous la plateforme du tramway.

Les travaux débuteront à l’été 2012 pour une durée de 14 mois. La mise en service est annoncé pour le printemps 2014.

Le budget pour ce programme est de 33,7M€.

Télécharger le dossier de presse du SYTRAL

(Avec Le Progrès et lyoncapitale.fr).

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Financement des transports publics : faut-il augmenter le prix des tickets ou le versement transport ?

Posted by ardsl sur 7 juin 2012

Le modèle économique du transport public est à bout de souffle. Affecter au transport public les plus-values foncières liées à la création d’un axe de transport structurant, créer une taxe sur le CO2, augmenter le taux du versement transport et la part payée par les usagers ? Autant de solutions envisagées par les élus et les opérateurs pour dégager de nouvelles sources de financement. Un enjeu de taille abordé pendant le salon européen de la Mobilité, le 6 juin 2012.

Le transports publics sont fauchés. En dix ans, l’offre de métro, tramway et bus a augmenté de 25%, la fréquentation de 30%, mais dans le même temps, les prix payés par les usagers ont baissé en moyenne de 9%, en euros constants.

Autre chiffre révélateur, la faiblesse du taux de couverture (20%), c’est-à-dire le ratio entre les recettes commerciales et les dépenses d’exploitation. « 80% du coût du transport est financé par le versement transport et les contributions publiques« , rappelle Michel Bleitrach, président de l’Union des transports publics (UTP). Une situation qui ne peut perdurer, crise des finances publiques et enjeu de développement durable oblige.

Élus des transport et opérateurs s’accordent : il faut trouver de nouvelles sources de financement pour continuer à développer l’offre de transport public et inciter les gens à abandonner le volant de leur voiture, ce qu’on appelle le report modal.

Des tickets plus chers ou le TER à 1 euro ?

Première solution, augmenter la part payée par les usagers. « Il faut que les tarifs suivent à minima l’inflation« , juge le président de l’UTP. Même sentiment pour Bernard Rivalta, président du SYTRAL, le syndicat mixte des transports pour l’agglomération lyonnaise. « Il n’y a pas de mystère, il faut régulièrement augmenter les prix pour maintenir les niveaux d’investissement« , selon l’élu lyonnais. Et maintenir ainsi la qualité de service.

Dans ce registre, la Région Languedoc-Roussillon est à contre courant. En juillet 2011, cette collectivité locale a lancé le TER à 1 euro. « Nous avons joué la carte de l’offre en investissant 1 milliard d’euros entre 2007 et 2011 dans les infrastructures et le matériel. Parallèlement, nous avons baissé les prix pour attirer une nouvelle clientèle vers le train« , explique Jean-Claude Gayssot, vice-président de la Région.

Résultat : une fréquentation qui a bondi de 70 à 100% sur les trois lignes TER où cette tarification a été instaurée. « Financièrement, c’est soutenable« , affirme l’ancien ministre des Transports. « Le système est viable, même s’il représente une dépense conséquente pour la collectivité« , reconnaît-il.

Taxer les plus-values foncières ou augmenter le versement transport ?

Autre piste évoquée pour renflouer les caisses du transport public, la hausse du taux du versement transport (VT). Une solution à manipuler avec « précaution« , selon Bernard Rivalta et Charles-Éric Lemaignen, président de la communauté d’agglomération d’Orléans.

« Soyons prudents, car 40% du VT sont issus des établissements publics. Si nous augmentons le taux, il y aura des répercussions sur les impôts locaux« , prévient l’élu.

Pour sa part, Jean-Claude Gayssot milite en faveur d’un VT interstitiel dédié aux régions. « Nous pourrions de manière raisonnable leur consacrer 0,2 ou 0,3% du VT« .

Enfin, deux autres solutions sont à creuser : la taxation des émissions de CO2 et l’attribution des plus-values foncières liées à la création d’une infrastructure de transport public. « Cela permettrait de financer les investissements lourds que nous ne pouvons plus réaliser car nous sommes fauchés« , affirme Yves Krattinger, président du Conseil général de Haute-Saône. Dans le même esprit, Charles-Éric Lemaignen propose de « taxer la propriété de voitures« , et de dépénaliser le stationnement.

(Avec mobilicites.com).

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La cohabitation entre T3 et Rhônexpress pose problème

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

T3 et Rhônexpress à la Part-Dieu

T3 et Rhônexpress partagent les mêmes voies, entre la Part-Dieu et Meyzieu zone industrielle. Conséquence : les trams rouges sont ralentis de 3 à 4 minutes. Un retard qui oblige à une surexploitation des rames. Pour pallier ce problème, le SYTRAL a décidé de prêter un tramway au Département.

Un trajet en en moins de trente minutes. Cette promesse, Rhônexpress a la plus grande peine à la tenir. En cause, l’embouteillage sur les lignes. Car les trams rouges sont concurrencés par les blancs, les T3 (Part-Dieu – Meyzieu zone industrielle) qui empruntent les mêmes voies. Et le trafic n’est pas fluide : sur ce tronçon commun, le tramway du département prend du retard, l’accomplissant en 22 minutes au lieu de 18 ou 19, comme il est prévu dans la convention liant les deux entités. Du coup, il carbure à plein régime sur la portion restante. Assez, semble-t-il, pour être dans les temps. Insuffisant pour effectuer le « retournement » et lancer un nouveau départ tous les quarts d’heure – l’autre promesse de Rhônexpress.

