ARDSL Association Rail Dauphiné Savoie Léman

Le blog des usagers

Posts Tagged ‘Bernex’

Genève ne veut plus de voitures en transit au centre-ville

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Un tram des TPG. Photo : Nathalie Teppe.

Le Conseil d’État a présenté son plan «Mobilité 2030». Il prévoit de laisser le centre aux transports publics, vélos et piétons. Les automobiles venant de l’extérieur devront se garer avant d’entrer au centre-ville.

Genève a enfin un plan directeur général en matière de mobilité. Appelé «Mobilité 2030», le document dessine l’offre de transports et la hiérarchie de la circulation routière à l’horizon 2030. Il annonce la fin de la suprématie de l’automobile dans le cœur de l’agglomération, la construction de la traversée de la rade et un fort développement des transports en commun.

La situation actuelle de la mobilité genevoise est critique. Le système a atteint ses limites et il est incapable d’assumer la future hausse des déplacements prévue à l’horizon 2030, soit 350000 mouvements supplémentaires chaque jour rien que pour les habitants du canton. Forts de ce constat, les auteurs du rapport prennent clairement position en faveur d’une limitation du recours à la voiture dans l’hypercentre, où un maximum de trajets devront s’effectuer à pied ou à vélo. Cette diminution de 10% à 15% du trafic automobile estimé actuellement à 30000 véhicules par jour permettra, dans un premier temps, de libérer des espaces voués à la mobilité douce et aux transports publics.

Contourner le centre

Cette volonté démontre un changement de stratégie. «Mobilité 2030» intègre le passage d’une société où la possession d’un véhicule est la règle à une société où l’usage et la mutualisation priment la propriété du véhicule.» Afin d’atteindre un nouvel équilibre, le rapport prône une stratégie regroupant divers modes de déplacement qu’il priorise en fonction des zones territoriales.

Réseau routier amélioré

Comme pour le cœur de l’agglomération, les zones urbaines compactes devront se tourner prioritairement vers les transports collectifs ou la mobilité douce. Les déplacements en véhicule motorisé privé ne devraient plus transiter par le centre. Ils devront utiliser le réseau autoroutier de contournement, qui devrait être fortement amélioré grâce à la construction de voies supplémentaires. Quant aux zones périphériques peu denses, les déplacements se feront toujours majoritairement en voiture, mais jusqu’au P+R le plus proche, puis en transports publics.

Afin de libérer au maximum le centre de la circulation de transit, la traversée du lac fait sa réapparition et devient un maillon essentiel du projet.

Une augmentation drastique de l’offre des transports publics complète le panorama. Le but premier : relier les différents centres de l’agglomération entre eux afin d’éviter de passer systématiquement par le centre. Une ligne de tram devrait voir le jour sur le pont Butin. Une voie de bus relierait Plan-les-Ouates à Bernex. Enfin, une liaison ferroviaire souterraine entre Cornavin, l’aéroport et Meyrin se raccordant à la ligne de La Plaine dans la Zimeysa est prévue, une fois le CEVA achevé.

Sept milliards à investir

Si le document présenté mercredi 10 octobre par la conseillère d’État Michèle Künzler, en charge de la mobilité, ne comporte pas de grandes nouveautés, il a tout de même l’avantage de regrouper et de synthétiser toutes les données concernant la mobilité genevoise. Des domaines analysés jusque-là de manière sectorielle. Le document – unique en Suisse selon la direction générale de la mobilité – sera débattu dans le cadre d’une vaste procédure de consultation avant d’être définitivement validé par le Conseil d’État.

Reste à savoir si les députés du Grand Conseil – qui viennent d’adopter le plan directeur de la mobilité douce et celui du réseau routier – accepteront de débloquer les sommes nécessaires à la réalisation de ces infrastructures. L’estimation des coûts d’investissement est de 7 milliards au minimum. Une somme qui devrait être prise en charge en partie par la Confédération.

«C’est du terrorisme contre l’automobile !»

Jeudi 11 octobre, la plupart des élus et des acteurs de la mobilité n’avaient pas eu le temps de décortiquer les 68 pages détaillant la vision du Conseil d’État pour la mobilité en 2030. Mais les commentaires pleuvaient déjà.

« Il y a une volonté claire d’enterrer la hache de guerre des transports et c’est la première fois qu’un texte législatif fixe la traversée du lac et l’élargissement de l’autoroute A1« , se félicite Guy Zwahlen, président du Touring Club Suisse (TCS). « L’esprit général est donc positif, mais il va falloir conduire une étude plus approfondie« . François Gillet, président de la Commission des transports du Grand Conseil, se réjouit d’un document de travail «qui permette enfin de hiérarchiser les modes de transport selon les différentes zones du canton».

