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Le car en passe de concurrencer le train ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco. Sur la relation Lyon Part-Dieu – Turin, le car a déjà remplacé le train. L’offre routière du TER est complétée par une offre privée depuis juillet 2012.

Dépassé l’autocar ? La législation qui autorise le cabotage sur les liaisons internationales pour les transporteurs devrait lui donner une seconde vie. Eurolines et Mégabus se sont déjà lancés sur le créneau. Mais aussi SNCF qui, avec ses iDBUS, vient concurrencer ses propres trains. Sans compter les considérations budgétaires qui vont œuvrer à la réhabilitation du car dans les transports en région. Explications.

La France ouvre la voie à la libéralisation des bus longue distance

Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il était impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à Paris. Et le client d’un autocar reliant Paris à l’Allemagne n’était pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. Depuis 2009, la législation a changé et le cabotage sur les liaisons internationales est autorisé pour les transporteurs, à condition toutefois qu’il représente moins de 50% de leur trafic et de leur chiffre d’affaires. L’idée d’une libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l’époque été retoquée, le gouvernement trouvant le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l’environnement. Mais elle pourrait bien ressortir des cartons. Fin 2011, le gouvernement Fillon avait même annoncé le préparation d’un projet de loi en ce sens qui n’a finalement pas été présenté. Cette nouvelle donne crée une concurrence pour les trains SNCF… Et offre une nouvelle jeunesse au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu’à présent un peu laissé de côté dans l’Hexagone.

Les transporteurs s’organisent

Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines, filiale de Veolia Transdev, a été le premier à se lancer sur ce nouveau créneau du cabotage, à l’été 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu dans un premier temps, des Caen – Paris, Rouen – Paris, Rennes – Paris, Rennes – Rouen, Nantes – Paris et Angers – Paris, dans le cadre de voyages du Grand-Ouest vers l’Europe de l’Est. Eurolines a ensuite multiplié les lancements de lignes (il a demandé 500 liaisons à l’Etat et en a obtenu 230, soit 115 destinations aller-retour). Il prévoit de franchir la barre des 50000 passagers transportés à fin 2012. En avril 2012, Mégabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une offensive choc, en proposant des Londres – Paris à partir de 1€, à bord d’une flotte d’autocars flambant neuve. Avec dans l’idée, à terme, de faire de l’ombre à Eurostar, filiale de SNCF à 55%.

SNCF lance sa contre-attaque

De son côté, SNCF n’entend pas rester sans réagir. Pour couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des parts de marché à la voiture, la compagnie ferroviaire annonce, en avril 2012, qu’elle lancera l’été suivant un service de desserte longue distance par autocar. Quitte à concurrencer ses propres trains… « Nous espérons être prêts pour les Jeux Olympiques de Londres », note Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « Nous travaillons au lancement d’une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux« , explique-t-elle. « Le projet est d’ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps« . Le 23 juillet, SNCF lance ses iDBUS, une flotte de 46 autocars dotés de places spacieuses, de sièges inclinables et équipés d’une prise électrique, et même d’un réseau WiFi. Les tarifs sont économiques -ils s’échelonnent par exemple de 49€ à 65€FN pour un Paris – Londres. Inquiet de l’arrivée de SNCF sur son territoire et de sa puissance de feu, en terme de publicité et de marketing notamment, Eurolines entend résister grâce à une politique de prix encore plus attractive.

En région aussi, le retour en grâce de l’autocar est programmé

L’autocar est aussi appelé à revenir sur le devant de la scène pour des raisons économiques. Les régions, étranglées budgétairement, vont sans doute être obligées de délaisser les liaisons ferroviaires les moins fréquentées au profit des cars. C’est ce que redoute la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui estime que le train peut et doit rester la référence en matière de transport express régional (TER) de voyageurs. SNCF se prépare à ce scénario. Ce sont aussi des raisons budgétaires qui poussent Vinci et Veolia Transdev à proposer la mise en place de lignes d’autocars express circulant sur les autoroutes. Elles permettraient d’améliorer, à coûts réduits, la desserte des zones les plus éloignées des grandes agglomérations, particulièrement en Île-de-France.

Le nouveau ministre délégué aux Transports est-il favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ? Interrogé début octobre 2012, Frédéric Cuvillier déclare : « je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun ».

(Avec lesechos.fr).

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Frédéric Cuvillier : «je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers»

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.

Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N’est-ce pas une cause perdue ?

« Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l’effet d’annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd’hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l’exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu’on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l’activité est déficitaire, ce qui ne fait que l’affaiblir et lui faire perdre encore plus d’argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d’efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C’est anormal. »

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pépy, le président de SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point…

« Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d’organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d’efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l’organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d’une telle sophistication ? »

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?

« Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l’angle des chantiers d’infrastructures, alors qu’ils sont au cœur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions… Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l’État vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédés. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives… Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes. »

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?

