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Le nouveau patron d’Irisbus-Iveco en appelle au patriotisme des transporteurs français

Posted by ardsl sur 15 octobre 2012

2 bus de la Sibra à Annecy.

Pierre Lahutte a pris en juillet 2012 le volant d’Iveco-Irisbus, filiale de Fiat Industrial et deuxième acteur européen du bus et du car. Volontairement alarmiste, il exhorte les transporteurs français à acheter français pour protéger près de 3000 emplois sur l’Hexagone et « soutenir une industrie nationale en péril« .

À la veille du salon Autocar Expo le 18 octobre à Bordeaux, vous interpellez les autocaristes et exploitants de réseau de bus urbains sur leur manque de patriotisme. Ils n’achètent pas assez français ?

« Nos marques françaises, Irisbus et Heuliez Bus, ne représentent plus aujourd’hui que 45% des immatriculations en France (60% de parts de marché dans l’urbain), et 4 à 5% seulement en Allemagne. À l’inverse, les Allemands (Mercedes, Setra, Man) pèsent pour 40% de parts de marché en France et 80% en Allemagne. Ce grignotage est régulier depuis dix ans et même de grands groupes français de transport public achètent massivement des véhicules étrangers. »

Entre 2004 et 2011, le marché français du bus et du car a progressé passant de 4200 à plus de 6000 immatriculations, mais cela n’a pas profité à Irisbus qui a juste maintenu ses positions autour de 2800 unités. Le grand gagnant c’est Evobus (Mercedes-Setra) : comment l’expliquez-vous ?

« L’Allemagne a su mieux protéger la compétitivité de ses entreprises en soulageant les charges pesant sur le travail et assurant une vraie flexibilité. Par ailleurs, les constructeurs allemands ont massivement délocalisé en Pologne ou en Turquie. Enfin, ils peuvent s’appuyer sur un marché national extrêmement fermé, qu’ils dominent à 80%, un socle dur qui leur assure une pérennité inébranlable en cas de crise comme celle que nous vivons aujourd’hui. Par exemple, pour fabriquer notre autocar Magelys, il faut 1200 à 1500 heures de travail, à 30 euros de l’heure. À l’Est ou en Turquie, on peut trouver une main d’œuvre très flexible pour 10 euros de l’heure : le différentiel coût est de l’ordre de 24 à 30000 euros par véhicule. »

Un car Lisha, le réseau de transports interurbains du Conseil général de la Haute-Savoie

Depuis le rachat de Renault véhicules industriels (RVI) par l’Italien Iveco en 1999 et la création d’Irisbus, la marque est-elle encore perçue comme une marque française ?

« C’est vrai, Irisbus est parfois perçu comme un Italien, pas comme un Français. Pourtant avec la fermeture de deux usines en Espagne et Italie, Fiat Industrial a bien décidé de concentrer la production de bus et de cars sur trois sites européens, dont deux en France (1) où ont été rapatriés les produits jusque-là fabriqués en Europe du sud. Au total, en France, Fiat Industrial emploie 6000 personnes dont 4000 sur des emplois industriels directs. Nous sommes un acteur économique majeur en France, mais un autocar allemand, polonais ou turc coûte 20 à 25000 euros de charges sociales en moins que celui produit sur l’Hexagone. Les concurrents allemands, polonais ou turcs n’ont pas ce problème. Ils ont les moyens de nous attaquer sur les prix, les transporteurs y sont sensibles, mais il est essentiel de soutenir l’industrie nationale du bus et du car. Je suis épaté du peu de patriotisme de nos transporteurs routiers, contrairement à ce qui se passe dans le ferroviaire pour Alstom ou Bombardier. Toutes les grandes puissances industrielles, États-Unis, Chine, Allemagne, Brésil savent s’appuyer sur ce patriotisme économique pour soutenir leurs acteurs publics nationaux. J’attends un signe fort de la profession. Dans le passé, nous n’avons peut-être pas toujours été à la hauteur de ses attentes, mais aujourd’hui il est temps de nous donner une chance de démontrer que nos produits n’ont rien à envier aux marques étrangères : sur les bus à haut niveau de service ou les hybrides, nous avons été les pionniers en Europe, et nos cars Magelys Pro ou Crossway sont une référence pour nos concurrents. Sans sursaut national, le risque c’est la disparition d’un secteur industriel français historique. »

Iribus a aussi développé une offre de bus hybrides, mais peine à en vendre. C’est vraiment trop cher ?