Le libéral Alain Meylan, qui siège également en Commission des transports, partage son avis, «mais il ne faut pas oublier que le diable se cache dans les détails. Il est probable que selon ce que l’on découvre, on commence à se fâcher». Le député a repéré des points conflictuels : la diminution importante du trafic au centre-ville, le passage d’un tram sur les ponts du Mont-Blanc et Butin. La coordinatrice de Pro Vélo, Lisa Mazzone, s’est concentrée sur la mobilité douce : «le texte renforce les modes de transport doux et les considère comme un moyen de déplacement à part entière. C’est une bonne chose». Cependant, elle se dit un peu déçue «que l’on vise un passage de la part modale du vélo de 4% à 7% alors que dans des villes modèles comme Copenhague, elle avoisine 50%».

Du côté des mécontents, on trouve le maire de Veyrier (10000 habitants), commune peu desservie par les transports publics, le PLR Thomas Barth. « Je dis oui au développement des transports en commun, oui à la mobilité douce, mais non à la réduction de la liberté individuelle« , plaide-t-il. « Le libre choix du moyen de transport est inscrit dans la Constitution genevoise, il faut le respecter« .

Le MCG entame le même refrain. « Ce texte est une régression face à la complémentarité des modes de transport« , s’insurge Roger Golay, chef du groupe MCG au Grand Conseil. « On développe les transports publics, c’est bien. Mais il y a de moins en moins de place pour les voitures. C’est du terrorisme contre l’automobile ! »

Le projet a en revanche le soutien total du camarade de parti de Michèle Künzler, le député Vert Roberto Broggini : «Genève a pris un retard fou quant au développement de la mobilité. Nous sommes la ville avec le plus de scooters et de voitures par habitant. Il faut aller de l’avant. Cela va être difficile, mais qui ne tente rien n’a rien. En ce sens, Michèle Künzler a été courageuse et je la félicite».

Consultation générale

«Mobilité 2030» constitue la base d’une consultation prévue par le Conseil d’État. Le document sera présenté mardi 16 octobre à la Commission des transports du Grand Conseil, avant d’être soumis au Conseil des déplacements, qui regroupe les associations actives dans le domaine de la mobilité. Au mois de novembre, la direction générale de la mobilité organisera un forum réunissant différents acteurs, dont les communes et les représentants de partis. Les autorités vaudoises et françaises seront également consultées ainsi que les députés du Grand Conseil. Une stratégie finalisée sera adoptée par le Conseil d’État en 2013.

(Avec La Tribune de Genève).

Publicités

Posted in Genève | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Genève : le retour du tramway sur le pont du Mont-Blanc ?

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Un tram des TPG. Photo : Nathalie Teppe.

Le Conseil d’État genevois prépare les développements futurs des transports publics genevois. En ligne de mire, les financements fédéraux.

2020 en matière de transport, c’est déjà demain. Projets d’étude, financement et constructions prennent du temps. Pour ce faire, le Conseil d’État, réuni mercredi 19 septembre lors d’un point presse, a annoncé avoir adopté un projet de modification de la loi sur le réseau des transports publics. Le but : y inscrire les développements prévus pour 2020 et au-delà dans le canton de Genève et à en assurer le financement via notamment la manne fédérale.

Concernant les futurs axes genevois, au-delà de 2020, le Conseil d’État souhaite étudier les lignes de tramway en direction de Vésenaz, de Mon-Idée-Communaux d’Ambilly, du Lignon et de Vernier. Pour cela, il s’agit de réaliser une voie sur le pont du Mont-Blanc, afin de relier les deux rives de la cité Calvin. Autre axe envisagé, une ligne de moyenne ceinture empruntant le pont Butin. Ce projet permettrait de désengorger le centre-ville de Genève.

Plus concrètement, les développements prévus pour 2020 concernent les trois lignes de trams existantes. Il s’agit de raccorder la ligne 12 Palettes – Moillesulaz à son prolongement de Gaillard jusqu’au centre d’Annemasse. La ligne 14 Meyrin – Bernex P+R va se prolonger à Bernex-Vailly. À l’autre bout, la branche CERN va gagner la frontière, en vue du prolongement jusqu’à Saint-Genis-Pouilly.

Enfin, la ligne de tramway 15 Nations – Palettes va s’étendre jusqu’à la frontière franco-suisse à Perly. Le futur tronçon empruntera les routes de Base, de la Glaise et de Saint-Julien. À l’opposé, une extension est souhaitée depuis Nations jusqu’à la douane de Ferney et entre Grand-Saconnex et l’aéroport de Genève.