« J’ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c’est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d’organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J’invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l’on aborde le social. »

Que pensez-vous des propositions de SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?

« C’est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable. »

Êtes-vous favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ?

« Je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun. »

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l’État. Est-il rationnel qu’ils se fassent concurrence à l’étranger ?

« En France, cette compétition est nécessaire. À l’étranger, je ne crois pas qu’on puisse se partager l’Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d’offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d’alliance ne serait pas inenvisageable. »

Que vous inspire la situation du transport routier ?

« Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d’adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu’il n’y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes. »

(Avec lesechos.fr).

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SNCF acquiert des bus de luxe « made in Ardèche »

Posted by ardsl sur 28 septembre 2012

À SNCF, un train peut aussi cacher un car. L’entreprise de transport ferroviaire vient de lancer les iDBUS, des autocars longue distance et de haute qualité de services, qui relient les grandes agglomérations européennes entre elles.

Pour y parvenir, SNCF s’est constitué une flotte de 46 autocars. 26 d’entre eux ont été produits par l’Allemand Setra, 20 autres seront livrés d’ici le mois de novembre par l’usine Iveco-Irisbus d’Annonay. Jeudi 27 septembre avait lieu, à l’usine nord-ardéchoise, la livraison officielle du premier iDBUS “made in Ardèche”.

« C’est l’aboutissement d’une année de recherche pour construire et offrir le meilleur service à nos voyageurs », indiquait Maria Harti, directrice générale d’iDBUS. Et d’expliquer le principe des iDBUS : « nous voulions répondre aux attentes des automobilistes d’Europe. Nos cibles ? Les familles, vivant en zones périurbaines des agglomérations européennes, extrêmement dépendantes de leur voiture mais qui ont de vrais problèmes quand le prix de l’essence augmente. Mais aussi les jeunes, qui se déplacent de plus en plus, de plus en plus loin, et souvent en groupe ».

Une alternative à la voiture

Alternative à la voiture, mais aussi moins chers que le train, les iDBUS partent donc à la conquête de la route. « En étant collectif, le voyage devient plus convivial, plus économique et plus écologique », précisait Maria Harti, rappelant « qu’en France, une voiture transporte 1,82 passager en moyenne, soit un taux d’occupation de 40% tandis que la SNCF vise un taux de remplissage de 75% sur des autocars comptant 48 places ».

Autre argument pour SNCF, la qualité et le confort des autocars, notamment dans les 20 Magelys Speed d’Iveco-Irisbus, qui ont été spécialement conçus pour ce type de trajets. « Les iDBUS sont équipés de WiFi, de prises électriques, d’un éclairage particulier, de sièges inclinables, de repose-tête spéciaux », indiquait la directrice générale.

Depuis le mois de juillet, 21 allers-retours quotidiens sont organisés au départ de Paris-Bercy et 12 au départ de Lille-Europe, à destination de Londres, Amsterdam et Bruxelles. Dans les mois à venir, ce service devrait monter en puissance et s’étendre au départ de Lyon (lire).

À terme, SNCF souhaite s’implanter dans d’autres grandes villes européennes. Une aubaine pour les voyageurs mais aussi pour Irisbus, qui pourrait voir son partenariat avec SNCF se développer.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Lyria déclare la guerre à l’avion

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Lyria, la société qui exploite les TGV reliant Paris aux principales villes suisses, gagne en autonomie. Objectif : prendre des parts de marché au transport aérien.

Le Suisse Alain Barbey, directeur général de Lyria, a longtemps travaillé chez Swissair, la compagnie aérienne helvétique. « Pour gagner des parts de marché sur l’avion, qui offre aux passagers un certain standard, il faut offrir le même dans les trains« , a-t-il expliqué mardi 25 septembre à Paris.

Lyria, filiale à 74% de SNCF et à 26% des CFF, créée en 2002, dessert les principales villes suisses : Zurich, Genève, Berne, Lausanne, Bâle et Neuchâtel. Une filiale fort rentable qui devrait réaliser cette année 315 millions d’euros de chiffre d’affaires et transporter près de 4,5 millions de passagers, souvent aisés. SNCF lui accorde son autonomie, comme elle l’a déjà fait pour Thalys (qui dessert Bruxelles, Amsterdam et Cologne) et Eurostar (Londres).

3h05 entre Paris et Genève

Cette autonomie s’accompagne d’un beau cadeau : 19 nouvelles rames, alors que jusqu’ici Lyria louait ses voitures à SNCF. Alors, en quoi consiste cette autonomie ? « Outre le fait de posséder notre propre flotte, notre délégation de tâches s’étend au personnel, aux horaires, à la politique des prix, à la gestion des taux d’occupation, à la publicité, à la communication« , a énuméré Alain Barbey.

