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Le nouveau patron d’Irisbus-Iveco en appelle au patriotisme des transporteurs français

Posted by ardsl sur 15 octobre 2012

2 bus de la Sibra à Annecy.

Pierre Lahutte a pris en juillet 2012 le volant d’Iveco-Irisbus, filiale de Fiat Industrial et deuxième acteur européen du bus et du car. Volontairement alarmiste, il exhorte les transporteurs français à acheter français pour protéger près de 3000 emplois sur l’Hexagone et « soutenir une industrie nationale en péril« .

À la veille du salon Autocar Expo le 18 octobre à Bordeaux, vous interpellez les autocaristes et exploitants de réseau de bus urbains sur leur manque de patriotisme. Ils n’achètent pas assez français ?

« Nos marques françaises, Irisbus et Heuliez Bus, ne représentent plus aujourd’hui que 45% des immatriculations en France (60% de parts de marché dans l’urbain), et 4 à 5% seulement en Allemagne. À l’inverse, les Allemands (Mercedes, Setra, Man) pèsent pour 40% de parts de marché en France et 80% en Allemagne. Ce grignotage est régulier depuis dix ans et même de grands groupes français de transport public achètent massivement des véhicules étrangers. »

Entre 2004 et 2011, le marché français du bus et du car a progressé passant de 4200 à plus de 6000 immatriculations, mais cela n’a pas profité à Irisbus qui a juste maintenu ses positions autour de 2800 unités. Le grand gagnant c’est Evobus (Mercedes-Setra) : comment l’expliquez-vous ?

« L’Allemagne a su mieux protéger la compétitivité de ses entreprises en soulageant les charges pesant sur le travail et assurant une vraie flexibilité. Par ailleurs, les constructeurs allemands ont massivement délocalisé en Pologne ou en Turquie. Enfin, ils peuvent s’appuyer sur un marché national extrêmement fermé, qu’ils dominent à 80%, un socle dur qui leur assure une pérennité inébranlable en cas de crise comme celle que nous vivons aujourd’hui. Par exemple, pour fabriquer notre autocar Magelys, il faut 1200 à 1500 heures de travail, à 30 euros de l’heure. À l’Est ou en Turquie, on peut trouver une main d’œuvre très flexible pour 10 euros de l’heure : le différentiel coût est de l’ordre de 24 à 30000 euros par véhicule. »

Un car Lisha, le réseau de transports interurbains du Conseil général de la Haute-Savoie

Depuis le rachat de Renault véhicules industriels (RVI) par l’Italien Iveco en 1999 et la création d’Irisbus, la marque est-elle encore perçue comme une marque française ?

« C’est vrai, Irisbus est parfois perçu comme un Italien, pas comme un Français. Pourtant avec la fermeture de deux usines en Espagne et Italie, Fiat Industrial a bien décidé de concentrer la production de bus et de cars sur trois sites européens, dont deux en France (1) où ont été rapatriés les produits jusque-là fabriqués en Europe du sud. Au total, en France, Fiat Industrial emploie 6000 personnes dont 4000 sur des emplois industriels directs. Nous sommes un acteur économique majeur en France, mais un autocar allemand, polonais ou turc coûte 20 à 25000 euros de charges sociales en moins que celui produit sur l’Hexagone. Les concurrents allemands, polonais ou turcs n’ont pas ce problème. Ils ont les moyens de nous attaquer sur les prix, les transporteurs y sont sensibles, mais il est essentiel de soutenir l’industrie nationale du bus et du car. Je suis épaté du peu de patriotisme de nos transporteurs routiers, contrairement à ce qui se passe dans le ferroviaire pour Alstom ou Bombardier. Toutes les grandes puissances industrielles, États-Unis, Chine, Allemagne, Brésil savent s’appuyer sur ce patriotisme économique pour soutenir leurs acteurs publics nationaux. J’attends un signe fort de la profession. Dans le passé, nous n’avons peut-être pas toujours été à la hauteur de ses attentes, mais aujourd’hui il est temps de nous donner une chance de démontrer que nos produits n’ont rien à envier aux marques étrangères : sur les bus à haut niveau de service ou les hybrides, nous avons été les pionniers en Europe, et nos cars Magelys Pro ou Crossway sont une référence pour nos concurrents. Sans sursaut national, le risque c’est la disparition d’un secteur industriel français historique. »

Iribus a aussi développé une offre de bus hybrides, mais peine à en vendre. C’est vraiment trop cher ?