« Non, ce n’est pas trop cher. Il y a un surcoût, comme pour toute nouvelle technologie, mais il est largement compensé dans le temps par les économies de carburant et d’émissions nocives notamment en NOX : de 25 à 40 tonnes de CO2 en moins par an. Nous dominons la technologie du bus hybride, notamment face à nos concurrents allemands, mais la France traîne les pieds. Seule Dijon s’est véritablement engagée et nous en a acheté 102 exemplaires. À Paris, la RATP teste deux de nos véhicules depuis quelques mois. Je rappelle que la Chine vient de lancer un programme massif de subventions pour 4000 bus hybrides et qu’à Londres, une nouvelle commande de 600 bus hybrides vient d’être passées suite à leur succès pendant les JO de l’été 2012. »

La fermeture de l’usine de Valle Ufita fin 2011 en Italie a relancé les rumeurs de vente d’Irisbus à un constructeur chinois, c’est un scénario envisageable ?

« Je ne prête jamais la moindre attention aux rumeurs. Le seul risque auquel nous sommes confrontés, c’est la disparition de cette filière bus et car du paysage industriel français déjà bien en souffrance. »

(1) Iveco-Irisbus est présent en France avec deux implantations : Irisbus à Annonay (Ardèche) : 1000 emplois et Heuliez Bus à Rorthais (Deux-Sèvres) : 450 emplois. Fiat Industrial, c’est aussi l’usine de Bourbon Lancy (Saône et Loire) qui fabrique les moteurs lourds équipant notamment les bus et les cars : 1400 salariés. Le groupe possède une troisième usine de bus et de cars en République tchèque : 1600 emplois.

Comment RVI est devenu Irisbus-Iveco ?

Irisbus est né en 1999 du regroupement des activités autobus-autocar de deux constructeurs, le Français Renault VI et l’Italien Iveco. À l’époque, l’idée était d’augmenter les volumes de production et de mutualiser les dépenses de R&D. Les marques Renault, Iveco et Heuliez Bus (à l’époque filiale de Renault VI) sont conservées.

Mais début 2001, le groupe automobile Renault qui vient de prendre une participation de 21% dans Volvo Automobiles est sommé par la Commission européenne de revendre tout son pôle véhicules industriels. Iveco reprend alors 100% du capital d’Irisbus. Un logo en forme de dauphin remplace le losange sur les calandres. Seul Heuliez Bus garde son identité.

L’effondrement des marchés espagnols et italiens en 2011 a provoqué la fermeture de l’usine italienne de Valle Ufita. Désormais la production d’Irisbus est concentrée dans les trois usines européennes restantes : celle de Vysoké Mýto en République tchèque (3 000 véhicules/an), d’Annonay (Ardèche) et de Rorthais (Deux-Sèvres) d’où sortent respectivement 1 400 et 480 cars et bus par an. Jusqu’à quand ?

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Guillaume Pépy : « il faut sauver les trains Intercités »

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Les trains de nuits sont menacés de disparition. La liaison Genève – Hendaye pourrait disparaître au service 2013.

Auditionné le 10 octobre 2012 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat, le président de SNCF a lancé un cri d’alarme sur la pérennité des Trains d’équilibre du territoire (Intercités). Il faudrait mobiliser deux à trois milliards d’euros sur dix ans pour renouveler le matériel roulant. Le service 2013 pourrait être marqué par la suppression des lignes Lyon – Bordeaux, Genève – Hendaye et Marseille – Clermont-Ferrand.

Entre des TGV et les TER qui se sont modernisées ces dix dernières années, il y a les trains d’équilibre du territoire, aussi appelés Intercités – empruntés quotidiennement par 100000 passagers – qui continuent à chercher leur voie.