Et quid du standard comparable à celui offert par les compagnies aériennes ? Pour les premières classes, Lyria Première offre avec le billet un repas, distribue gratuitement des journaux, et recrute un personnel parlant français, allemand et anglais, susceptible de « répondre au mieux aux demandes, aux désirs des passagers« . Paris – Bâle s’effectue en 3h03, Paris – Genève en 3h05. « Or, trois heures, c’est le seuil psychologique pour transférer l’aérien vers le rail« , a commenté Alain Barbey.

Un recrutement différent

Avec le train, pas de temps perdu pour l’enregistrement, pour l’attente des bagages à l’arrivée, sans oublier le trajet entre l’aéroport et le centre-ville. Lyria a déjà gagné par K.-O. sur Bâle, Easy Jet préférant se retirer de cette destination, en revanche le transporteur low cost s’est maintenu sur Genève, diversifiant son offre. « Nous avons gagné 6 points sur Genève, enlevant 57% de parts de marché. Et 9 points sur Bâle, totalisant 73% de parts de marché« , a ajouté le directeur général de Lyria.

Encore faut-il, pour conserver cette avance, que le rail ne soit pas fréquemment paralysé par les grèves. « Lyria possède toute liberté pour recruter son personnel. Nous prenons les meilleurs, en France, en Suisse, également à l’international« , a répondu Frank Bernard, le président de Lyria. Un personnel que l’on veut « très motivé« , et peut-être un peu moins syndiqué qu’à SNCF.

Les dessertes Marseille – Genève et Nice – Genève seront gérées par Lyria à compter du 9 décembre 2012 (lire).

(Avec lepoint.fr).

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iDBUS débarque en Rhône-Alpes

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Les cars Starshipper (ici à Chambéry) qui relient Lyon à Turin depuis le 6 juillet 2012 devraient bientôt être concurrencés par des cars iDBUS. Photo : Alain Caraco.

SNCF annonce le lancement d’une nouvelle plateforme d’autocars low-cost IDBUS à Lyon. Les premiers autocars iDBUS pourraient circuler en Rhône-Alpes dès novembre 2012. Sur quelles destinations ? Mystère pour l’instant. Décryptage de cette annonce par l’ARDSL.

iDBUS fonctionne depuis le 23 juillet 2013 en reliant Londres, Bruxelles ou Amsterdam à Paris et à Lille.

« En deux mois de fonctionnement, nous avons vendu 27000 billets, c’est à dire touché 16000 voyageurs« , annonce Barbara Dalibard, la directrice générale de la branche SNCF Voyages. La plupart des clients ont donc effectuer un trajet aller et retour. Le taux de remplissage s’élève en moyenne à 79%. « C’est une surprise de constater que plus de 50% des clients n’utilisaient jusqu’alors pas les transports collectifs« , commente Barbara Dalibard. Autrement dit, un client d’iDBUS sur deux n’était jamais monté dans un autocar, ni à bord d’un train.

Dans la foulée de ce démarrage encourageant, SNCF qui se découvre des talents d’autocariste confirme la poursuite de la montée en cadence d’iDBUS, avec à partir du 15 octobre, une augmentation du nombre de liaisons vers les capitales d’Europe du Nord (Londres, Amsterdam et Bruxelles), soit 19 rotations quotidiennes, contre 9 actuellement.

Cap sur l’Italie

« Fin 2012, nous ouvrirons un deuxième hub à Lyon« , indique Barbara Dalibard. Mais concurrence oblige, motus et bouche cousue sur les destinations envisagées. La Suisse, l’Italie, l’Espagne ? Réponse sans doute dans le courant de l’automne.

Des destinations en Suisse, cette hypothèse parait pour le moins farfelue. Cela reviendrait en concurrencer directement la relation TER Lyon – Genève, largement subventionnée par la Région Rhône-Alpes.

Des destinations en Italie, cette hypothèse parait quasi certaine. La Région Piémont s’est désengagée du financement des cars TER Lyon – Chambéry – Turin. La Région Rhône-Alpes pourrait en faire de même. Ainsi la desserte TER Lyon – Chambéry – Turin assurée par autocars pourrait disparaître à compter du 9 décembre 2012. L’exploitant de cette relation, Les Courriers Rhodaniens (membre de Réunir et donc concurrent direct de Keolis), n’a même pas attendu cette date pour lancer des relations Lyon – Chambéry – Turin à ses risques à périls. Il s’agit des cars Starshipper, qui roulent depuis le 6 juillet 2012 (lire). Cette relation connaît un démarrage délicat, selon nos informations (lire).

Visiblement, le groupe SNCF n’entend pas laisser la route libre à Starshipper. Elle devrait donc lancer ses iDBUS entre Lyon, Chambéry et Turin.

Cette offre iDBUS ne concurrencerait pas directement l’offre ferroviaire de SNCF. En effet :

  • il n’existe aucune offre ferroviaire directe entre Lyon Part-Dieu et Turin. Les voyageurs lyonnais voulant se rendre en train à Turin doivent emprunter un TER jusqu’à Chambéry, puis un TGV.
  • les TGV Paris – Milan ne desserviront pas Saint-Éxupéry pendant plusieurs mois en 2013 en raison de travaux entre Grenay et Saint-André-le-Gaz (lire). Ils seront détournés par Bourg-en-Bresse, Culoz et Aix-les-Bains.
  • l’offre ferroviaire entre Chambéry et Turin ne comprend que 3 allers-retours quotidiens.

