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Posts Tagged ‘Bruno Gazeau’

Les transports urbains connaissent une poussée de fréquentation : + 8,3% en 18 mois

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Fréquentation à la hausse dans les transports publics qui font l’objet d’opérations promotionnelles le 19 septembre 2012 à l’occasion la Journée des transports publics, mais l’offre ne suit plus, faute de financement de la part des collectivités locales dont les budgets sont asphyxiés. Les exploitants suggèrent d’autres sources de financement.

À deux jours de la Conférence environnementale organisée par le ministère de l’Écologie les 14 et 15 septembre 2012, les Français interrogés par l’Ipsos se disent très soucieux sur l’impact de l’environnement sur la santé. Et encore, l’étude de l’Institut de veille sanitaire (InVS) n’avait pas encore rendu public ses conclusions concernant cette fois, l’impact de la pollution sur la santé dans 9 villes françaises dont Paris, Lyon, Lille et Marseille.

« Le coût de la mortalité liée à la pollution de l’air s’élève à 442 euros par an et par habitant« , a relevé Bruno Gazeau, délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), lors d’une conférence de presse présentant la Journée des transports publics du 19 septembre. Il citait les résultats d’une étude publiée en mars 2012 par le Conseil national de l’air.

Cette journée nationale dédiée aux transports collectifs urbains, départementaux et régionaux organisée pendant la Semaine européenne de la mobilité vise à faire découvrir les transports publics (bus, métros, tramways, autocars, trains) en les rendant plus attractifs, parce que gratuits ou à 1 euro seulement le trajet. (Consulter la liste des réseaux participants et leurs actions).

Fréquentation à la hausse en 2011 et 2012

De fait, les transports urbains attirent de plus en plus de clients au fil des ans. Après les années fastes comprises entre 2000 et 2010 où les chiffres de fréquentation ont connu des hausses annuelles importantes, +25% en dix ans, avant de se heurter aux réalités de la crise économique de 2008, le trafic est reparti à la hausse en 2011 à + 5% (+5,3% dans les villes de plus de 250000 habitants) et +3,5% depuis début 2012, selon les statistiques de l’UTP qui regroupe près de 200 réseaux de transport urbain.

« Les chiffres sont bons, la demande est là, mais l’offre ne peut plus suivre faute de financements« , déplore Bruno Gazeau.

En panne de ressources

Si la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) qui regroupe les autocaristes ne pas dispose de chiffres de fréquentation précis à bord des cars interurbains parce que le marché est très atomisé avec de nombreuses PME familiales, « les départements ne cessent de développer l’offre de transport, parfois jusqu’à 50%« , constate Éric Ritter, secrétaire général de la fédération professionnelle. « Mais, ces collectivités locales commencent à revenir sur la gratuité des services scolaires, par exemple en Isère ou dans le Haut-Rhin« , ajoute-t-il.

C’est bien ici que le bât blesse : devant les changements de comportement des citoyens, une plus grande sensibilité à l’environnement, et sans doute à cause de la hausse du prix de l’essence, la demande de transport augmente. Mais l’offre ne suit plus, faute de recettes et de financements suffisants. Les collectivités locales doivent se serrer la ceinture, leurs budgets sont asphyxiés.

« L’offre de transports publics progresse moins que la demande« , déplorent les deux organisations professionnelles réunies au sein de l’Apam (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité). Dans l’urbain, cette offre n’augmente que de 3,5% en 2011 contre + 5% pour la trafic.

Nouvelles sources de financement

Pour rappel, outre les recettes commerciales, les transports publics sont financés par la fiscalité locale et le versement transport (VT), un impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés.

Selon l’UTP, ces deux derniers leviers sont aujourd’hui difficilement mobilisables compte tenu de la conjoncture économique, voilà pourquoi elle défend « la pérennité du versement transport dans la configuration actuelle pour limiter les charges qui pèsent sur les employeurs« , auquel viendrait s’ajouter un VT « interstitiel » dans les zones situées hors des périmètres de transport urbain mais où se trouvent des zones d’habitat et d’emplois.