On pensait qu’ils l’avaient trouvé après la signature en décembre 2010 d’une convention de trois ans entre SNCF et l’État, qui devenait ainsi leur autorité organisatrice. Mais visiblement, de nombreux problèmes restent en suspens pour la quarantaine de lignes Intercités que compte le réseau français.

L’État a décidé de supprimer au service 2013 la liaison Lyon – Bordeaux (qui dessert Roanne). La liaison Marseille – Clermont-Ferrand va être supprimé sur le parcours le plus fréquenté entre Nîmes et Marseille. Le train de nuit Genève – Hendaye (qui dessert Lyon et Valence) est menacé de disparition. La relation Lyon – Tours (qui dessert Roanne) est maintenue, mais les temps de parcours sont revus à la hausse.

Guillaume Pépy, président de SNCF a déclaré aux sénateurs lors de son audition le 10 octobre 2012 : « les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisque l’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« .

Une facture qui pourrait varier en fonction de la solution adoptée. Soit l’achat de matériel neuf qui pourrait, comme le suggéraient récemment Bombardier et Alstom, être puisé dans les méga-commandes Regiolis et de Regio 2N, trains régionaux qui moyennant quelques adaptations, pourraient être exploités sur de plus longue distance.

Soit la transformation des rames TGV de première génération. Une idée qui, selon l’AFP, serait sérieusement évoquée au sein de SNCF. Elle aurait l’avantage de doter à moindre coût certaines régions de TGV « Canada dry » comme les avait appelés Guillaume Pépy. Mais pas sûr que cela fasse rire les élus régionaux.

Augmenter la taxation des sociétés d’autoroute

Autre sujet d’inquiétude pour le patron de SNCF, le budget d’exploitation de ces trains Intercités qui est pour l’instant abondé à hauteur de 15%, soit 35 millions d’euros par les péages autoroutiers, et à 85% par une taxe sur les activités ferroviaires de SNCF. « Cette répartition doit pouvoir évoluer parce que la partie autoroutière est très faible, et plafonnée, ce qui veut dire que la partie ferroviaire augmente d’année en année« , a-t-il indiqué, ajoutant, « il me semble que cela mériterait de la part du Parlement un réexamen« .

Une proposition qui ne fait pas rire non plus les sociétés d’autoroute : dans un communiqué, elles ont soulignent qu’une telle mesure reviendrait « à augmenter encore la fiscalité pesant sur les utilisateurs d’autoroutes » et ont rappelé que « 38% des montants acquittés par les automobilistes sont reversés à l’État sous la forme de taxes et d’impôts divers« .

« La proposition du président de la SNCF, si elle était acceptée par le Parlement, viendrait à l’encontre du double objectif affiché par l’État de non augmentation de la charge fiscale pesant sur les Français, et de modération des tarifs des services publics« , ont-elles prévenu.

(Avec mobilicites.com).

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SNCF pourrait remplacer ses Intercités usés par des TGV, mais à petite vitesse

Posted by ardsl sur 11 octobre 2012

SNCF, dont les trains Intercités arrivent en fin de vie, envisage de remplacer certains de ces ex-Corail, Téoz ou Lunéa, voués à la casse, par des TGV de la première génération, eux aussi en fin de parcours, mais qui recyclés pourraient assurer la relève… à petite vitesse.

« Les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisqu’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« , a déclaré mercredi 10 octobre le patron de SNCF, Guillaume Pépy, lors d’une audition au Sénat.

« J’espère qu’on va trouver des solutions car aujourd’hui, entre les TGV et les TER qui se sont modernisés, il y a ces trains-là (aujourd’hui réunis sous l’appellation unique Intercités) qui sont indispensables au service public et dont il faut engager la modernisation« , a-t-il ajouté.

Ces trains, à faible rentabilité et qui relient les grandes métropoles, font l’objet d’une convention (trains d’équilibre du territoire) signée en 2010 entre la SNCF et l’État afin de soutenir leur exploitation.

L’une des solutions envisagée pour assurer leur pérennité, et aujourd’hui évoquée en interne à SNCF, consisterait à « recycler » des TGV première génération, lancés dans les années 1980, pour les substituer aux vieux « Corail » dont les jours sont comptés après quarante ans de service.