Pour pallier ce problème, cinq rames sont en circulation au lieu de quatre. La société en détient six : quatre sont normalement en circulation, la 5e est en maintenance et la 6e en réserve, en cas de problème technique. Cette surexploitation est intenable sur le long terme. Plutôt que d’acquérir un véhicule supplémentaire, Rhônexpress et le Département se sont tournés vers le SYTRAL. Son président Bernard Rivalta fait le fier-à-bras, refusant d’endosser toute responsabilité. « Je veux bien payer ce que l’on doit payer, pas ce que l’on doit pas payer« , a-t-il bougonné le jeudi 10 mai, lors du conseil syndical du SYTRAL. Et pourtant, il s’est bien exécuté, prêtant une rame Citadis à Rhônexpress. Celle-ci devrait prendre du service au cours de l’été, et circuler pendant un an. Tous les coûts d’entretien sont à la charge du Département.

Les difficultés ne sont cependant pas toutes réglés : en octobre, Rhônexpress sera même arrêté. En cause, les travaux de prolongation de T3 jusqu’au Stade des Lumières à Décines. Un noeud ferroviaire devra être aménagé permettant à certains T3 de rallier le Stade, tandis que d’autres iraient jusqu’au terminus actuel, Meyzieu zone industrielle. De plus, certains T3 partant d’OL Land se dirigeront vers Meyzieu, d’autres vers Lyon. Durant ce mois de chantier, les trams rouges seront remplacés par des navettes routières, comme celles qui fonctionnaient avant Rhônexpress. Le prix du trajet sera-t-il diminué ? L’aller-retour coûtait alors 15,80 euros au lieu de 23 euros actuellement.

 (Avec lyoncapitale.fr).

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Lyon – Vaulx-en-Velin : la ligne C3 sous tension

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

Heure de pointe ou non, les trolleybus de la ligne C3 sont très souvent bondés. Les usagers sont excédés par les retards récurrents de la ligne principale reliant Vaulx-en-Velin à Lyon.

14h42. Le trolleybus C3, qui relie Saint-Paul à Vaulx-en-Velin, arrive aux Cordeliers avec déjà cinq minutes de retard affiché sur le tableau de bord du chauffeur. Pour gagner la Part-Dieu, ce véhicule mettra finalement vingt minutes, soit deux fois plus de temps que prévu. Chaque jour ou presque, ces retards se répètent sur cette ligne la plus fréquentée du Grand Lyon (55000 voyageurs par jour), suscitant la colère des usagers. Certains d’entre eux, excédés de voir « la situation empirée », ont organisé une réunion publique pour mobiliser les voyageurs.

Pas d’aménagement en vue

« Si on est nombreux à se fédérer en comité, on sera peut-être entendus par le SYTRAL » (autorité organisatrice du réseau TCL), indique Pascal Merlin, usager quotidien du C3, pour qui : « cette ligne, c’est une catastrophe. Les fréquences ne sont pas respectées. Résultat, lorsqu’un bus arrive en retard, il est bondé et on ne peut pas monter. » Un scénario dont Andrée a fait la malheureuse expérience, après avoir loupé de justesse plusieurs bus. « Il y a eu trois bus d’affilée et puis plus rien pendant vingt minutes. Qu’on attende aussi longtemps le dimanche, je veux bien, mais pas en pleine semaine, quand les gens travaillent », peste la dame. Pour réduire les difficultés sur cette ligne, les usagers réclament l’aménagement d’un couloir réservé aux bus. « C’est la seule solution pour améliorer la régularité« , acquiesce un chauffeur. « On ne serait plus retardé par les voitures en double file cours Lafayette (3e) ou cours Tolstoï (Villeurbanne). » Mais au SYTRAL, aucun aménagement de ce type n’est d’actualité. « Pour la solution miracle, il va falloir patienter« , lâche le président du SYTRAL. « Il y a beaucoup de travaux sur cette ligne. On ne peut pas en plus supprimer du stationnement ou réduire les voies de circulation pour faire un couloir de bus« , estime Bernard Rivalta, convaincu « qu’une meilleure discipline des usagers permettrait d’améliorer la situation. Lorsque deux bus se suivent, les gens s’entassent dans le premier. Cela retarde la montée et la descente aux arrêts et donc les bus suivants. »

Un dossier suivi de près par Villeurbanne

La mairie travaille depuis début 2011 avec le SYTRAL « pour améliorer le C3 ». « Des études techniques ont été réalisées. Mais ce travail est complexe et va prendre du temps », indique Didier Vullierme, adjoint aux déplacements.

Pourquoi la ligne C3 n’est pas transformée en tramway ?

Le projet de tramway sur cette ligne a été abandonnée en 2001 quand la mairie de Lyon, le Grand Lyon et le SYTRAL sont passés à gauche.  Un tramway pourrait remplacer les trolleybus de la ligne C3, mais cela relève d’une décision politique.

On pourrait commencer par la création d’une liaison par tramway entre la Part-Dieu et la place des Cordeliers en créant un barreau de 900 mètres entre la rue Servient et les quais du Rhône par le pont Wilson. Le T3 serait alors prolongé de La Villette aux Cordeliers en faisant le tour de la gare et en circulant en commun avec T1. Il faudrait accessoirement casser une nouvelle fois le carrefour Thiers-Lafayette (1999 pour T1, 2005 pour le raccordement T1 – T3, 2011 pour le doublement du raccordement pour T4). Ainsi avec une rame de 300 places toutes les 8 minutes, on aurait déjà 2400 places par heure soit le double de la capacité offerte par C3, qui serait maintenu pour la desserte du cours Lafayette.