« La tendance des collectivités est de nous inciter à réduire l’offre« , explique Bruno Gazeau qui plaide aussi pour l’augmentation de la contribution des voyageurs : « depuis dix ans l’augmentation des tarifs est inférieure à l’inflation« . L’UTP déplore une « baisse continue et régulière des recettes commerciales qui couvre 35% des dépenses« .

L’organisation propose aussi de nouvelles sources de financement « vertueuses« , selon les principes pollueur-payeur ou utilisateur-payeur. Comme « l’incitation des entreprises à réduire l’accidentologie routière (deux-tiers des accidents du travail sont des accidents de trajets)« , la mise en place de péages urbains ou encore la réforme du stationnement dont le montant des recettes « est aujourd’hui largement inférieur à son potentiel« .

« Faute d’un système performant de contrôle et de recouvrement des amendes (…), une large part des automobilistes préfère prendre le faible risque d’une amende plutôt que de s’acquitter du prix de leur stationnement« , explique l’UTP, qui rejoint les élus du transport réunis au sein du Gart. Ils revendiquent le transfert de la compétence du stationnement payant de surface vers les collectivités locales.

Autant de sujets sur le bureau du nouveau ministre des Transports qui n’en manque déjà pas.

La pollution atmosphérique tue

Dans une étude publiée le 10 septembre 2012, l’Institut de veille sanitaire (InVS) tire un bilan accablant : sur neuf villes françaises – Paris, Bordeaux, Lyon, Lille, Le Havre, Marseille, Rouen, Strasbourg et Toulouse – les conséquences de la pollution sur la santé et sur les coûts sociaux sont « tout à fait substantielles ».

L’étude (Aphekom) porte sur l’impact sur la santé à court et long terme de la pollution atmosphérique, en particulier des particules fines (PM 10), et très fines (PM 2,5) en suspension dans l’air, très dangereuses, car pénétrant profondément dans l’organisme. Ces microparticules générées par les gaz d’échappement des véhicules, notamment les moteurs diesel, l’activité industrielle ou les systèmes de chauffage affectent les voies respiratoires et le cœur. Les zones étudiées par les scientifiques concernent 12 millions de citadins français, dont 6,5 millions pour Paris et ses alentours.

Premier constat : aucune des villes françaises ne respecte les seuils de pollution admis par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) à savoir 10 microgrammes par m³ de PM 2,5. Marseille est la ville française dont l’air est le plus pollué aux particules fines, suivi de Strasbourg, Lille, Lyon. Paris arrive cinquième position, devant Bordeaux, Rouen, Le Havre et Toulouse.

(Avec mobilicites.com).

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Baisse des taxes sur les carburants : et pourquoi pas un plan en faveur des transports collectifs ?

Posted by ardsl sur 27 août 2012

Tandis que l’Automobile Club de France se félicite de la baisse « modeste et provisoire » des taxes sur les carburants annoncée par le gouvernement le 22 août 2012, la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) juge que cette mesure est « coûteuse » et lance « un message anti-pédagogique » aux Français. Elle préconise un vaste plan de développement des transports collectifs.

Une baisse « modeste » et « provisoire » de la TIPCE (taxe intérieure sur les produits énergétiques, ex-TIPP), c’est ce qu’a promis Jean-Marc Ayrault le 22 août sur RMC Info et BFM TV en réponse à la flambée du prix des carburants à la pompe en plein congés d’été : près de 1,46 euro le litre de gazole, près de 1,67 euro pour le SP95.

Une baisse des taxes donc, plutôt que qu’un blocage des prix promis par François Hollande, trop compliqué à instaurer, selon le gouvernement.

La mesure annoncée par le premier ministre ne devrait pas toutefois représenter plus de quatre à cinq centimes d’euro du litre à la pompe.

Quelques centimes de baisse provisoire qui n’empêchent pas les tractations à Bercy. Le ministre de l’Économie Pierre Moscovici et son collègue à la Consommation, Benoît Hamon, ont accueilli le 27 août dans l’après-midi les principales organisations de défense des consommateurs, et devaient négocier le 28 août avec les pétroliers et distributeurs de carburant la mise en œuvre de la baisse promise par Jean-Marc Ayrault.