Le projet de modification de la LRTP vise à accrocher le wagon des financements fédéraux. Tout projet listé pourra en être bénéficiaire suite à l’examen par la Confédération des projets d’agglomération n°2 et 3.

(Avec tdg.ch).

Posted in Aéroports, Ain, Genève, Genevois | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Pourquoi Genève a opté pour trois lignes de tram ?

Posted by ardsl sur 14 février 2012

Lancé le 11 décembre, le nouveau réseau des TPG est toujours en rodage.

Simplifier le réseau afin de le rendre plus performant. Tel est le but que les Transports Publics Genevois (TPG) et la Direction générale de la mobilité (DGM) espéraient atteindre avec la mise en œuvre d’un nouveau réseau, le 11 décembre dernier. Deux mois après, les usagers ne sont toujours pas convaincus. À la colère succèdent les questions…

Un nouveau réseau, pour quoi faire ?

«Genève connaît une forte croissance. Au début des années 2000, l’offre de transports publics manquait», explique Pascal Ganty, directeur du développement et de l’ingénierie des TPG. Les prestations de la régie publique sont fixées tous les quatre ans par le Conseil d’État via le Plan directeur des transports publics (PDTC). En octobre 2008, les réflexions sur le PDTC pour les années 2011-2014 débutent. Il est alors établi que le nombre de places offertes par les TPG au kilomètre doit croître de 37% d’ici à 2014. L’augmentation de la vitesse commerciale est un autre but à atteindre. Plusieurs groupes de réflexion, qui incluent les communes et les associations d’usagers, se réunissent. Un an plus tard, en octobre 2009, une première version du PDTC est adoptée par le Conseil d’État. Le document propose le passage à un réseau «simplifié» constitué de trois lignes de tram.

Trois lignes, pour quelles raisons ?

L’ancien système – dit des axes – «arrive petit à petit à la limite de ses capacités», estiment les ingénieurs. Avec l’extension du réseau vers Meyrin et Bernex, ce système aurait dû s’équiper de neuf lignes, calculent les experts. Mission déclarée techniquement impossible car les nœuds ferroviaires auraient été saturés, ce qui aurait créé des bouchons. Certains craignent aussi qu’un réseau à neuf lignes soit trop difficilement lisible pour les usagers. Le réseau «simplifié» séduit aussi les exploitants. Il permet d’avoir une plus grande flexibilité des fréquences et d’améliorer la vitesse commerciale. Autres avantages : trois lignes de tram utilisent moins de chauffeurs et permettent d’«optimiser et d’amortir tout le matériel roulant»; en clair, les anciens trams monodirectionnels comme les nouveaux véhicules bidirectionnels.

Les «vieux» véhicules monodirectionnels ne peuvent emprunter que les tracés qui se terminent par une boucle et non pas en cul-de-sac, dit «en tiroir», comme à l’arrêt P+R Bernex, par exemple. Finalement l’argument économique fait aussi pencher la balance en faveur d’un réseau à trois lignes. Le système «simplifié» coûte 12% moins cher et permet une économie annuelle de 17 millions de francs. Malgré ces explications, une question demeure. Pourquoi avoir choisi de relier Meyrin à Bernex ; les Nations et Moillesulaz à Lancy et pas d’autres itinéraires ? «La variante retenue relie des régions qui s’équilibrent car elles drainent le même nombre de passagers», explique Pascal Ganty.

Qui a critiqué quoi ? Qui a retenu quoi ?

Suite à l’adoption du PDTC, en mai 2010, le Grand Conseil soumet des remarques. Le Parti radical, soutenu par le PDC, les libéraux et le MCG, estime «que le concept de trois lignes n’est pas suffisamment abouti». Il met en avant «des problèmes piétons aux interfaces» ; la «multiplication des transbordements» et un «manque d’estimations de la demande». Les élus exigent le maintien des «voies de tram actuelles pour permettre la réversibilité du système d’exploitation actuel».

Toujours en mai, la Communauté d’intérêts pour les transports publics (Citrap) écrit à la Commission des transports : «le réseau simplifié est une solution très technocratique qui ne tient pas suffisamment compte du confort des usagers.» Elle propose un réseau «simplifié» à cinq lignes. En plus des lignes retenues, elle suggère un tram 13 reliant Bachet à Cornavin via Carouge et Stand et une ligne 16 reliant Moillesulaz au CERN. L’augmentation des transbordements inquiète. Selon les estimations, le nombre de trajets directs chutera de 66% à 61%.