Autrement dit, le lancement d’iDBUS sur la relation Lyon – Turin ne devrait pas entraîner de report modal du rail sur la route, mais une diminution du transport individuel motorisé au profit d’un développement du transport collectif routier. Pour remplir ses iDBUS Lyon – Turin, le groupe SNCF pourra s’appuyer sur la force de vente de voyages-sncf.com, qui ignore les offres concurrentes.

Une telle stratégie du groupe SNCF en dit long sur l’absence d’ambitions ferroviaires de SNCF sur les relations Lyon – Chambéry – Turin. Ce qui n’est pas une surprise pour l’ARDSL qui s’est heurté aux refus de Guillaume Pépy (président de SNCF) et Josiane Beaud (directrice SNCF en Rhône-Alpes) en la matière.

Il s’agit aussi pour le groupe SNCF de prendre une longueur d’avance sur Veolia Transdev et Trenitalia qui annoncent leur volonté de mettre en place de 2 à 3 allers quotidiens entre Lyon, Aix-les-Bains, Chambéry, Modane, Bardonecchia, Oulx et Turin depuis plusieurs années. Des annonces qui jusqu’à présent sont restées sans lendemain !

Et l’Espagne ?

Les seules relations ferroviaires directes entre Rhône-Alpes et l’Espagne sont actuellement assurées par l’intermédiaire des TGV Paris – Figueras desservant Valence TGV. Autrement dit, bien peu de Rhônalpins prennent le train pour se rendre en Espagne. La route et les compagnies aériennes sont ultra-dominantes sur ce marché.

Le lancement d’une desserte iDBUS Lyon – Barcelone serait avant tout pour l’instant au moyen pour le groupe SNCF de concurrencer Eurolines.

Mais l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone courant 2013 devrait changer la donne. SNCF et RENFE ont constitué une filiale commune, Gala, chargée d’exploiter les nouvelles dessertes transfrontalières. Deux allers-retours en AVE sont prévus entre Lyon et Barcelone. Un aller-retour sera même proposé entre Genève et Madrid. Valence TGV disposera de plusieurs relations quotidiennes avec Barcelone et Madrid. (Lire à ce sujet notre article complet sur la future desserte Genève – Lyon – Valence TGV – Barcelone). Cette LGV mettra Lyon à moins de 4h30 de Barcelone, rendant le train plus concurrentiel face à l’avion ou à la route.

iDBUS pourrait éventuellement proposer des dessertes Milan – Barcelone et Genève – Barcelone alors que les trains hôtels Élipsos (opérés par SNCF et RENFE) vont disparaître (lire).

Des cars construits par Irisbus

Le constructeur Irisbus, l’un des fournisseurs d’iDBUS, doit d’ailleurs dévoiler dans les prochains jours à Annonay (Ardèche) les autocars qu’il livrera à SNCF pour accompagner la croissance de son client.

(Avec AFP, mobilicites.com et rhone-alpes.france3.fr).

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SNCF propose un partage de la dette ferroviaire avec les contribuables et les usagers

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Voilà une idée qui va faire du bruit. SNCF défend une solution choc pour liquider les 30 milliards d’euros de dette portés par Réseau Ferré de France et qui asphyxient le système ferroviaire. C’est le principal casse-tête de la réforme institutionnelle en préparation au gouvernement.

La compagnie ferroviaire dirigée par Guillaume Pépy propose aux pouvoirs publics « un partage en trois morceaux, pas forcément de taille égale » des 30 milliards de dette de l’infrastructure ferroviaire entre « SNCF, le contribuable et l’usager« .

Ce qui supposerait une nouvelle hausse des impôts, solution politiquement difficile à assumer par le gouvernement qui vient d’annoncer un effort sans précédent du contribuable. Cela supposerait également une hausse des péages pour utiliser les sillons ferroviaires, or SNCF n’a cessé de combattre ces hausses, ces dernières années.

Resté silencieux depuis la fin des Assises ferroviaires organisées par le précédent gouvernement, SNCF a décidé de rendre publique sa proposition lors du séminaire de presse qui s’est déroulé pendant le salon InnoTrans, mi-septembre, à Berlin.

Concernant la part de la dette qu’elle prendrait à sa charge, Sophie Boissard, la directrice générale chargée de la stratégie du groupe SNCF explique ainsi que « dans la situation d’endettement qui va, quoiqu’il arrive, dériver à 50 milliards d’euros dans les prochaines années, la remise à flots peut passer par un effort financier de la SNCF sous une forme à déterminer, dans un montant à déterminer, et qui dépend de notre propre trajectoire. C’est à discuter avec l’État« .