Mesures de fond

Dans un communiqué qui ne s’est pas fait attendre, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) fustige la mesure gouvernementale . « Il est incohérent de chercher hier à réduire la consommation de pétrole en renforçant le dispositif du bonus-malus (lire l’article sur le rapport de la Cour des Comptes sur ce sujet) puis, aujourd’hui, de vouloir la pérenniser en la faisant subventionner par l’État« , estime Jean Sivardière, son président. qui juge cette mesure « sympbolique » avec des effets « provisoires et dérisoires« .

Alors que la présidente de la CLCV, estime qu' »il faut absolument arriver à baisser le prix de l’essence car c’est intolérable pour les ménages« , la FNAUT préconise plutôt des mesures de fond comme par exemple, un « vaste plan de développement des transports publics » entre les villes de banlieue, dans les zones périurbaines et rurales où vivent de nombreux automobilistes à faible pouvoir d’achat et obligés de prendre leur voiture pour se déplacer.

L’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) constate par la voix de son délégué général, Bruno Gazeau cité mi-août par Libération, qu' »une hausse durable du prix de l’essence amène plus de passagers dans les transports en commun« . À condition qu’il y en ait là où les besoins sont pressants.

Dans son interview sur RMC Info et BFM TV, Jean-Marc Ayrault a annoncé que son gouvernement proposerait des mesures pour développer les transports en commun, notamment dans les zones mal desservies.

Avec quel argent ?

L’éphémère ministre de l’Écologie, Nicole Bricq, avait annoncé début juin qu’un troisième appel à projets sur les transports collectifs en site propre (TCSP) serait lancé par le gouvernement. Mais dans les zones périurbaines et dans les campagnes, ce sont de nouvelles formes de transport et surtout, de nouvelles sources de financement des transports publics qu’il faut inventer.

(Avec mobilicites.com).

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Rail-concurrence : le coup de poker de Guillaume Pépy

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Dans un courrier au Premier ministre, le patron de SNCF interpelle le gouvernement sur le double cadre social dans le secteur ferroviaire qui naîtrait de la signature d’une convention collective fret, avant celle du transport de voyageurs. Elle devait être soumise à la signature des organisations syndicales le 28 juin 2012. Parfait timing pour semer le doute chez les cheminots et tenter d’influencer Matignon.

Ce devait être pour le 28 juin 2012. Après trois années de négociations entre l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales, la signature finale de la convention collective du fret devait être bouclée juste avant l’été.

Patatras, le 1er juin, Guillaume Pépy, président de SNCF, envoie un courrier au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et à son ministre du Travail, Michel Sapin.

Objet de la missive : « Recours gracieux contre le décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire« . Recours gracieux, pour ne pas dire abrogation.

Ce décret a entériné l’accord paritaire conclu sous l’égide de l’UTP : il fixe la durée de travail des salariés des entreprises privées de fret ferroviaire (ils sont environ 2000) qui relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

Signature de la convention collective reportée

Avant de soumettre à la signature des organisations syndicales l’ensemble de la convention collective du fret ferroviaire s’appliquant aux salariés du privé, l’UTP attendait de conclure avec elles le dernier volet, celui sur la prévoyance (la CFDT voulant se prononcer sur le texte global, et non pas accord par accord).

La date du courrier de Guillaume Pépy n’est donc pas anodine : juste avant la signature de cette convention collective qui servira de base à celle du transport ferroviaire voyageurs en vue de l’ouverture à la concurrence des lignes TER et des Trains d’équilibre de territoire imposée par Bruxelles d’ici à 2019.

L’UTP préfère rayer la date du 28 juin de son agenda, « dans l’attente de la réponse du gouvernement aux questions soulevées par Guillaume Pépy« , avance prudemment Bruno Gazeau, délégué général de l’organisation patronale qui compte parmi ses adhérents à la fois SNCF et les entreprises ferroviaires privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI, EuRailCo, Colas Rail).