Tôt au tard, il sera nécessaire de remplacer le C3 par un tramway. Il n’y a pas d’alternatives sérieuses autre que le tramway. De nombreux aménagements seraient indispensables :

  • sur le cours Lafayette : devrait être réservé aux tramways et aux riverains. Le transit automobile serait alors détourné par la rue de Bonnel. Il faudra aussi restreindre le stationnement des voitures pour éliminer toute possibilité de double-file.
  • sur le cours Tolstoï :  le tram pourrait ne bénéficier d’un site que dans un seul sens de circulation.
  • en presqu’île : il faudrait interdire la circulation automobile hors riverains rue Grenette, seul axe autorisant le passage du tram.
  • construction d’un pont sur la Saône : l’accès à Saint-Paul se ferait donc par Cordeliers – Grenette – Pont Maréchal Juin. Il faudrait alors reconstruire ce pont dans le cadre de la rénovation des berges de Saône et de la suppression des parkings des berges). Le tramway rejoindrait enfin Saint-Paul par le quai Romain Rolland et Saint-Paul.

Si cette ligne de tram était faite au gabarit 2,65 mètres, on pourrait faire l’interconnexion avec les trams-trains de l’Ouest Lyonnais. Ainsi l’Ouest lyonnais bénéficierait d’un accès direct à la Part-Dieu par cet itinéraire, d’une façon bien plus économique que le tunnel envisagé depuis 10 ans par le Grand Lyon, et qui est chiffré à un demi-milliard pour 3 km, c’est-à-dire le prix de la ligne de tramway de Saint-Paul jusqu’à Vaulx-en-Velin et la bretelle Préfecture – Cordeliers réunies …

Télécharger les horaires de la ligne C3

(Avec 20 minutes Lyon).

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Navette fluviale : les Lyonnais sont au rendez-vous, pas les bateaux

Posted by ardsl sur 14 avril 2012

Le vaporetto qui rallie le centre commercial de la Confluence est déjà victime de son succès. Ce qui relance le débat sur le transport fluvial à Lyon.

Des années que certains en rêvaient. Le groupe Unibail, propriétaire du nouveau pôle de commerces Confluence, l’a fait. Se déplacer à Lyon sur la voie d’eau est désormais possible, à condition de trouver une place dans la navette créée pour l’occasion.

Gérard Collomb, sénateur maire PS de Lyon, et Jean-Marie Tritant, directeur général des centres commerciaux France d’Unibail-Rodamco (centres commerciaux Confluence et Part-Dieu), ont inauguré, vendredi 23 mars, la nouvelle navette fluviale qui relie le quartier Confluent aux Terreaux, via Bellecour. Il s’agit du vaporetto, clin d’oeil aux bateaux vénitiens, sorte de yacht des années 1950 de 19,5 mètres de long sur 5,20 mètres de large qui peut accueillir 70 voyageurs et 10 vélos.

Un trajet de trente minutes

Équipé d’un moteur hybride (électrique et diesel), le vaporetto relie, depuis le 5 avril, le quartier Saint-Paul/Hôtel de Ville (rive droite de la Saône) au Confluent, en s’arrêtant place Bellecour, en face du n°6 quai Tilsitt (rive gauche). Le trajet se fait en moins de trente minutes, avec un départ chaque heure. Le vaporetto circule de 10h à 21h30, tous les jours sans interruption. La traversée coûte1,50€ (gratuit pour les moins de 4 ans). Le vaporetto ne prend être emprunté avec un ticket ou un abonnement TCL.

L’exploitation du vaporetto est assurée par le groupe Unibail-Rodmaco, gérant du pôle de commerces et de loisirs de Confluence et du centre commercial de la Part-Dieu. À bord, un équipage de sept personnes avec hôtesses.

Lyon renoue avec la tradition des bateaux-mouches

Lyon renoue donc avec une vieille tradition, puisque les fameux « bateaux-mouches » que le monde entier croit 100% parisien ont été fabriqués… à Lyon, dans les Ateliers de la Mouche, à Gerland, à travers la Société des mouches, créée en 1862. Il s’agissait d’abord d’une sorte de service omnibus entre Vaise et la Mulatière. En 1872, la société devint la Compagnie des guêpes assurait la liaison entre Lyon et Collonges-au-Mont-d’Or. Les « guêpes » mutèrent enfin en « abeilles » quelques années plus tard quand, de Lyon, les passagers embarquaient jusqu’à Chalon-sur-Saône. Au plus fort de son essor, les « abeilles » drainèrent jusqu’ à 4 millions de passagers par an.

L’arrivée du train stoppa net cette dynamique fluviale. En 1901 les Nouveaux tramways lyonnais (TNL) ont racheté la Compagnie des bateaux-mouches.

Il a donc fallu attendre plus d’un siècle pour voir le retour des bateaux de « transport collectif de détente » sur la Saône.

Affluence sur les quais

Plus de 500 personnes se retrouvent chaque jour le bec dans l’eau, estime Christian Desbois capitaine du vaporetto. Davantage le week-end. Et si la pierre n’est surtout pas à jeter au groupe, qui offre à la ville de Lyon son premier vaporetto, il faudra trouver rapidement des solutions, sous peine de décevoir.

« Ce week-end, des hôtesses seront chargées, à chaque point d’accostage, de compter les passagers susceptibles d’embarquer, afin d’éviter une attente inutile aux autres », explique Stéphane Psomiadis, directeur du pôle de commerces et de loisirs Confluence.

D’autre part, demande a été faite aux Yachts de Lyon, déjà impliqués dans l’aventure en tant que gestionnaires du vaporetto, d’envisager la mise à disposition d’un de leurs bateaux : le « Confluence », d’une capacité de 80 places.

Cette solution aurait le mérite de répondre rapidement au problème de capacité posé, tout en se donnant du temps. « Il faut laisser passer un cycle de quelques semaines. Là, on est au plus haut de l’attractivité du pôle Confluence, il faut voir ce qu’il en sera dans quelque temps », souligne Stéphane Psomiadis.