La hausse des cadences doit compenser cette perte. « On savait que cela impliquerait des changements d’habitudes« , explique Marion Guillot, ingénieure au service transports publics de la DGM. « Mais l’augmentation des transbordements, ne concernant que peu d’usagers, a été jugée acceptable. » Le 23 juin 2010, le Conseil d’État adopte une nouvelle version du PDTC. Le réseau à trois lignes est maintenu. Le maintien des anciens rails pour permettre la réversibilité du système y figure, ainsi que le besoin de «compléments d’interfaces de trams et la modélisation de Bel-Air et Plainpalais». En novembre 2010, le contrat de prestation des TPG revient devant le Grand Conseil. Des voix s’inquiètent à nouveau des transbordements, mais le débat se cristallise autour de l’augmentation du prix des billets et abonnements.

Des imprévus ? Des améliorations futures ?

Depuis le 11 décembre, gérer le réseau «simplifié» se révèle compliqué. La météo n’est pas le seul problème rencontré par les TPG. «La planification des travaux du TCOB ne permettait pas d’effectuer des tests avant la mise en service du tram», admet Pascal Ganty. La mise en service à Bernex était dictée par le changement d’horaire européen. «L’opportunité de procéder à ces changements à une autre période de l’année, par exemple pendant l’été, mérite d’être étudiée», reconnaît Yann Gerdil-Margueron, porte-parole de la DGM. Le risque ? Que les horaires genevois ne soient pas intégrés aux moteurs de recherche CFF ou SNCF, par exemple.

À l’avenir, le réseau sera amélioré, rassurent ses concepteurs. Il pourrait être étendu à Vernier, voire plus tard sur le pont du Mont-Blanc. Les cadences seront augmentées à la fin de 2013. CEVA et futur RER franco-valdo-genevois «viendront compléter le tout et offrir une cadence et un haut débit», relève Fabrice Étienne, directeur par intérim du service transports publics à la DGM. D’ici là, patience.

(Source : La Tribune de Genève).

Posted in Genève, Service 2012 | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Pour Vincent Kaufmann : « les Genevois ont de bonnes raisons de grogner contre les TPG »

Posted by ardsl sur 5 janvier 2012

Spécialiste de la mobilité, le professeur Vincent Kaufmann de l’ÉPFL démolit les choix des TPG et de Michèle Künzler.

Inauguré le 11 décembre dernier, le nouveau réseau arrange mieux les TPG, mais il convient beaucoup moins à l’usager, selon Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et de mobilité à l’ÉPFL. Interview.

Vincent Kaufmann, le nouveau réseau des TPG a provoqué un véritable big bang. En tant qu’usager, comprenez-vous la colère des Genevois ?

Je la comprends très bien. La politique des TPG est complètement erratique. En quinze ans, ils ont fait une chose et son contraire. Là, on est passé du réseau «constellation» au réseau consternation… Avant, la plupart des quartiers avaient un accès direct à la gare et au centre-ville sans que les usagers aient besoin de changer de véhicule. On pouvait ainsi, depuis Bernex, rejoindre la gare, grâce à la ligne 19, ou le centre-ville, grâce à la ligne 2. Chaque axe important a besoin d’au moins deux lignes pour offrir un minimum de correspondances.

On en est loin aujourd’hui…

C’est même tout le contraire. Les TPG se sont en quelque sorte reniés parce qu’ils n’arrivaient plus à exploiter leur réseau. Par exemple, les trams 14 et 16 se rejoignaient à la Coulouvrenière. Normalement, ils devaient s’alterner mais comme ils ne tenaient souvent pas leurs horaires, il y avait parfois plusieurs 16 les uns derrière les autres. Le système était difficile à gérer mais il était meilleur pour l’usager. Maintenant, on a fait un système qui arrange mieux les TPG au niveau de l’exploitation, mais qui convient beaucoup moins à l’usager. Ce dernier doit multiplier les changements de véhicule.

Le nouveau système semble avoir été conçu avant tout par des techniciens…

Oui, on se trouve dans une logique d’ingénieur pure, une logique technocratique. Ce qui me fascine, c’est que pratiquement tous les acteurs se sont prononcés contre ce changement. Le Grand Conseil et les communes étaient très divisés, les associations d’usagers, comme l’ATE et la Citrap, ont émis de grosses réserves. Mais on n’a pas tenu compte de ces remarques. Moi-même, comme d’autres, j’ai fait part de mes réticences à Mme Künzler. Elle les a balayées. La réponse a été : de toute façon, on fera ce changement. Les TPG comptent sur le fait que la colère des usagers va retomber dans deux mois mais je pense qu’elle ne retombera pas.

Pourquoi ne s’habitueraient-ils pas au nouveau système ?