« Les autres accords sont signés, étendus et ils s’appliquent« , observe toutefois Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales à l’UTP.

« Dumping social »

Selon Guillaume Pépy, la démarche des pouvoirs publics sous la présidence de Nicolas Sarkozy a consisté à « retenir un périmètre excluant les personnels de la SNCF, conduisant à faire coexister deux régimes sociaux concurrents au sein d’un même secteur d’activité (…). Le volet fret va donc entériner des écarts considérables de situation et de conditions d’emploi entre les salariés, selon qu’ils relèvent du privé ou de l’opérateur historique« , poursuit le patron de la compagnie publique.

Guillaume Pépy considère que le risque de « dumping social » hypothèque l’avenir de Fret SNCF, lequel n’est déjà très rose avec plus de 400 millions de pertes en 2011.

« Dumping social« , l’expression a toutes les chances de résonner aux oreilles d’un gouvernement de gauche, a peut-être pensé le patron de la compagnie ferroviaire publique qui prône un « cadre social harmonisé » pour le secteur ferroviaire.

Du côté des organisations patronales, UTP et AFRA (Association française du rail), on s’accorde sur la nécessité d’une loi pour encadrer la négociation d’une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cette fois, SNCF et les entreprises privées se retrouvent autour de la même table des négociations.

Fin août 2011, dans la foulée des Assises du ferroviaire, le gouvernement Fillon avait justement chargé le président de la section sociale du Conseil d’État, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour imaginer l’harmonisation de l’organisation du travail dans toutes les entreprises ferroviaires, SNCF et privées.

L’enjeu, c’est de définir clairement les conditions de transfert des agents de SNCF si l’entreprise publique perd un marché contre un nouvel entrant, mais aussi de s’assurer que l’organisation du travail soit la même pour les cheminots du public et du privé. Sans toucher au fameux statut des agents SNCF. Difficile exercice d’équilibre.

Dans son courrier, Guillaume Pépy évoque un rapport de Dutheillet-Lamothe et affirme que les modalités techniques d’un cadre social harmonisé y sont instruites. Ce rapport n’a pas été rendu public.

Matignon goûte peu l’initiative

La démarche déplaît évidemment aux autres acteurs du rail, ils la considèrent comme un coup de force du président de la SNCF. Mais surtout, elle a été très mal ressentie par le gouvernement – et notamment par Matignon – tant sur la forme que sur le fond, selon une source proche du dossier.

À l’évidence, Guillaume Pépy a court-circuité ses ministres de tutelle et cherché à dicter sa ligne ferroviaire au nouveau gouvernement.

Bis repetita

Ce n’est pas la première fois que Guillaume Pépy cherche à remettre à plat l’organisation du travail dans le rail. Il s’y était déjà essayé fin 2010 sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Ne souhaitant pas que SNCF agisse directement, il avait alors tenté de convaincre un syndicat cheminot, la CFDT, d’attaquer devant le Conseil d’État la convention collective fret, en cours de négociation.

Cette approche pour actionner un syndicat n’a jamais été niée par le président de SNCF ni par François Nogué, alors DRH du groupe. Elle avait suscité une crise profonde au sein de la fédération FGTE CFDT, une partie des troupes étant tentée de franchir le pas. Après analyse juridique des implications d’un recours, suivi d’un vif débat interne, le syndicat avait finalement refusé d’agir

« Si nous avions conduit ce recours gracieux, en tant que syndicat, nous nous serions tiré une balle dans le pied. Car cela aurait pu conduire au final à faire tomber les fondements juridiques – le décret-loi de 1940 – dont découle l’organisation du travail qui s’applique aux agents roulants de la SNCF« , indique un responsable de la fédération. « Le Conseil d’État aurait alors pointé l’existence impossible de deux réglementations du travail, et conduit à remettre en cause celle de 1940« .

(Avec mobilicites.com).