« Ces premiers TGV, lancés notamment sur Paris – Lyon, vont peu à peu être radiés mais ils pourraient facilement être réutilisés sur des lignes comme Paris – Clermont ou Paris – Brive« , a expliqué à l’AFP une source proche du dossier.

« Il y aurait un bénéfice en terme de confort et mais aussi de vitesse car ces rames peuvent circuler à 220 km/h sur certaines portions des lignes classiques où les Intercités sont eux limités à 200 km/h« , a souligné cette même source.

Selon elle, toutefois, le gain de temps sur un Paris – Clermont-Ferrand par exemple ne serait que de quelques minutes.

« Reste à savoir comment réagiront les régions et les villes concernées qui attendent le TGV, le vrai, depuis longtemps si on leur propose des trains de deuxième main« , relève un connaisseur du système ferroviaire qui estime que cette solution ne peut-être que transitoire.

Car il y a urgence, comme l’a confirmé Guillaume Pépy mercredi 10 octobre, à trouver une solution pour remplacer des Intercités fatigués alors qu’aucune commande n’a été clairement confirmée pour le moment.

« Sur toutes ces lignes, le matériel a généralement entre 35 et 40 ans donc sa fin de vie est programmée dans les cinq à dix ans qui viennent, de manière irrévocable« , a martelé le patron de SNCF.

« Si on veut le changer, il faut s’y prendre maintenant car cela prendra une dizaine d’années« , a-t-il ajouté, précisant que le gouvernement s’était emparé du dossier depuis quelques semaines.

En se basant sur un montant indicatif de trois milliards d’euros, le dirigeant a expliqué que le renouvellement du parc représenterait « 300 millions d’euros de commandes chaque année ce qui constitue de l’emploi supplémentaire« .

« La construction de trains, à la différence de la construction des lignes, est une activité à haut contenu en emploi parce qu’elle fait appel à beaucoup de personnel« , a-t-il fait valoir.

Une autre piste évoquée à SNCF consisterait à basculer une partie des lignes Intercités, celles qui desservent le grand bassin parisien (comme Paris – Amiens), vers les trains express régionaux (TER) et pouvoir faire appel au savoir-faire des industriels en la matière.

Chez le canadien Bombardier, la gamme Régio2N (dans sa version à deux niveaux), déjà commandée par plusieurs régions, peut répondre aux fortes capacités qu’exige le bassin parisien, notamment aux heures de pointe.

Chez son concurrent tricolore Alstom, on assure que « d‘autres lignes des Intercités peuvent tout à fait être satisfaites par ses nouveaux Régiolis, comme c’est déjà le déjà le cas en Basse-Normandie« .

(Avec AFP).

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Déclin de l’eldorado français pour Alstom et Bombardier

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

La Région Rhône-Alpes a acheté 24 tram-trains à Alstom. Photo : Edmond Luca.

Coup de frein sur la grande vitesse et sur les commandes de TER à cause de l’asphyxie des finances publiques, les leaders de la construction ferroviaire ont eu beau afficher un grand optimisme au salon InnoTrans de Berlin, ils se demandent comment alimenter leurs usines françaises dans les prochaines années. L’appel d’offres de l’État pour renouveler les trains Intercités serait un appel d’air, mais il tarde à venir.

Avec un carnet de commandes mondiales de près de 32 milliards d’euros pour Bombardier, et de 6,3 milliards pour Alstom (+11%), les deux leaders du rail affichent un optimisme à toute épreuve. Mais sur l’Hexagone, ils voient fondre leurs carnets de commandes. Si Alstom rafle presque systématiquement la mise avec ses tramways, ce n’est pas le cas de Bombardier qui, lassé de perdre systématiquement les appels d’offres de transport urbain, a renoncé à y répondre.

Reste le marché des trains régionaux et Intercités. « Les besoins identifiés de TER et de TET représentent 400 à 500 trains« , estime Jean Bergé, patron de la division France de Bombardier Transport. Seulement les commandes ne suivent pas.

Manque de financements

Le moindre appétit des régions et de l’État est directement lié aux restrictions budgétaires auxquelles elles sont contraintes. Les régions, autorités compétentes pour les TER doivent se serrer la ceinture, et l’État censé lancer un appel d’offres pour renouveler la flotte des TET, tarde à le faire.