Pourquoi ce geste de SNCF ?

SNCF explique être capable par ses efforts de gestion et sans réduction de son niveau d’investissement (10 milliards prévus d’ici à 2017) de maîtriser son propre endettement. La dette de la compagnie ferroviaire est passée de 4,5 à 8,5 milliards d’euros entre 2007 et 2010. Mais « après l’actuelle phase de stabilisation jusqu’en 2014, nous prévoyons d’abaisser notre dette aux alentours de 6 milliards d’euros« , anticipe Alain Picard, directeur général adjoint chargé des finances. Une façon d’indiquer que le transporteur public serait capable d’encaisser un effort supplémentaire.

Comment interpréter le geste de SNCF ? Il intervient alors que le gouvernement qui doit bientôt arrêter ses choix étudierait avec attention la solution d’une séparation nette entre RFF et SNCF. Tous deux serait chapeautés par une holding d’État. La proposition de SNCF lui permet de défendre le rôle pivot qu’elle entend jouer.

« À partir du moment où nous sommes le premier financeur du réseau, son premier utilisateur et que nous avons partie liée avec l’avenir du réseau, nous voulons avoir voix au chapitre sur les décisions qui seront prises« , justifie Sophie Boissard. SNCF défend une holding SNCF qui coifferait trois activités principales : l’entreprise ferroviaire SNCF, la direction des gares et l’infrastructure unifiée avec 51000 agents. Dans ce schéma, une part de la dette de l’infrastructure serait alors logée au niveau de la future holding SNCF alimentée par l’activité de ses entités.

Le contribuable et l’usager mis à contribution

Mais ce schéma pose de nombreux problèmes juridiques et financiers. Quel serait le statut juridique de la holding ? Établissement public, sa dette risquerait d’être requalifiée en dette d’État. Société anonyme, elle serait difficilement soutenable aux yeux des banques.

Pour Réseau Ferré de France, compte tenu de sa notation financière (AA+), c’est sous sa houlette que la dette est la mieux gardée. Mais comment la réduire ? Le gestionnaire compte sur « une mise en tension » du système pour augmenter la productivité et réduire le milliard d’euros qui fait défaut chaque année. Mais pour le reste, RFF rejoint SNCF : l’usager et le contribuable devront être mis à contribution.

Guillaume Pépy devrait défendre cette position lors d’un entretien avec Frédéric Cuvillier, lundi 24 septembre.

Les patrons de la DB et de SNCF en guerre contre Bruxelles

Bien qu’en guerre acharnée dans le fret – Fret SNCF risque en fin d’année une forte amende de l’Autorité de la concurrence après la plainte déposée par ECR, filiale de la DB – les deux groupes ferroviaires sont plus que jamais soudés face à Bruxelles.

Guillaume Pépy et Rüdiger Grube ont récemment signé un courrier de protestation adressé au commissaire européen Sim Kallas. L’objet de leur courroux ? Les deux principaux patrons du rail européen n’apprécient pas de ne pas avoir été conviés au séminaire que le commissaire et ses équipes organisent à Bruxelles lundi 24 septembre au sujet du 4è paquet ferroviaire. « Seuls les tenants de la séparation à la table ronde auront voix au chapitre« , commentent-ils.

Preuve supplémentaire de l’axe DB-SNCF, Rudiger Grube a récemment exposé son point de vue à une trentaine de journalistes français, invités par SNCF. « Dans la foulée du ‘recast’ un 4e paquet ferroviaire imposant une séparation nette affaiblirait le secteur ferroviaire européen. Elle entraîne des surcoûts. Au final, ce sont les usagers qui paient« , a martelé le président de la DB.

Rüdiger Grube intervient carrément dans le débat hexagonal : « il faut assurer que l’intégration devienne à nouveau possible en France« . Pour lui, si le prix des sillons a fortement augmenté ces dernières années, c’est à cause de RFF…

(Avec mobilicites.com).

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Les défenseurs de la ligne du Tonkin exigent sa réouverture

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Une « rame Domino » avec Samuel Pellissier aux commandes a franchi le passage à niveau de Meillerie samedi 22 septembre 2012.

Vieille de 125 ans, la ligne ferroviaire du Tonkin, entre Évian et Saint-Gingolph, a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012, 14 ans après sa fermeture.

La ligne ferroviaire entre Saint-Gingolph et Évian, surnommée ligne du Tonkin, est fermée au trafic régulier de voyageurs depuis 1938. Les trafics marchandises et touristiques ont subsisté jusqu’en 1998. Elle a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012. L’événement était organisé par l’Association franco-suisse « Sauvons le Tonkin » qui exige de réhabiliter le train sur la rive sud du Lac Léman. Une maquette de rame Domino a parcouru sur 50 mètres le passage à niveau de Meillerie, à 9 kilomètres de la frontière.