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Les entreprises ferroviaires veulent être impliquées dans la future gouvernance du rail

Posted by ardsl sur 27 mai 2012

Au lendemain de la présidentielle et avant que le nouveau gouvernement ne remette en chantier le dossier du ferroviaire, l’Union des transports publics urbains et ferroviaires (UTP) publie une position sur l’organisation de la gouvernance du secteur. Le syndicat patronal qui représente l’ensemble des entreprises ferroviaires opérant en France, demande qu’elles soient davantage impliquées dans le fonctionnement global du système ferroviaire.

C’est Michel Bleitrach, président de l’UTP, qui a fait cette annonce lors d’une rencontre avec la presse le 24 mai 2012.

L’UTP avait déjà pris position en novembre dernier, juste avant les assises du ferroviaire, pour un rapprochement entre RFF et SNCF aboutissant à la création d’un gestionnaire unique du réseau (lire). Une solution partagée désormais par tous les acteurs du système même si on n’en connait pas encore les contours.

Avec cette nouvelle position votée à l’unanimité par les membres du conseil administration (SNCF comprise), l’UTP veut attirer l’attention sur le fait que tous les acteurs, notamment les entreprises ferroviaires privées, mais aussi les autorités organisatrices et les chargeurs doivent être associés « aux choix stratégiques relatifs à l’accès et à l’utilisation du réseau ferroviaire, dans des structures décisionnelles de coopération pour une meilleure transparence et efficacité du système ferroviaire« .

Deux instances de contrôle

Concrètement, l’UTP recommande que l’État distingue deux instances dans lesquelles toutes les entreprises ferroviaires seraient représentées. La première « correspondant au conseil d’administration du gestionnaire du réseau » serait en charge des aspects stratégiques de moyen et long terme : grands investissements d’intérêt général, investissements liés à la régénération du système ferroviaire, grands enjeux économiques…

L’autre instance, serait en charge de la « supervision, le pilotage, le monitoring du réseau (…) RFF doit traiter ses clients comme des clients et pas comme de simples usagers. Ils ne doivent pas être seulement consultés une ou deux fois par an à l’occasion du DRR (Document de référence du réseau) ou de la conférence des sillons« , soutient Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.

Le DRR fixe pour une année les conditions d’attribution des sillons, les redevances de circulation et les redevances d’accès que devront payer les opérateurs ferroviaires.

Cette instance, qui se réunirait tous les mois, pourrait prendre la forme d’un conseil de surveillance qui suivrait, à la fois, les sujets relatifs à l’optimisation de l’utilisation du réseau (planification des capacités et des suivis de chantier, examen des régularités, gestion des défaillances…) et les sujets relatifs à l’accès du réseau (suivi du code d’accès au réseau et les compensations, rationalisation des systèmes d’information…).

Un État fort

Par ailleurs, face à un gestionnaire du réseau réunifié, l’UTP veut un État fort, qui joue son rôle de pilote et de stratège tout en restant garant de la sécurité. « Pour être fort l’État a deux outils, le réseau dont il est actionnaire et les trains d’équilibres du territoire dont il est devenu autorité organisatrice. Il est garant de l’organisation du système ferroviaire, responsable de son financement et des grands choix d’investissements… » Pour l’aider dans sa tâche et baliser le cadre de son action, l’UTP fait une suggestion importante, l’élaboration d’un « code du réseau« , à l’image du « network code » britannique.

« Il s’agit de créer en amont du Document de Référence du Réseau annuel, un code qui fixe plus précisément le cadre contractuel qui lie le gestionnaire du réseau et les entreprises ferroviaires« . Dans le même esprit, l’UTP plaide pour un gendarme du rail, l’ARAF, renforcé et « aux compétences élargies« .

Les autres propositions de l’UTP

La gouvernance du ferroviaire n’est pas la seule préoccupation de l’UTP. Lors de cette rencontre avec la presse, Michel Bleitrach, qui était entouré de ses deux vice-présidents, Jean-Marc Janaillac, PDG de RATP Dev et Marc Delayer, directeur général des transports publics de Cholet, a abordé les autres dossiers de la profession.