Les constructeurs ferroviaires guettent cet appel d’offres comme le lait sur le feu car cette commande créerait un appel d’air et l’assurance de plusieurs années d’activité dans leurs usines de Crespin (Nord) pour Bombardier et de Reischofenn (Alsace) pour Alstom. Jean Bergé avoue qu’à partir de 2015, « il y a de grande incertitudes sur l’activité de l’usine de Crespin« .

De fortes inquiétudes planent sur la capacité des régions à concrétiser leur méga-commandes de TER : celle des 1000 Regiolis passée à Alstom en 2009 et les 860 Regio2N passée à Bombardier. « À ce jour, nous avons enregistré 171 commandes fermes ce qui nous mène jusqu’à 2016 en terme de production« , explique Henri Poupart-Lafarge. Un retard important par rapport au plan de marche qui « devrait être autour de 400 aujourd’hui« . Mais le patron d’Alstom Transport reste optimiste : « nous avons des signes positifs de certaines régions. Il y aura d’autres commandes, la question est de savoir à quel rythme« .

De son côté, Bombardier n’a écoulé que 80 Regio 2N, sur les 860 en option. 5 régions ont commandé ce TER à deux niveaux : PACA, Rhône-Alpes, Centre, Aquitaine et Nord-Pas-de-Calais.

Un Francilien à Tunis ?

L’autre produit phare de Bombardier sur le marché hexagonal, c’est le « Spacium », plus connu sous son nom commercial « Francilien ». Vendu au syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) et à SNCF qui l’exploite sur sa ligne H entre Paris gare du Nord et le Val d’Oise, ce nouveau train aux couleurs acidulées, doté d’un plate-forme haute et de larges baies vitrées, a connu de graves défaillances informatiques au démarrage. Sur les 172 rames commandées, 80 seulement ont été livrées, ce qui vaut de lourdes pénalités à Bombardier. Leur montant gardé bien secret alourdit le coût de développement. Bombardier est donc condamné à le vendre plus pour arriver à le rentabiliser.

La visite du ministre des Transports tunisien à Berlin pendant le salon InnoTrans, venu voir le Francilien de plus près, attise les espoirs de Bombardier de le vendre pour équiper le RER de Tunis. « Si l’on gagne, ce sera contre nos concurrents coréen (Rotem) et suisse (Stadler)« , précise Benoît Gachet, directeur marketing. La réponse de Tunis serait imminente.

Santé insolente des autres marchés

Mais ni André Navarri, président de Bombardier Transport, ni Hubert Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, n’ont affiché la moindre inquiétude à Berlin, tant d’autres marchés que la France sont bouillonnants. Après le creux de 2009, la croissance de 135% du carnet de commandes enregistrée au premier trimestre 2012 par Alstom transporte le constructeur français sur un petit nuage.

Des chiffres en phase avec ceux révélés par une étude de l’Unife (Union des Industries ferroviaires) qui prévoit une croissance mondiale du secteur de l’ordre de 2,6% par an pendant les six prochaines années. L’Europe et l’Amérique du Nord, qui représentent la moitié du marché mondial devraient connaître des taux de croissance de cet ordre alors que la demande va fortement augmenter dans d’autres pays (+ 7% en Amérique latine, + 8% en Afrique). En Asie, la croissance prévue est de moindre importance (+ 1,9%) mais elle va changer de nature, la baisse du marché de la grande vitesse étant plus que compensée par la forte croissance de l’urbain et du régional.

La croissance attendue du marché mondial, notamment dans les pays émergents, influe sur la stratégie de développement des deux constructeurs qui cherchent à se rapprocher de leur clientèle en créant ou en musclant leurs centres de production locaux. Alstom Transport noue aussi des partenariats un peu partout dans le monde : en Russie avec Promoelectronica, au Kazakhstan avec KZT ou en Algérie ou le Français a créé une coentreprise avec EMA (métro d’Alger) et Ferrovial pour assurer le montage et la maintenance des tramways Citadis.