Une centaine de personnes étaient présentes lors de cette démonstration, dont William Lachenal, président de l’AEDTF et de l’ARDSL, ainsi que quelques personnalités suisses comme Georges Mariétan, secrétaire régional de Chablais Région, et Margrit Piccan-Furrer, présidente de Port-Valais.

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

La volonté d’intégrer la ligne au CEVA

Si le projet de réouverture est à nouveau d’actualité, c’est grâce au projet ferroviaire du CEVA, entre Cornavin et Annemasse. « Il ne manque que 17 km pour compléter le réseau ferroviaire autour du lac« , relève Benoît Grandcollot, président de l’association.

La ligne d’Évian-les-Bains à Saint-Gingolph pourrait être facilement intégrée dans le RER franco-valdo-genevois. En 2009, une étude co-financée par la région Rhône-Alpes, l’État du Valais et l’Union européenne avait conclu à une réouverture possible de la ligne.

La ligne du Tonkin, vieille de plus de 125 ans, est interdite à toute circulation ferroviaire depuis 1998 en raison de son mauvais état.

Voir également le reportage de Canal 9.

(Avec ATS).

Le Nouvelliste, 11 octobre 2010

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Pourquoi les usagers veulent de la concurrence dans les TER ?

Posted by ardsl sur 14 septembre 2012

Pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), il n’y a pas meilleure recette que l’ouverture à la concurrence des lignes TER aujourd’hui sous monopole de SNCF. Le marché en forte croissante est porteur, les Régions feraient des économies, pas forcément les usagers mais ils y gagneraient en offre et en qualité de service. Le vrai gagnant de cette libéralisation sera peut-être un ancien outsider : l’autocar.

Il y a quelques années, Jean Sivardière qui préside la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), laquelle sait se faire entendre des gouvernements, n’était pas franchement pour l’ouverture du rail à la concurrence. L’exemple de la libéralisation sauvage en Grande-Bretagne faisait office de repoussoir. Insécurité ferroviaire, piètre qualité de service, tout était bon pour préserver le monopole de SNCF sur les lignes régionales, nationales et internationales.

Oui, mais voilà, Bruxelles pousse les États membres à la roue et impose l’échéance de 2019, nos voisins britanniques ont mis fin à la débâcle ferroviaire et surtout, l’Allemagne affiche un exemple vertueux d’ouverture à la concurrence. Outre-Rhin, la Deutsche Bahn sort même gagnante de l’affaire (meilleure productivité, hausse de l’offre, baisse des subventions publiques de 25%, hausse de la fréquentation de 38%).

Une rame TER en gare de Bellegarde.

Donc aujourd’hui, le représentant des usagers des transports appelle de ses vœux l’ouverture des TER à la concurrence, dans le cadre de délégations de service public par appel d’offres. Car si les trafics connaissent une forte croissance, l’état du réseau ferré se dégrade et les travaux menés par Réseau Ferré de France vont mettre un certain temps. La pression budgétaire sur les régions qui financent les TER les contraignent à limiter le développement de l’offre, voire à fermer certaines lignes ou à les basculer sur l’autocar. Selon la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), 20% des services TER se font déjà à bord d’autocars.

« Ils veulent du train, pas des autocars »

L’équation est impossible : d’un côté, les régions cherchent à faire des économies, de l’autre, les gens veulent des TER. « Ils veulent du train pas des autocars« , croît savoir Jean Sivardière citant l’exemple des Pays-de-Loire où le transfert de lignes ferroviaires sur route a fait chuter les trafics de 30% en moyenne. Seulement le train, ça coûte plus cher que l’autocar (15 à 18 euros du kilomètre).

« Nous estimons que l’ouverture à la concurrence permettrait d’amorcer un cercle vertueux« , avance Jean Sivardière qui présentait le 12 septembre 2012 à la presse une étude réalisée par trois cabinets de conseils spécialisés (Beauvais Consultants, KCW et Rail Concept) dans le cadre du programme de recherche gouvernemental sur les transports.

Télécharger cette étude

Cette étude souligne les avantages d’une ouverture à la concurrence du rail en France en démontrant que « les coûts d’exploitation de la SNCF ne sont pas forcément ceux des coûts intrinsèques du TER« , a observé Jean Sivardière.

Deux scénarios sont envisagés :

  • une réduction de 10% des charges d’exploitation par un transporteur concurrent de SNCF. Dans ce cas, les TER permettraient de dégager plus de 100 millions de recettes en plus, qui pourraient être réinvestis dans l’augmentation de l’offre, qui elle-même permettrait de faire progresser le trafic. Et ainsi de suite.
  • une réduction de 30% de ces charges qui permettrait de dégager 367 millions d’euros supplémentaires, toujours réinvesties dans l’offre avec pour effet une poussée de trafic de 50%. Et ainsi de suite.

Comment réduire les coûts du TER ?

Cercle d’autant plus vertueux qu’avec la hausse des déplacements en TER, il y aurait moins de voitures sur les routes, donc moins de pollution et plus d’économies d’énergie.

Tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes sauf que pour réduire de 10 à 30% les coûts d’exploitation, il faut du personnel polyvalent et augmenter les temps de conduite : autant de sujets qui fâchent et qui nécessiteraient une réforme des conditions de travail des cheminots…

2019, c’est dans six ans, le gouvernement pourrait jouer la montre plutôt que de devoir affronter un dossier aussi épineux que celui du statut social des cheminots. »Nous avons rencontré le cabinet de Frédéric Cuvillier et nous n’avons pas senti beaucoup d’enthousiasme pour l’ouverture des TER à la concurrence« , confie Jean Sivardière. On le croit volontiers.

« Le sujet, c’est l’optimisation des modes de transport, pas la concurrence entre le train ou l’autocar« , commente l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui compte SNCF parmi ses adhérents et Sophie Boissard, n°2 de SNCF, siège depuis peu à son conseil d’administration.

SNCF est déjà sortie de ses rails pour se positionner sur le marché des autocars, sur les lignes internationales d’abord avec ses iDBUS qui ont fait un sacré coup de pub à l’autocar, hier décrié. Demain, si les lignes nationales par autocar sont autorisées, la compagnie ferroviaire publique n’aura qu’à appuyer sur le bouton de sa machine de guerre, sa filiale Keolis, spécialisée dans le transport par bus et car.

Si elle voit le jour, la libéralisation des lignes nationales d’autocars décomplexera peut-être aussi les présidents de régions qui, aujourd’hui, sont tous opposés à l’ouverture des lignes TER à la concurrence. « Alors qu’ils disent beaucoup de mal de l’exploitation de ces lignes par la SNCF. C’est incohérent !« , lâche Jean Sivardière.

(Avec mobilicites.com).

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L’État décale la nomination du patron de Réseau Ferré de France

Posted by ardsl sur 25 août 2012

Selon latribune.fr, le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu’à fin septembre au maximum». Le gouvernement attend de finaliser sa réforme du système ferroviaire, dont les modalités opposent RFF et SNCF. Hubert du Mesnil est candidat à sa succession.

Jamais dans la courte histoire de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire depuis 1997, la nomination de son patron n’aura été aussi compliquée et suscité autant d’agitation en coulisses. À tel point que le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu’à fin septembre au maximum», dit-on de source ministérielle. « La décision n’est pas encore prise, elle le sera d’ici à fin septembre maximum« , explique une source informée. « D’ici là, Hubert du Mesnil gèrera les affaires courantes« . Il s’agira peut être, pour lui, d’un passage obligé vers un nouveau mandat, car Hubert du Mesnil, 62 ans, est bel et bien candidat à sa propre succession. D’autres candidatures ont été déposées en ordre dispersé au ministère des transports, des Finances et même à Matignon. Un conseil d’administration de RFF est prévu le 30 août prochain. L’État pourrait ainsi donner ses orientations. Tout dépendra de l’avancée du dossier.

SNCF et RFF, les deux frères ennemis

Un tel scénario est rarissime au sein des entreprises publiques. Il est d’autant plus étonnant que le côté stratégique pour la nation de RFF est loin d’atteindre celui des industriels de l’énergie ou de la défense. Mais, cette année la nomination du patron de RFF prend une importance toute particulière. Elle est en effet cruciale pour la bonne marche de la réforme du système ferroviaire que veut lancer le gouvernement. Aujourd’hui en cours de finalisation, elle est censée mettre en place une nouvelle organisation et une nouvelle définition des compétences entre RFF et SNCF, les deux frères ennemis du rail français. Ces deux entreprises qui ont entretenus des relations tendues sur, notamment, la hausse des péages que doit verser SNCF à RFF, s’opposent sur les modalités d’une réforme. Forcément, chacun veut contrôler la gestion du réseau ferroviaire.

Fin de la gouvernance duale

La fin de la maîtrise totale de l’infrastructure par SNCF en 1997, a laissé place à un système bâtard dans lequel RFF a certes la responsabilité du réseau ferré mais délègue la gestion de l’infrastructure opérationnelle à la SNCF (dans sa branche SNCF Infra). Bref, la séparation des compétences voulue par Bruxelles en 1991 reste incomplète. Et cette gouvernance duale de l’infrastructure se solde par un système déficient et coûteux. « Aujourd’hui, regrouper les compétences de RFF et de SNCF Infra est l’un des enjeux de la réforme », indiquait, en janvier, le rapport final des Assises ferroviaires, lancées par le précédent gouvernement.

RFF veut être le seul gestionnaire de l’infrastructure en accentuant la séparation des rôles avec SNCF qui aurait le même statut que les nouveaux entrants. SNCF cherche à réunir les métiers essentiels de la gestion de l’infrastructure avec ceux de transport de passagers et de marchandises, des garde-fous. Ce système est en vigueur en Allemagne avec la Deutsche Bahn. C’est celui qui fonctionne le mieux en Europe.