Ainsi à propos du transport urbain, le syndicat professionnel, qui rejoint sur ce point le Gart, milite pour que les autorités organisatrices des transports urbains deviennent des « autorités organisatrices de la mobilité durable » dotées de compétences élargies à la voirie, au stationnement, « voire à l’habitat« . L’UTP, réfléchit depuis quelques mois avec les élus du Gart sur la définition d’un nouveau modèle économique des transports publics (lire).

Les deux partenaires ont déjà identifié des leviers permettant de résoudre l’équation du financement du transport urbain français tout en faisant face l’augmentation de la fréquentation des réseaux (+ 4,5% en 2011). Ces réflexions vont être présentées et discutées avec les collectivités et opérateurs du secteur de province dans une sorte de « Road-Show » qui va débuter dans quelques mois.

L’UTP estime « nécessaire une augmentation de la contribution des voyageurs au coût de leur voyage. » Elle plaide également, pour un fléchage des ressources liées au stationnement vers l’amélioration du transport public. Il y a de la marge en la matière puisque « les spécialistes estiment que le taux de fraude dans le stationnement atteint 80%« , souligne Michel Bleitrach.

Un VT pérenne mais pas étendu

Concernant le versement transport (VT), taxe acquittée par les entreprises de plus de 9 salariés, l’UTP qui rappelle que son produit atteint 6 milliards d’euros par an, ce qui en fait le levier économique essentiel du secteur, considère qu’elle doit être pérennisée mais pas étendue avec, par exemple, la création d’un VT additionnel, comme le suggère certains élus. Seule concession de l’UTP « un VT interstitiel peut être envisagé au motif de l’équité des employeurs vis à vis des transports sur l’ensemble du territoire. »

« Nous ne voulons pas alourdir un peu plus les charges des entreprises« , a indiqué Michel Bleitrach qui recevra, le 6 juin, au salon européen de la mobilité, la visite de la présidente du Medef Laurence Parisot « accompagnée de patrons de grands groupes industriels« .

Autre dossier important sur lequel l’UTP travaille depuis plusieurs mois, la recherche de nouveaux modes de financement du transport public. Avec une piste privilégiée, la prise en compte des « externalités » du transport (pollution, accident, congestion), provoquées par la voiture mais payées par l’ensemble de la collectivité.

Consultez les positions de l’UTP sur :

(Avec mobilicites.com).

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De plus en plus de voyageurs dans les transports urbains, et pourtant les recettes baissent

Posted by ardsl sur 30 janvier 2012

Selon les chiffres de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le nombre de voyageurs dans les réseaux de transport urbain a augmenté de 1,8% en moyenne en 2010 et poursuivi sa progression en 2011 à +4,3% sur les neuf premiers mois de l’année. Seul point noir, de taille, les recettes accusent une forte baisse. Un « effet ciseau » qui inquiète la profession.

Après une pause en 2009 la fréquentation dans les transports urbains est repartie à la hausse en 2010 et s’accélère en 2011.

Cette croissance de la fréquentation, après une légère stagnation en 2009, s’est faite dans un contexte qui n’était pourtant pas très favorable : le chômage et la crise qui impactent la mobilité, mais aussi les intempéries de l’hiver 2010 et le soutien à la filière automobile, qui a dopé les ventes et l’utilisation de la voiture particulière.

« On sent bien que nous sommes à une période charnière : le transfert modal de la voiture vers le transport public est entamé et la prise de conscience des Français du caractère écologique et économique de ce mode de transport est réelle. Ca devrait accélérer la « bascule » si bien-sûr on s’en donne les moyens« , commente Stéphanie Lopes D’Azevedo, chargée de mission de l’UTP.

Le transport public urbain français est dans une situation paradoxale. La fréquentation augmente régulièrement depuis 10 ans (+ 25%), mais les recettes par voyage baissent. Un mouvement imputable à la fois à la croissance du nombre de bénéficiaires de tarifs sociaux et à la réticence de certains élus d’augmenter leurs tarifs au moins au niveau de l’inflation.