Et pour finir, Alstom ne veut pas se contenter de simplement vendre des matériels. « Nous voulons être présents pendant toute la durée de vie de nos trains« , explique Henri Poupart-Lafarge. D’où un positionnement de plus en plus affirmé sur les marchés de maintenance et la conclusion de contrats qui peuvent atteindre trente ans comme celui signé avec Trenitalia pour la maintenance de trains à grande vitesse Italo, ou avec le métro de Bucarest.

300 millions pour Alstom en Allemagne

Alstom a profité d’InnoTrans pour annoncer la signature d’un contrat de 300 millions d’euros avec la vente de 63 trains régionaux de type Coradia à la compagnie Netinera Deutschland, filiale allemande du groupe italien Ferrovie dello Stato (FS). Ces trains, qui seront conçus et produits dans l’usine d’Alstom de Salzgitter en Allemagne, doivent entrer en service à partir de décembre 2014 sur le réseau diesel du sud-ouest de l’Allemagne entre Francfort et Sarrebruck, mais aussi Coblence et Kaiserslautern.

Les Coradia Lint sont des unités diesel à deux ou trois voitures. Les rames auront une capacité de 160 à 270 places assises et pourront atteindre 140 km/h.

(Avec mobilicites.com).

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Le Congrès mondial de la mobilité et des transports à Genève en 2013

Posted by ardsl sur 7 août 2012

Genève et sa région se préparent à accueillir, en 2013, des milliers de congressistes lors du 60e Congrès international de l’UITP (Union internationale des transports publics).

Le dossier des TPG (Transports publics genevois) a été remarqué en raison de sa qualité et de sa vision des transports publics transfrontaliers.

Des années de préparation. Le dossier présenté à l’UITP par Patrice Plojoux, président du conseil d’administration des TPG devait être solide et bien documenté pour remporter la palme. L’Union internationale des transports publics, dont le siège est à Bruxelles, a été créée en 1885, avec pour domaine d’activités l’organisation et la réglementation des transports publics. Elle regroupe les autorités politiques, exploitants de sociétés de transport public, des instituts scientifiques, des prestataires de services et de l’industrie du transport public, désirant coopérer sur une échelle mondiale tout en partageant leur expérience et leur savoir-faire.

Le dossier genevois, accepté depuis trois ans, était en concurrence forte avec d’autres dossiers, comme celui de Lyon ou de Montréal. Le dernier congrès de l’UITP, bi-annuel, avait lieu à Dubai. « Je fais partie du policy board, comme observateur permanent » , explique Patrice Plojoux. « Un bon point pour nous », explique Patrice Plojoux, « démontrer la cohérence et la solidarité existant entre nos différents partenaires : Ville de Genève, TPG, Genève Tourisme, Palexpo et même RATP. » Le réseau des transports est connu comme un très bon réseau. « Nous présentons des lignes par bateaux, trains, trams et câbles. Les réalisations suisses sont remarquables, tels les tunnels et le réseau ferroviaire cadencé connu pour son excellence et son efficacité », poursuit-il.

Plusieurs pays et villes regardent du côté du « Grand Genève » car articuler un réseau sur deux territoires nationaux, avec des normes techniques, une monnaie et des règlements différents est un réel défi. C’est pourtant le fer de lance de la collaboration transfrontalière et les collaborations dans ce sens vont devenir très intéressantes. Patrice Plojoux, passionné par son sujet, a bien conscience des multiples difficultés que cela suppose mais avec une grande jovialité, il se réjouit de participer aux projets qui vont modifier beaucoup nos habitudes. « À Genève, parce qu’il s’agit d’une ville de moyenne importance, nous pouvons faire appel au matériel de pointe », ajoute-t-il. En quelques années, le canton a rattrapé son retard : augmentation du réseau de 58% en huit ans et il est prévu 35% d’amélioration d’ici quatre ans.

Il est attendu 10000 visiteurs sur l’aire d’exposition, 30000 m², réservée aux professionnels des transports. De grands constructeurs comme Bombardier ou Siemens seront présents. « Pour les TPG, c’est une forme de reconnaissance », se réjouit Patrice Plojoux. Il y aura des retombées économiques importantes dans l’hôtellerie et le tourisme (600 personnes à guider) mais difficiles à chiffrer actuellement.