Reste que la position attentiste peut aussi fausser la donne. Combien de temps y aura-t-il des candidats à la traversée entre Saint-Paul, Bellecour et le Confluent, si le service n’est pas à la hauteur ? Soit Lyon se mouille enfin et fait le pari du transport fluvial des passagers, soit elle contribue à véhiculer l’idée que le nouveau vaporetto n’est qu’un gadget.

Ce que n’a jamais pensé Roland Bernard, vice-président délégué aux fleuves, aujourd’hui conforté par le succès rencontré et bien décidé à l’accompagner. Une étude est d’ores et déjà lancée pour évaluer la part des migrations pendulaires dans l’utilisation du vaporetto, celle des touristes et les trajets liés au centre commercial. Mais il reste à vaincre des réticences, dont celles de Bernard Rivalta, président du SYTRAL, qui considère toujours que « c’est un mode de transport marginal » et qui a d’ailleurs mis du temps à délivrer à Unibail l’autorisation de transport public nécessaire.

Le maire de Lyon Gérard Collomb, prudent jusqu’alors, a pourtant clairement dit que si les usagers étaient au rendez-vous, le SYTRAL s’impliquerait. Aujourd’hui, tout est possible. Le groupe Unibail misera-t-il sur un second vaporetto ? Il se dit que la Compagnie nationale du Rhône, qui avait eu le projet de mettre en service un bateau, y repense plus que jamais …

À quand des vaporettos sur le Rhône ?

Gérard Collomb se plaît même à imaginer une liaison fluviale, côté Rhône, entre la Cité internationale et l’Hôtel-Dieu qui « pourrait permettre aux congressistes de venir dormir en plein centre via le bateau« .

Depuis 2010, le Grand Lyon investit 600 000€ par an pour la création de 22 haltes fluviales. Unibail-Rodamco a investi 1,5 million d’euros dans le projet de navette fluviale (120 000€ pour le Grand Lyon correspondant à la création d’un ponton au Confluent et de menus travaux d’accostage et de sécurisation des trois haltes). Unibail-Rodamco espère attirer entre 60 000 et 70 0000 voyageurs par an.

(Avec lyoncapitale.fr et Le Progrès).

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Le préfet de Région demande au Conseil général du Rhône de quitter le SYTRAL

Posted by ardsl sur 18 décembre 2011

Le président du Conseil général du Rhône a reçu vendredi 16 décembre une lettre de Jean-François Carenco. Elle lui demande de se conformer aux recommandations de la chambre régionale des comptes et de quitter le syndicat de transport lyonnais (SYTRAL). Michel Mercier pourrait mettre la question à l’ordre du jour de la séance départementale prévue lundi 19 décembre.

La teneur du courrier est connue : le préfet enjoint le Conseil général de quitter le SYTRAL. Michel Mercier pourrait dès lors faire passer en urgence une délibération, mettant en application ces recommandations.

Le préfet enjoint le SYTRAL de grossir

Évoquant le SYTRAL, Jean-François Carenco affirme qu’il « est nécessaire que son périmètre de transports urbains soit élargi à de nouvelles communes ou à des groupements compétents en matière de transports urbains et que le Département s’en retire« . Le préfet reprend l’argumentaire développé par la chambre régionale des comptes, dans son rapport du 23 mai dernier. Les magistrats s’interrogeaient sur la présence du Département dans le SYTRAL alors que « les limites du périmètre de transport urbain lyonnais se confondent avec celles de la Courly« . En clair le Département doit quitter le SYTRAL.

Mais ce n’est pas tout : « pour des raisons d’intérêt financier, de cohérence, d’égalité devant l’impôt (tant pour les entreprises que pour les contribuables) et de qualité de service rendu à l’usager, il serait nécessaire que le Sytral s’élargisse s’il doit perdurer« . C’est cette injonction qui est à l’origine des tentatives de Bernard Rivalta d’intégrer des communes hors Grand Lyon, et notamment la communauté de communes de l’Est lyonnais comprenant Genas. Sans cet élargissement, le SYTRAL devrait disparaître et devenir le service transport de la communauté urbaine, au même titre que le service propreté. Le préfet ne dit pas autre chose.

Michel Mercier est bien décidé à mettre en application cette recommandation. Le fera-t-il dès lundi 19 décembre ? Connaissant l’existence de cette lettre, Bernard Rivalta a abordé le sujet, lors du comité syndical du SYTRAL jeudi 15 décembre. « Ce n’est pas la première fois » que pareille injonction est faite, a-t-il relativisé. Maniant le chaud et le froid, il a semblé accepter la sortie du Conseil général : « On ne retient pas les gens contre leur bonne volonté« , a-t-il lancé. « Si le département sort, on fera un syndicat mixte fermé avec certaines communes« , imagine-t-il. Certaines collectivités sont prêtes à le rejoindre, comme Brindas.

Rivalta menace de tout mettre sur la table

Le président du SYTRAL assortit cette apparente sérénité d’un ton violemment comminatoire. Il ne se contentera pas de la participation financière du Département. Comme pour tout divorce, il mettrait tout sur la table. La dette du SYTRAL, qu’il entend dès lors partager – Thierry Philip, président du groupe socialiste au conseil général, chiffre la part départementale à 400 millions d’euros. Le patrimoine ensuite qu’il ne semble pas du tout vouloir fractionner mais tout récupérer. Les dépenses d’entretien de ce patrimoine aussi, comme les tunnels du métro lyonnais. Dans ce grand déballage, il aussi parlé des transports scolaires, gérés par le Département mais dont la partie urbaine est prise en charge par le SYTRAL.