Un nouveau modèle

Ce contexte inquiète de plus en plus les opérateurs de transport adhérents de l’UTP, mais aussi les élus du Groupement des autorités responsables de transport (GART), qui réfléchissent ensemble depuis plusieurs mois à un nouveau modèle économique du transport urbain. « Comment dans ce contexte (de baisse des recettes), espérer maintenir le niveau d’offre que les voyageurs attendent ? Combien de temps une telle situation est-elle tenable ?« , s’interroge Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.

En 2010, la fréquentation a augmenté en moyenne de 1,8% dans les réseaux urbains. « Ces dernières années, on voyait bien la dichotomie entre les réseaux des grandes agglomérations ou la fréquentation était dopée par la mise en service de modes lourds, comme le tramway, et les plus petites villes qui peinaient parfois. C’est encore le cas pour 2010, mais on note également des variations importantes suivant les politiques plus ou moins volontaristes menées par les collectivités« , souligne Stéphanie Lopes d’Azevedo.

Volonté politique

Ainsi dans les agglomérations de province de plus de 250 000 habitants qui sont, pour la plupart, dotées de transport en commun en site propre (TCSP), la fréquentation a augmenté de 2,1 %. Mais la plus forte croissance est à mettre au compte des agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants : + 3%. Ces réseaux ont accru leur attractivité soit en augmentant leur offre, ce qui est le cas le plus fréquent, soit en diminuant leurs tarifs analyse l’étude.

Pour les agglomérations de taille intermédiaire (entre 100 000 et 250 000 habitants), la fréquentation n’a augmenté que de 0,2%, ces réseaux étant en pleine mutation, selon l’analyse de l’UTP. Brest, Dijon ou le Havre par exemple, ont lancé les travaux de leurs tramways et Avignon projettent de le faire. L’effet TCSP devrait s’y faire sentir dans les prochaines années.

En 2011 l’embellie s’accentue. Pour les neuf premiers mois de l’année comparé aux neuf premiers mois de 2010, les chiffres de l’UTP montrent une augmentation du trafic de 4,3%.

(Source : mobilicites.com).

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Grenelle : la Cour des comptes distribue son bonus et ses malus

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

« Un bilan contrasté« , c’est ainsi que la Cour des comptes qualifie l’impact budgétaire et fiscal du Grenelle de l’environnement dans un référé adressé au premier ministre le 3 novembre 2011, qu’elle vient de rendre public. Au volet transport, la rue Cambon pointe le coût très élevé du bonus-malus : 1,25 milliard auquel s’ajoute 1,2 milliard de prime à la casse. Dans le même temps, les émissions de CO2 ont augmenté.

Après la publication d’un rapport d’évaluation en octobre 2010 et avant que le Conseil économique social et environnemental ne rende le sien, la Cour des comptes s’est penchée sur le bilan du Grenelle de l’environnement.

Plus précisément sur l’impact budgétaire et fiscal de « ce dispositif extrêmement ambitieux« , décliné en 268 engagements pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les domaines du logement, de l’eau, de la biodiversité et des transports.

La Cour décerne un bon point pour le financement moins dispendieux que prévu pour l’État : 3,5 milliards au lieu des 4,3 prévus initialement pour la période 2009-2011. Par ailleurs, 70% de cette somme provient de redéploiements budgétaires alors que, souligne la Cour, « en 2010 le gouvernement estimait encore que les crédits budgétaires du Grenelle seraient composés à part quasi égales, de crédits supplémentaires et de crédits redéployés« .

Volet fiscal mal « maîtrisé« 

Très mauvais point, en revanche, pour le volet fiscal « nettement moins maîtrisé » : il a représenté un coût de 2,5 milliards d’euros pour l’État alors qu’il aurait dû être équilibré. La Cour, qui déplore le report de la mise en œuvre de la contribution carbone et de la taxe poids lourds en 2013, pointe surtout la mauvaise évaluation du bonus-malus automobile qualifié de « très déséquilibré« .

C’est le moins qu’on puisse dire puisqu’à l’origine, son effet devait être neutre alors que son déficit cumulé sur 2008-2010 atteint la bagatelle de 1,25 milliard. La Cour y ajoute la « prime à la casse » qui à coûté 1,2 milliard à l’État, soit deux fois plus que prévu.