(Avec La Tribune Républicaine).

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Une rame du Regio2N de Bombardier en essais au centre d’essais ferroviaires de Petite-Forêt

Posted by ardsl sur 26 juillet 2012

Depuis le 4 juillet, la rame n°2 du Regio2N, le dernier né des trains de Bombardier, un porteur haute densité, est à l’essai au centre d’essais ferroviaires (CEF) de Petite-Forêt, près de Valenciennes.

Les équipes de l’industriel ferroviaire testent le comportement de ce nouveau train régional à deux niveaux face à un déraillement.

La rame, très longue, roule à 3 km/h sur une voie un peu inclinée. Son comportement est décrypté par des capteurs puis analysé par des ingénieurs maison.

Cette rame reviendra ensuite sur le site de Crespin pour une autre série d’essais puis des essais de traction et de portes sur centre d’essai et voies ferrées.

L’homologation est prévue pour la fin 2013. La fabrication en série débutera dans la foulée.

La Région Rhône-Alpes a commandé 40 exemplaires du Regio2N. Les livraisons sont prévues entre 2013 et 2015.

(Avec La Voix du Nord).

 

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Les CFF recourent au TF contre les exigences des handicapés

Posted by ardsl sur 28 avril 2012

Les CFF recourent contre le jugement du Tribunal administratif fédéral (TAF) donnant raison à des organisations de handicapés. Ils estiment que les nouvelles rames devant remplacer les IC2000 sont conformes aux dispositions prévues pour les personnes à mobilité réduite.

Pour les CFF, le recours auprès du Tribunal fédéral a surtout pour but d’obtenir une sécurité juridique, a indiqué vendredi 27 avril la compagnie lors d’un point de presse à Berne. « Le jugement du TAF pose en effet problème pour le respect des critères d’accessibilité aux handicapés lors de futures acquisitions« , indique-t-elle.

L’Office fédéral des transports a donné son feu vert aux nouvelles rames à deux étages commandées auprès de Bombardier, rappelle la compagnie ferroviaire. Les wagons disposeront d’accès à plancher surbaissé, huit places pour chaises roulantes, des toilettes pour handicapés ainsi qu’un service de catering.

Retard dans les travaux

Mais deux organisations de handicapés ont obtenu plusieurs modifications, dans un jugement rendu le 15 mars par le TAF (lire). Les CFF doivent notamment installer un compartiment supplémentaire pour personnes handicapées dans la voiture voisine au wagon-restaurant.

Pour les CFF, ces exigences vont retarder encore un peu plus la livraison du matériel roulant. Les nouveaux trains seront mis en service probablement fin 2015 au lieu de 2013 comme prévu initialement.

(Source : ATS).

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40 millions d’euros pour moderniser les entreprises ferroviaires

Posted by ardsl sur 21 avril 2012

Le Fonds stratégique d’investissements (FSI) et les principaux acteurs du rail français (SNCF, RATP, Alstom, Bombardier), ont signé un protocole d’accord pour la création d’un Fonds de modernisation des entreprises ferroviaires doté de 40 millions d’euros, annonce un communiqué du 18 avril 2012.

Ce Fonds de modernisation des entreprises ferroviaires (FMEF) sera abondé par le Fonds stratégique d’investissements (FSI- détenu à 51% par la Caisse des dépôts et 49% par l’État) ainsi que par les constructeurs français Alstom et canadien Bombardier, SNCF et la RATP. Il sera « opérationnel dans les prochaines semaines« , indique le FSI dans un communiqué du 18 avril 2012.

Objectif de ce nouveau fonds, « investir, dans le cadre de participations minoritaires, dans des entreprises performantes ayant une activité significative dans le secteur ferroviaire français et porteuses de compétitivité pour cette filière, présentant un potentiel de croissance et de développement en France et à l’étranger« , précise le FSI, soulignant qu’il s’agira d’une « logique d’accompagnement durable des entreprises« .

Il « contribuera à la consolidation du secteur et au renforcement de la compétitivité de ces entreprises, afin de favoriser notamment l’émergence d’acteurs de taille significative, et les accompagner vers une capacité d’innovation et un ancrage international renforcés« , poursuit le communiqué.