Collomb imagine le retour des diligences

Bernard Rivalta brandit une menace : l’accès au territoire de l’agglomération par les lignes du Département. « Il faut l’accord du propriétaire de la voirie, c’est-à-dire du Grand Lyon« , avance-t-il. Or certains sites, « comme Part-Dieu ou Vaise » sont déjà surchargés. D’où l’hypothèse de les exclure de ces pôles d’échange. Gérard Collomb lui a emboité le pas, illustrant son propos. Il imagine déjà les usagers de T3, « faire 500 mètres à pied » pour prendre leur car. « Il vaudra mieux remettre des diligences pour faire le lien entre les territoires« , a-t-il ensuite plaisanté. Bernard Rivalta met enfin sur la table les « accords historiques » de tarification pour éviter aux voyageurs de s’acquitter d’un double ticket, l’un pour les cars départementaux, l’autre pour les bus du SYTRAL.

Un syndicat départemental qui prend le SYTRAL en tenaille

La sortie du Département du SYTRAL n’est pas le seul sujet de la missive du préfet. Il pousse aussi « la création d’un syndicat de transport (dit syndicat SRU) composé du Département, du Sytral élargi en sa qualité de principale autorité organisatrice de transports urbains mais aussi, si elles le souhaitent, de la communauté d’agglomération de Villefranche-sur-Saône » et des communautés de communes ayant établi un périmètre de transports urbains. Cette superstructure viserait notamment à « une coordination des services (…) permettant la délivrance de transports uniques ou unifiés« .

Le préfet s’emploie ainsi à faire la synthèse entre Gérard Collomb qui veut surtout voir le SYTRAL perdurer et Michel Mercier qui entend créer une organisation concurrente au SYTRAL, formant un anneau autour de l’agglomération lyonnaise. Dans se proposition, Jean-François Carenco rassemble les deux. Toutefois, cette instance nouvelle non seulement coordonnerait les différents systèmes de transport, mais elle organiserait les déplacements pour les zones (rurales) où aucune autorité organisatrice existe. Une vision critiquée par Gérard Collomb qui estime que « plus on multiplie les autorités de transports, moins le système est satisfaisant pour l’usager« .

Enfin, Jean-François Carenco plaide pour « la mise en place d’un syndicat mixte associant la région, préfiguration de ce que devrait être l’organisation des transports à l’échelle métropolitaine, à l’instar de qui existe en région parisienne« . Son expression est ambiguë, et il semble difficile de dire si sa vision correspond à celle de Gérard Collomb qui veut mettre sur pied un syndicat métropolitain des transports.

(Avec lyoncapitale.fr).

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Quel avenir pour le SYTRAL ?

Posted by ardsl sur 25 novembre 2011

Le syndicat mixte des transports urbains de l’agglomération lyonnaise s’est réuni en comité syndical jeudi 24 novembre. L’occasion de faire un tour d’horizon de la situation actuelle du SYTRAL et des projets pour l’année à venir

Une bonne santé financière

Le versement transport, acquitté par les entreprises, reste dynamique, rapportant 257,4 millions d’euros, contre 248,3 l’an dernier. Les recettes d’exploitation (billetterie) progressent nettement : 184,5 millions d’euros contre 170,4 l’an dernier. Depuis 2010, le déficit se creuse un peu (167,8 millions d’euros contre 143,6 l’an dernier), mais l’endettement est stable depuis 10 ans (1209,9 millions d’euros contre 1258,7 en 2002). Le taux d’autofinancement est de 53%.

Le SYTRAL impacté par la hausse de la TVA

La hausse du taux réduit de TVA à 7% va lui coûter 2,4 millions d’euros l’an prochain.

Le SYTRAL craint la suppression du versement transport

Le président du SYTRAL craint des velléités de suppression du versement transport. Il fait remarquer que cette taxe a selon lui « servi à développer les transports en commun dans les villes« . Même compensée, la suppression du versement transport conduirait selon Bernard Rivalta « à une déstabilisation des réseaux de transport« .

Des bus hybrides

Le SYTRAL songe à s’équiper en bus hybrides. Des tests ont été conduits sur trois lignes existantes avec deux constructeurs : Irisbus et Volvo. « En termes d’économie d’énergie, les premiers résultats sont comparables« , explique Bernard Rivalta. Il s’interroge sur la durée d’utilisation des batteries et surtout sur les coûts de fonctionnement, nécessairement « plus chers que pour un moteur thermique« . Il a rappelé que le SYTRAL commande chaque année 60 à 80 bus. Il souhaiterait acquérir prochainement une vingtaine de véhicules hybrides, de façon à les faire tourner sur deux lignes pilotes.

T3 et T4 des rames allongés

A quoi vont servir les nouvelles rames de 40 mètres, acquises par le SYTRAL ? Bernard Rivalta annonce que ces rames vont circuler sur les lignes T3 (Part-Dieu/Meyzieu) et T4 (Jet d’Eau/Hôpital Feyzin-Vénissieux). Elles serviront aussi la desserte du futur stade de l’OL à Décines.

Ces rames de 40 mètres vont circuler sur les lignes T3 et T4 où les quais ont été adaptés. Les rames actuelles de 30 mètres vont être basculées sur les voies T1 (Montrochet/IUT Feyssine) et T2 (Perrache/St-Priest), améliorant ainsi les fréquences de ces lignes.

Le coût très élevé du métro

Que va faire le SYTRAL au cours du prochain mandat ? Son président, Bernard Rivalta, a annoncé que sur le milliard d’euros d’investissements prévus, la seule évolution du métro lyonnais va engloutir 450 millions d’euros. Ce sont de nouvelles rames achetées pour le prolongement de la ligne B vers Oullins, le transfert des rames actuelles de la ligne B vers la ligne A et l’achat de rames « doublées » sur la ligne D. Le prolongement de la ligne B vers les Hôpitaux Sud coûterait aussi 250 millions d’euros.