Et ce n’est pas tout, puisque le bonus-malus coûtera encore 245 millions d’euros au budget de l’État en 2011, malgré une réforme du système fin 2010. La somme de ces deux mesures représente 2,5 milliards, soit à peu près ce que le Grenelle prévoit pour aider les collectivités locales de province à financer leurs transports en site propre (TCSP), mais sur une période cinq fois plus longue (15 ans). Sur ces 2,5 millards l’État n’a pour l’instant accordé que 1,5 milliard via deux appels à projets. Le troisième se fait attendre.

Les effets pervers du bonus-malus auto

Pire, la Cour des comptes souligne que le système du bonus-malus n’a pas atteint l’objectif de diminution des émissions de CO2. En effet, si les émissions moyennes des véhicules neufs sont passées de 149 grammes de CO2/km en 2007 à en 130 grammes en 2010, « les chercheurs de l’INSEE ont montré que le bonus-malus a provoqué une augmentation des émissions totales de CO2« , note la Cour.

À court terme, du fait des émissions induites par la construction de véhicules neufs et, à long terme, car le bonus augmente le taux d’équipement automobile et l’usage des voitures. Effet pervers et qui se fait au détriment des transports collectifs, comme le soulignait déjà en 2010 le rapport d’évaluation du Grenelle, rappelle la Cour des Comptes.

Une thèse que soutient depuis longtemps l’Union des transports publics (UTP) et son délégué général Bruno Gazeau, l’un des auteurs de ce rapport.

Enfin, la Cour des comptes enfonce encore le clou quand elle déplore que ce dispositif repose sur le seul objectif de diminution des rejets de gaz carbonique, sans prendre en compte les émissions d’autres polluants, comme le dioxyde d’azote, les particules fines, ou les oxydes d’azote nocifs pour la santé et dont les émissions sont réglementées au niveau européen. Résultat, le bonus écologique a été octroyé à des véhicules très polluants en termes d’oxydes d’azote, déplore la rue Cambon.

Les engagements pour le TGV et le fret impossible à atteindre

La Cour des comptes est très critique concernant la mise en œuvre des engagements du Grenelle pour le développement du fret ferroviaire et des lignes à grande vitesse (LGV).

L’engagement 27 prévoyait en effet de doubler le réseau à grande vitesse d’ici à 2020 en lançant 2 000 km de LGV et en réalisant des études pour 2 500 supplémentaires « à plus long terme« . Finalement, sur les 14 lignes nécessaires pour respecter cet engagement, seules trois (Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire et contournement de Nimes Montpellier) ont fait l’objet d’engagement de la part de l’État.

La Cour, qui note qu’entre 2009 et 2011, les crédits de paiement mobilisés pour les LGV ne permettent d’en financer que 15%, considère que le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT qui reprend les engagements du Grenelle), n’est plus adapté à la situation budgétaire de la France. Ce programme aurait un coût annuel moyen pour l’État de 3,4 milliards d’euros alors que l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFIFT) ne disposera au mieux que de deux milliards d’euros de ressources annuelles, provenant notamment de l’écotaxe poids lourd.

La Cour des comptes estime indispensable de procéder aux arbitrages nécessaires, dès le stade du SNIT, « en tenant compte de la situation des finances publiques et la nécessité de moderniser et de mieux entretenir le réseau existant. »

Pour le fret ferroviaire, la Cour constate l’échec du Grenelle. La part modale du fret ferroviaire qui devait progresser de 25% par rapport à 2007 et atteindre 25% en 2022 s’est sensiblement détériorée passant de 12,6% en 2008 à 11,3% en 2010. Certaines décisions « ont même amélioré la compétitivité du fret routier » fustige la Cour : allègement de la taxe à l’essieu, retard dans la mise en œuvre de l’écoredevance poids lourds et autorisation des poids lourds de 44 tonnes. Alors que cette décision « devrait conduire à une baisse de respectivement 1,8% et 2,5% des trafics fluviaux et ferroviaires » déplore les sages de la rue Cambon.

(Source : mobilicites.com).

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