Annoncé à grande vitesse

Les ministres de l’Économie François Baroin, de l’Industrie Éric Besson et des Transports Thierry Mariani ont salué dans un communiqué commun la création du FMEF qui a « pour objectif de renforcer la compétitivité de la filière ferroviaire, enjeu stratégique pour la France« .

Rappelant que la création de ce fonds avait été annoncée par Nicolas Sarkozy en septembre 2011 lors d’un déplacement du le président de la République à Belfort lors de l’inauguration de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, les ministres ont souligné que le FMEF « contribuera à la structuration de la filière et au développement des équipementiers de taille intermédiaire ou des PME« .

Il s’inscrit, selon eux, dans la continuité du Fonds de modernisation des entreprises automobiles (FMEA) qui a été créé en janvier 2009 pour aider les constructeurs à traverser la crise. Il est détenu à parité par Renault SA, PSA Peugeot Citroën et le FSI.

(Source : mobilicites.com).

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Les CFF ne veulent pas modifier le train Duplex pour les handicapés

Posted by ardsl sur 15 mars 2012

Les CFF ont l’obligation de modifier les wagons des nouveaux trains Duplex pour répondre aux exigences des personnes handicapées. Ils examinent la possibilité de faire recours auprès du Tribunal administratif fédéral contre cette décision.

Le nouveau train Duplex propose aux personnes en chaise roulante une entrée surbaissée, des emplacements pour chaises roulantes répartis sur la totalité du train, des toilettes adaptées ainsi qu’un service de restauration à la place.

Deux associations de défense des handicapés exigeaient de plus l’aménagement d’un ascenseur à l’étage supérieur de la voiture-restaurant et que le compartiment pour les personnes en chaise roulante ne soit plus situé à l’étage inférieur de la voiture-restaurant.

Le Tribunal administratif fédéral a partiellement reconnu les plaintes de ces associations. Les CFF sont tenus de déplacer le compartiment pour les personnes en chaise roulante. En revanche, la construction d’un ascenseur dans la voiture-restaurant, revendiquée par l’une des deux associations de défense de handicapés, a été jugée disproportionnée.

Selon les CFF, les modifications du projet, rendues nécessaires par l’arrêt, retardent fortement la production et la mise en service des nouveaux trains. Elles n’entraînent pas encore de répercussions sur l’exploitation ferroviaire, mais les conséquences financières doivent encore être évaluées.

Selon les CFF, les modifications du projet exigées par le Tribunal administratif fédéral sont excessives. De concert avec le constructeur Bombardier, ils examinent la possibilité de recourir contre cet arrêt. Le TAF a estimé que les handicapés doivent pouvoir «voyager avec les autres usagers».

(Source : AP).

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4 mois de retard pour les trains à deux étages des CFF

Posted by ardsl sur 4 mars 2012

Les CFF recevront leurs nouveaux trains à deux étages avec 4 mois de retard en raison de problèmes chez le constructeur Bombardier.

Le groupe canadien Bombardier a pris du retard dans la production des nouveaux trains CFF. La livraison des 59 trains à deux étages devrait ainsi être repoussée de quatre mois. Les CFF ne les auront pas à disposition lors du changement d’horaire fin 2013 comme prévu.

Retard gérable

Bombardier aura environ quatre mois de retard, a déclaré à l’ATSReto Schärli, porte-parole des CFF, confirmant une information parue samedi dans l' »Aargauer Zeitung« . « Si le temps de retard n’augmente pas, ça n’aura pas de grande incidence sur l’horaire« , a relativisé Reto Schärli.

Près de la moitié des nouveaux trains est prévue pour remplacer du vieux matériel roulant, qui peut être utilisé un peu plus longtemps si nécessaire. L’autre moitié ne sera utile que dans un second temps pour l’augmentation des capacités.

Le premier renforcement devrait avoir lieu en 2014-2015 après les transformations de la gare de Zurich, a expliqué le porte-parole. Le deuxième suivra après l’ouverture du nouveau tunnel du Gothard.

(Source : ATS).

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