Lors du débat d’orientation budgétaire de ce jeudi, le président du Sytral a dévoilé des prévisions de trafic du métro lyonnais, entre 2016 et 2030.  Le nombre de voyageurs par sens et par heure :

  • sur la ligne B, prolongée vers Oullins puis vers les hôpitaux sud passerait de 9000 à 13200.
  • sur la ligne A passerait de 8200 à 9000.
  • sur la ligne D passerait de 10700 à 11200.

Ces prévisions témoignent-elles d’un coup d’arrêt donné à l’ambition métro de l’agglomération dans les vingt ans à venir ? Le prolongement de la ligne B vers les Hôpitaux Sud marquera-t-il l’achèvement du réseau métro ?

(Avec lyoncapitale.fr).

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Meyzieu : Le parc relais de la ligne T3 est saturé

Posted by ardsl sur 6 novembre 2011

Si le parking est engorgé depuis sa création en décembre 2006, son agrandissement n’est pas à l’ordre du jour. Le SYTRAL préfère mettre en avant le futur parking des Panettes, en lien avec le Grand Stade à Décines, et ses 4 000 places pour résoudre le problème.

Il est 9 heures. Quelques voitures tournent autour du parking relais du tramway T3. Comme tous les jours, ce dernier affiche complet dès 8 heures du matin et près de la moitié des voitures sont garées à l’extérieur.

Camel vient de Pusignan et travaille au centre-ville de Lyon. Après avoir posé ses enfants à l’école, il se gare sur le trottoir en face du parking. Comme il arrive « tard », il ne peut pas accéder aux 450 places prévues par le Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL). Heureusement, la mairie de Meyzieu a cessé de sanctionner les automobilistes qui se garent le long des routes. Malgré une situation qui dure depuis la mise en service du tramway en décembre 2006, rien n’a encore vraiment été fait pour éviter les parkings sauvages.

De l’avis du SYTRAL, c’est le stationnement des personnes habitant dans les départements de l’Ain et de l’Isère qui entraîne ces difficultés. Bernard Rivalta, président du SYTRAL, souligne « un problème d’équité fiscale. Les personnes qui viennent de l’extérieur ne paient pas le prix réel des transports en commun. » Une explication jugée irrecevable par le maire de Meyzieu, Michel Forissier : « C’est stupide de prendre le problème comme ça. Quand je vais à Paris, je prends bien les transports en commun et je ne paie pas d’impôts là-bas. »

Au SYTRAL, la résolution de ce problème n’a qu’une issue : le Grand Stade et son parking des Panettes. Prévu pour accueillir 4 000 spectateurs, ce dernier doit aussi permettre le désengorgement du parking relais avec 500 places disponibles quotidiennement pour les usagers du T3. Bernard Rivalta dénonce, à ce sujet, un manque de cohérence des élus locaux : « On ne peut pas s’opposer au projet du Grand Stade et demander en même temps une amélioration de la situation », explique-t-il.

Du côté des communes concernées, l’argumentaire ne passe pas : « Il y a un blocage de la part du SYTRAL et du Grand Lyon pour faire accepter ce projet. Du coup, on traite les administrés majolans différemment », s’indigne Michel Forissier qui prend également parti, avec l’association décinoise Carton rouge, contre la construction du stade. Le projet est déjà l’objet de crainte de la part des communes en particulier sur les questions d’accès et de stationnement pour les spectateurs.

En attendant, le parking des Panettes ne devrait pas voir le jour avant fin 2012. Pour le maire de Meyzieu, la solution serait de construire un parking étagé comme au Carré de Soie, mais la « politique de coups tordus » avec le Grand Lyon rend pour l’instant impossible ce type de projet.

Rappelons que la ligne T3 met la zone industrielle de Meyzieu à seulement 25 minutes de la Gare de la Part-Dieu.

(Source : Le Progrès).

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Le SYTRAL va-t-il vraiment couper les lignes TCL de l’Est et de l’Ouest lyonnais ?

Posted by ardsl sur 5 novembre 2011

Le SYTRAL menace de ne plus desservir 7 communes extérieures à son périmètre, dont Genas, Vaugneray et Grézieu. Un arrêt qui pourrait être effectif d’ici à septembre 2012. En cause : le coût élevé de ces lignes, au regard de la participation financière de ces territoires. Le Département du Rhône – qui devrait quitter le SYTRAL d’ici à la fin de l’année – en profite pour leur faire une offre concurrente, qui passe par un syndicat périurbain. Mais les usagers devraient y perdre au change.

C’est un courrier, venu rompre la trêve estivale. Le 30 août dernier, le SYTAL écrivait à Genas, ainsi qu’à Brindas, Chasselay, Grézieu-la-Varenne, Pollionay, Sainte-Consorce et Vaugneray. De façon lapidaire, la missive dénonçait la convention tarifaire qui liait ces collectivités au syndicat de transport. Celles-ci sont desservies par des bus TCL, bien que non adhérentes au SYTRAL. Leurs entreprises ne sont donc pas soumises au versement transport (1,75% de la masse salariale), comme le sont celles qui appartiennent au périmètre du SYTRAL, même si elles s’acquittent d’une « tarification spécifique, dite suburbaine« . En rompant cette convention tarifaire, Bernard Rivalta, président PS du SYTRAL agite le spectre de l’arrêt de ces lignes de bus qui pourrait intervenir en septembre 2012.