Agitation en coulisses

Face à ces enjeux, tous les acteurs s’agitent en coulisses, alors que Frédéric Cuvillier, le ministre des transports, pourrait présenter cette fameuse réforme en septembre. Le président de SNCF Guillaume Pépy dispose d’un grand nombre d’atouts dans sa manche. Ancien directeur de cabinet de Martine Aubry au ministère du travail il jouit d’une énorme cote au sein du gouvernement. Il peut compter sur des sérieux relais dans plusieurs ministères. Ainsi, le directeur de cabinet de la ministre de l’Écologie et du ministre des Transports viennent de SNCF. Son ancien numéro 2, David Azéma, réputé proche du ministre des Finances Pierre Moscovici, vient d’être nommé à la tête de l’agence des participations de l’État (APÉ). Quant à son ancien patron à SNCF, Louis Gallois, il s’est vu attribuer le poste de commissaire général à l’investissement.

En face Hubert du Mesnil et son projet aurait en revanche le soutien de plusieurs conseillers de l’Élysée et de Matignon ainsi que celui d’une grande partie du monde ferroviaire.

L’avenir d’Hubert du Mesnil est donc lié au choix du gouvernement. «Si la SNCF l’emporte, il ne pourra pas rester», assurent plusieurs observateurs. « Il faudra quelqu’un qui accompagne la réforme », expliquent-ils. En gros un serviteur de l’État sans ambition personnelle. « La SNCF ne souhaite pas d’un poids lourd. Pourquoi ne pas choisir Hubert du Mesnil s’il accepte la réforme », estime un expert. Car la réforme du gouvernement ne « ne sera ni blanc, ni noir ».

À l’inverse, si jamais Guillaume Pépy perdait la partie, son avenir à la tête de SNCF pourrait être remis en cause. «C‘est sûr que dans ce scénario, mener une réforme qui ne le convainc pas, risque de pas l’intéresser», estime un autre expert.

Quatrième paquet ferroviaire

La requalification de la dette de RFF (30 milliards d’euros) handicape le projet de SNCF. SNCF n’en veut pas, l’État non plus. La compatibilité du projet avec les règles communautaires suscite aussi des réserves. Sur ce point, on y verra plus clair début septembre avec la décision que prendra la Cour européenne de justice le 6 septembre concernant la plainte déposée par la Commission contre l’Allemagne (et son système Deutsche Bahn) pour transposition incomplète du premier paquet ferroviaire. Pas de souci pour les défenseurs de la cause de SNCF. Ils estiment que le lobbying allemand sera suffisamment important pour peser sur la Commission et écarter ce danger.

Aussi certains observateurs espèrent que la France attende les conclusions du quatrième paquet ferroviaire fin 2012-début 2013 (qui encadrera notamment de manière plus efficace l’ouverture à la concurrence des marchés européens) avant de lancer sa réforme. Et de choisir à ce moment là le patron de RFF.

(Avec latribune.fr).

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Guillaume Pépy et la dette ferroviaire

Posted by ardsl sur 24 août 2012

Jusqu’à présent, il était communément admis que si RFF et SNCF étaient réunifiés, alors la dette planquée sous le tapis de RFF en 1997 pour éviter à SNCF d’imploser serait requalifiée en dette d’État. Soit 30 milliards d’euros. Certes, ce n’est pas grand-chose par rapport à la dette totale de l’État français, qui dépasse les 1600 milliards d’euros. Mais ce n’est pas exactement le moment le mieux choisi pour en rajouter, et cela semblait régler, jusqu’ici, la question : il était exclu de réunifier les deux frères ennemis.

Or, Guillaume Pépy, président de SNCF, défend une approche habile. « La question de la gouvernance n’a rien à voir avec la question de la dette. La dette du système ferroviaire est de nature parapublique. Donc qu’elle soit ici ou là, cela ne changera pas grand chose« , explique-t-il. Bruxelles aurait vraisemblablement à y redire, mais une ligne de défense commence à se dessiner.

Car Bruxelles, Pépy en fait son affaire :  « notre dette est soutenable si nous l’empêchons de croître et si nous en payons les intérêts rubis sur l’ongle. Nous pouvons le faire, à condition d’étaler un peu les dépenses et de ne plus rien financer par de la dette ». Sous-entendu : les travaux mettront un peu plus de temps, et les nouvelles lignes à grande vitesse les plus controversées seront certainement annulées.

Le patron de SNCF a trouvé des alliés pour défendre sa position, purement industrielle et non pas politique : « si les grands opérateurs que sont SNCF, DB et Trenitalia, ainsi que leurs pays la France, l’Allemagne et l’Italie disent à Bruxelles : oui au règlement de la dette, oui au financement sain, oui à la concurrence, mais lâchez-nous sur l’organisation de la gouvernance, alors la Commission pourra peut-être lâcher du lest ».

(Avec challenges.fr).

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