Parce que les conditions dans lesquelles on leur demande de changer de véhicule sont hallucinantes. Pour que ce système marche, il faut que les transbordements puissent se faire de quai à quai. Vous sortez d’un véhicule et, au même endroit, vous montez dans un autre. Si vous devez traverser un carrefour et un flux d’automobiles comme à Genève, vous ne le faites pas. Ou ça vous pousse à des comportements téméraires et dangereux. À Genève, aujourd’hui, il n’y a quasi pas de transbordement correct ! Comment un usager pourrait-il préférer changer deux fois de correspondance en traversant un flux de voitures plutôt que d’emprunter une ligne directe ?

Les conditions du changement ne sont donc pas maîtrisées ?

On est passé d’un réseau offrant de nombreuses liaisons directes à un réseau de lignes plus fréquentes mais nécessitant davantage de changements. Or, à partir du moment où l’on changeait de concept, il fallait repenser non seulement le réseau, mais aussi les lieux où l’on changeait de véhicule. Ce qui n’a pas été fait. Les TPG usent d’un artifice assez amusant mais foireux pour nous convaincre que tout va bien : le tram, c’est comme le métro. On ne peut pas faire ce raccourci. Le métro est beaucoup plus rapide, la fréquence est plus élevée, on est à l’abri et les transbordements se font souvent de quai à quai. Dans les réseaux récents, on est sécurisé, chauffé, il n’y a pas de carrefour à traverser. On ne peut pas comparer.

Alors pourquoi le pouvoir politique a-t-il soutenu ce changement ?

Je comprends que les TPG tentent de rationaliser leur exploitation, mais je ne comprends pas que Michèle Künzler et le Conseil d’État les suivent. Je trouve ça curieux.

Quel effet sur les plus vulnérables, comme les enfants ?

L’effet est important car les clients vulnérables sont beaucoup plus nombreux qu’on le dit sur le réseau TPG. Une population non négligeable qui en plus est grande utilisatrice de transports en commun ! Je connais des gens qui n’envoient plus leur gamin de 10 ans seul à une activité extrascolaire parce qu’il doit changer de tram à la gare Cornavin. Qui peut assurer à ses parents que, pour un enfant, il n’est pas dangereux de changer de véhicule à cet endroit-là ?

On a toujours dit qu’il fallait éviter les transbordements; ce principe n’est-il plus valable ?

Il est toujours valable. Dans les études que nous avons menées dans les années 90 à Genève, on constatait que la fréquentation chute lors du premier changement de véhicule. Alors que cette fréquentation est de 26% lorsque la ligne entre le domicile et le travail est directe, elle tombe à 14% avec un transbordement. Et à partir de deux changements, il n’y a presque plus personne. Pourtant, les constatations faites à Grenoble ne donnent pas les mêmes résultats. Dans cette ville, tout le système a été conçu pour que les transbordements se fassent de quai à quai. Il y a eu là un vrai travail d’urbanisme.

Donc, la grogne des Genevois vous paraît légitime ?

Oui, pour une fois, ils ont de bonnes raisons de grogner. Le nouveau réseau est mal conçu, c’est objectif. Le discours qui consiste à dire : les Genevois râlent dès qu’on change quelque chose, n’est dans ce cas pas justifiable. Aujourd’hui, nous n’avons ni le système en étoile ni les transbordements de quai à quai… Pendant dix ans, les défenseurs des TPG se sont battus pour obtenir la ligne de tram 13 (Carouge-Cornavin-Nations); ça a même été la grande bataille des transports des années 90. Et maintenant on la démantèle ! On sait qu’à Genève, le problème c’est le passage d’une rive à l’autre. Or on supprime deux lignes de tram (13 et 16) qui assurent précisément ce passage. Ce sont des signes qui laissent penser que les transports et les espaces publics sont mal gérés. C’est un problème de gouvernance. Il y a des luttes intestines, une fragmentation dans le processus de décision, un manque de vision d’ensemble.

Comprenez-vous l’augmentation des tarifs dans ces conditions ?

Oui, si l’offre était bonne. Mais là, le contrat est rompu. Les TPG s’engagent à transporter les usagers de manière relativement confortable, avec des horaires qui sont respectés… Or, ce n’est pas le cas. Ce n’est pas un réseau digne d’une agglomération d’un million d’habitants. On a raisonné petit. Il y a un manque de courage politique. Je pense que sans ligne de tram Rive-Cornavin qui traverse le pont du Mont-Blanc, on ne peut pas avoir de réseau performant.

(Source : La Tribune de Genève).

Posted in Genève | Tagué: , , , , , , , , , , | 1 Comment »

 
%d blogueurs aiment cette page :