Perte pour le SYTRAL : 9 millions par an

La situation particulière de ces 7 communes avait été abordée par le rapport de la chambre régionale des comptes du 23 mai dernier. Il soulignait notamment le manque à gagner pour le Sytral : « la contribution des communes ne compense pas le surcoût lié à leur desserte (…) Le non assujettissement des entreprises implantées dans ces communes conduit à l’absence de perception d’environ 9 millions d’euros par an, alors que les conventions passées avec ces communes ne procurent au Sytral qu’une recette d’environ 75 000 euros« . Evoquant le bus n°68, Jean-Pierre Jourdain, président de la communauté de communes de l’Est lyonnais (CCEL), parle d’une « ligne déficitaire financée par le Grand Lyon« . « On ne peut pas avoir le beurre et l’argent du beurre« , renchérit Michèle Vullien, numéro deux du SYTRAL, favorable au changement. Pour se défendre, le maire de Vaugneray fait notamment valoir que le Département, qui dispose de la compétence transports interurbains, contribue au financement de ces lignes spécifiques via sa participation au SYTRAL.

Pour survivre, le SYTRAL devra s’étendre

Le sujet n’est pas seulement financier, il est aussi politique. La chambre régionale des comptes estime que « pour des raisons d’intérêt financier, de cohérence, d’égalité devant l’impôt (tant pour les entreprises que pour les contribuables) et de qualité de service rendu à l’usager, il serait nécessaire que le SYTRAL s’élargisse s’il doit perdurer« . La recommandation est impérative : « La dévolution, par la communauté urbaine, de la compétence transport au profit d’un syndicat dont l’aire de plein exercice continue à recouvrir très exactement la sienne n’apparaît guère justifiée« . En clair, pour survivre, le SYTRAL devra s’étendre à des territoires n’appartenant au Grand Lyon. Voilà qui explique aussi sa volonté d’intégrer ces 7 communes.

Les conditions posées à l’Est lyonnais

Les discussions avec Genas avaient pourtant bien commencé. En octobre 2010, un schéma de desserte est même adopté par la communauté de communes de l’Est lyonnais (comprenant Genas). Mais selon le président de la CCEL, les discussions ont capoté quand Bernard Rivalta et Gérard Collomb « ont posé un ultimatum et conditionné leur proposition à l’adhésion préalable au pôle métropolitain« , actuellement en gestation et qui comprendrait le Nord Isère, la plaine de l’Ain et St-Etienne. Condition exprimée lors d’un déjeuner houleux en juin et qui n’a pas été posée aux communes de l’Ouest.

L’enjeu pour le président de l’agglomération qui guigne la tête de cette future organisation est d’absorber l’Est lyonnais pour mieux contrôler l’aéroport St-Exupéry. Or le maire de Genas ne veut pas entendre parler du pôle métropolitain. « Je ne peux pas engager mes 12 000 habitants dans un système que je ne connais pas« , plaide Daniel Valero. Des réserves qui exaspèrent Michèle Vullien, numéro deux du SYTRAL. « Le pôle métropolitain, ce n’est pas un service à la carte : l’un pioche les transports, l’autre la culture, un autre les sports. On ne peut vouloir être dedans et dehors« .

Contraintes supérieures pour l’usager

Certaines collectivités, à l’instar de Brindas, sont inclines à rejoindre le SYTRAL. « Pour l’instant, c’est ce que je préférerais« , confie Christiane Agarrat, maire UMP. Et tant pis si ses entreprises devront mettre au pot ? « Il faut que les entreprises pensent aux usagers et à leurs salariés qui prennent souvent les transports en commun. Certaines se plaignent de ne pouvoir recruter faute de lignes de bus« , justifie l’élue. D’autres municipalités hésitent. C’est pour les assister dans leur choix que le préfet pilote des groupes de travail.

La communauté de communes de l’Est Lyonnais a déjà tranché. Le 19 juillet, au cours d’un vote de principe, ils ont adhéré au nouveau syndicat porté par le Département, qui verrait le jour en 2012 et qui regrouperait les communes hors SYTRAL. Un choix que les élus présentent comme rétrospectivement naturel. « Excepté Genas, ce sont des communes qui n’ont pas des modes de vie d’agglomération. Or le SYTRAL sait surtout proposer un service urbain dense« , estime Michel Forissier, 1er vice-président du Département.

Cette décision ne sera cependant pas sans conséquence pour l’usager. A l’heure actuelle, un utilisateur des lignes départementales qui voyage aussi sur le réseau TCL peut s’acquitter chèrement d’un abonnement unique de 71,90 euros (qui comprend les 49,10 euros mensuels des TCL et les 25 euros mensuels des lignes départementales) ou d’un ticket unique de 3,10 euros (1,60 euro pour les TCL et 2 euros pour le Département).

Vers une disparition du SYTRAL ?

Le maire de Genas est prêt à une prise en charge supérieure de la collectivité. Mais les passagers ne pourront pas – sauf accord avec le SYTRAL – bénéficier de plusieurs arrêts de bus. La question se pose sur leur trajet retour : ils n’auront d’autre choix que d’embarquer au point de départ de la ligne pour rentrer chez eux. Pour le président de la CCEL, l’intérêt est surtout d’atteindre Grange Blanche, avec une connexion au métro D.

Le paradoxe, dans cette affaire, est que ni le SYTRAL, ni le Département ne sont sûrs de gérer les transports à horizon 2015. S’il ne s’étend pas, le premier est condamné à « rendre » la compétence transport au Grand Lyon. Le second pourrait faire les frais de la réforme territoriale et ne plus soutenir financièrement les transports, que ce soit au SYTRAL ou au futur syndicat de transport qu’il appelle de ses vœux.

Atoubus : Genas a-t-elle été punie ?

En attendant un blocus des bus du SYTRAL, Genas a déjà été punie. Sa desserte a empiré depuis la mise en œuvre d’Atoubus, censée améliorer le service de transport. La municipalité déplore notamment des durées de trajet plus longues sur la ligne principale n°68 du fait de la suppression des lignes directes. « C’est un tortillard. On met 20 minutes de plus pour rejoindre Lyon« , affirme une collaboratrice. Il est désormais plus fréquent qu’un passager mette plus d’une heure pour rallier son point d’arrivée. Il encourt donc une pénalité s’il ne s’acquitte pas d’un 2e ticket.

Claudia est élève du lycée Jean-Paul Sartre, seulement distant de 7km de son domicile. Agacée par les problèmes qu’elle rencontre, elle a organisé une pétition qui a recueilli 400 paraphes, déposée avant le lancement d’Atoubus. Avec la suppression des lignes directes, elle peut passer une heure et quart dans les transports chaque soir. « Si cette décision devait être maintenue, elle entraînerait des conséquences graves allant de la perte de l’emploi pour les uns à l’obligation d’utiliser des véhicules personnes pour les autres en alourdissant un trafic urbain déjà trop encombré« , s’inquiète la maman dans un courrier. « Quelle image de notre société projetez-vous en appliquant des mesures tellement méprisables !« , conclut la missive.

Ces plaintes étonnent Michèle Vullien, administratrice du SYTRAL, qui confie ne pas avoir connaissance « de remontées provenant particulièrement de Genas« . « Le bilan d’Atoubus est globalement très positif« , soutient-elle. Elle explique que les observations d’usagers remontent actuellement à la directrice de l’exploitation, qui centralise les doléances. Des améliorations seront ensuite apportées.

Département : vers une sortie du SYTRAL d’ici à la fin de l’année

Le rapport de la chambre régionale des comptes a fait l’effet d’une bombe. Les magistrats ont clairement posé la question du maintien du Département dans le SYTRAL alors que « les limites du périmètre de transport urbain lyonnais se confondent avec celles de la Courly« . »Nous ne pouvons pas rester dans le SYTRAL qui a une seule compétence qui est celle du transport urbain« , confirmait Michel Mercier lors de la dernière assemblée départementale. « Il veut en sortir avant la fin de l’année« , nous informe un conseiller général. Conséquence : des élus départementaux envoyés par le conseil général ne siègeront plus au conseil syndical du SYTRAL, comme Georges Barriol, le vice-président. La question de la participation financière du Département est aussi posée (19 millions d’euros), même si la collectivité peut continuer à payer pour une organisation dont elle n’est pas partie prenante.

Le coup d’éclat de Bernard Rivalta

Le 13 septembre dernier, le président du SYTRAL est venu régler ses comptes publiquement avec le maire de Genas, prenant à témoin les habitants.

Ce fut l’invité surprise de la soirée. Le 13 septembre, Bernard Rivalta a improvisé un coup d’éclat. Le maire UMP de Genas, Daniel Valero, tenait une réunion publique avec les habitants. Il avait à coeur d’exposer aux habitants les raisons de son choix en faveur d’un syndicat piloté par le Département.

La journée avait commencé pour l’élu par une entrevue avec le préfet. Celui-ci se voulait rassurant : oui Genas pourrait intégrer le SYTRAL sans adhérer au pôle métropolitain. Une condition qui avait pourtant été posée par Bernard Rivalta et par Gérard Collomb, bien décidés à intégrer à leur pôle l’aéroport de St-Exupéry qui est sur le territoire de la communauté de communes de l’Est lyonnais.

Sur le coup Daniel Valero doute. Les discussions avec le Département sont bien avancées, et il compte justement en rendre compte le soir même à sa population. Il appelle Michel Forissier, 1er vice-président du conseil général, pour savoir s’il est courant. « Les choses vont-elles se débloquer avec le SYTRAL ? », demande en substance le maire de Genas. « On n’en est pas là« , répond le maire de Meyzieu, surpris. L’horloge tourne. Il faudra avoir les idées au clair quand il s’agira de les exposer aux habitants.

« Comme si on était à l’époque médiévale »

Ce jour-là, la salle se remplit. Environ 200 personnes veulent savoir si leur bus va continuer à fonctionner l’an prochain. Le maire commence à faire des présentations sur rétroprojecteur quand Bernard Rivalta pénètre dans la salle et se place au premier rang. Il est invité par les socialistes de Genas, à défaut de l’être par les organisateurs de la soirée. « Je lui ai tendu le micro » raconte Daniel Valero.

Le président du SYTRAL couvre d’invectives les élus qui lui font face. Réagissant aux propositions du Département, il assène : « encore faut-il que l’on accepte de mettre des arrêts dans le Grand Lyon… » Une nouvelle menace ? Bernard Rivalta avait déjà envisagé publiquement d’interdire aux bus l’entrée dans le territoire de l’agglomération. « Comme si on était à l’époque médiévale« , s’insurge Agata Poirot, habitante. « Ce sont des propos de comptoir qui ne sont pas sérieux« , relativise aujourd’hui Michel Forissier qui le connait bien. « On ne peut pas prendre en otage les usagers du service public« .

Le Département propose deux lignes dans sa zone industrielle, une 3e vers St-Exupéry, et une 4e vers Lea, offrant une correspondance vers la Part-Dieu. L’une d’elles conduirait aux 7 Chemins (traversés prochainement par T2) et peut-être jusqu’à Grange Blanche. Par ailleurs, la commune serait le terminus d’une ligne menant à Collombier et St-Bonnet. Les parties les plus isolées se verraient proposer un transport à la demande. Le service devrait être opérationnel en septembre 2012.

(Source : lyoncapitale.fr).

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