« Non, ce n’est pas trop cher. Il y a un surcoût, comme pour toute nouvelle technologie, mais il est largement compensé dans le temps par les économies de carburant et d’émissions nocives notamment en NOX : de 25 à 40 tonnes de CO2 en moins par an. Nous dominons la technologie du bus hybride, notamment face à nos concurrents allemands, mais la France traîne les pieds. Seule Dijon s’est véritablement engagée et nous en a acheté 102 exemplaires. À Paris, la RATP teste deux de nos véhicules depuis quelques mois. Je rappelle que la Chine vient de lancer un programme massif de subventions pour 4000 bus hybrides et qu’à Londres, une nouvelle commande de 600 bus hybrides vient d’être passées suite à leur succès pendant les JO de l’été 2012. »

La fermeture de l’usine de Valle Ufita fin 2011 en Italie a relancé les rumeurs de vente d’Irisbus à un constructeur chinois, c’est un scénario envisageable ?

« Je ne prête jamais la moindre attention aux rumeurs. Le seul risque auquel nous sommes confrontés, c’est la disparition de cette filière bus et car du paysage industriel français déjà bien en souffrance. »

(1) Iveco-Irisbus est présent en France avec deux implantations : Irisbus à Annonay (Ardèche) : 1000 emplois et Heuliez Bus à Rorthais (Deux-Sèvres) : 450 emplois. Fiat Industrial, c’est aussi l’usine de Bourbon Lancy (Saône et Loire) qui fabrique les moteurs lourds équipant notamment les bus et les cars : 1400 salariés. Le groupe possède une troisième usine de bus et de cars en République tchèque : 1600 emplois.

Comment RVI est devenu Irisbus-Iveco ?

Irisbus est né en 1999 du regroupement des activités autobus-autocar de deux constructeurs, le Français Renault VI et l’Italien Iveco. À l’époque, l’idée était d’augmenter les volumes de production et de mutualiser les dépenses de R&D. Les marques Renault, Iveco et Heuliez Bus (à l’époque filiale de Renault VI) sont conservées.

Mais début 2001, le groupe automobile Renault qui vient de prendre une participation de 21% dans Volvo Automobiles est sommé par la Commission européenne de revendre tout son pôle véhicules industriels. Iveco reprend alors 100% du capital d’Irisbus. Un logo en forme de dauphin remplace le losange sur les calandres. Seul Heuliez Bus garde son identité.

L’effondrement des marchés espagnols et italiens en 2011 a provoqué la fermeture de l’usine italienne de Valle Ufita. Désormais la production d’Irisbus est concentrée dans les trois usines européennes restantes : celle de Vysoké Mýto en République tchèque (3 000 véhicules/an), d’Annonay (Ardèche) et de Rorthais (Deux-Sèvres) d’où sortent respectivement 1 400 et 480 cars et bus par an. Jusqu’à quand ?

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Annecy inaugure ses bus hybrides

Posted by ardsl sur 17 septembre 2012

Vendredi 14 septembre à Annecy, deux bus hybrides acquis par la Communauté d’agglomération d’Annecy ont été inaugurés.

Le Dauphiné Libéré, 13 septembre

Le Dauphiné Libéré, 13 septembre

Le Dauphiné Libéré, 15 septembre

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Sibra : des tarifs en hausse pour des prestations en régression !

Posted by ardsl sur 17 septembre 2012

2 bus de la Sibra

Les nouveaux horaires de la Sibra sont en vigueur depuis le 3 septembre 2012.  Aucune amélioration significative de l’offre de transports n’est mise en place alors que les tarifs des bus prennent l’ascenseur. On observe même une légère diminution du nombre de passages sur certaines et une dégradation des correspondances avec les trains en gare d’Annecy.

La Communauté d’agglomération d’Annecy (C2A) a décidé de ne pas augmenter l’offre de transports à la rentrée 2012-2013. En revanche, les tarifs pour les utilisateurs du réseau Sibra ont fortement augmenté (lire). La bonne fréquentation du réseau (15 millions de voyages annuel pour 4,56 millions de kilomètres parcourus) pourrait bâtir de cette décision. L’année 2011 a été marquée par une fréquentation record, malgré une baisse de la qualité de service. La ponctualité des bus a chuté de 1,3 points avec seulement 91,25% de bus à l’heure 2011. Aucune mesure n’a été prise par la C2A pour remédier à cette situation, alors que les bus sont de plus en souvent coincés dans les embouteillages. Il faudra attendre les prochaines années pour espérer la mise de couloirs de bus supplémentaires et d’aménagements pour donner la priorité aux bus aux carrefours routiers.

La précédente rentrée de la Sibra (le 29 août 2011) avait été marquée par une amélioration des dessertes de Seynod, Quintal, Chavanod et Montagny-les-Lanches avec notamment le prolongement de la ligne 5 au centre commercial Périaz à Seynod.

Cette année, les changements sont quasi inexistants. L’ancienne ligne 62 est devenue la ligne 17 avec un itinéraire plus pertinent dans la traversée d’Annecy-le-Vieux (avec la desserte de Vignières pour les correspondances avec les lignes 1 et 2). On constate même une légère diminution du nombre de passages sur certaines et une dégradation des correspondances avec les trains en gare d’Annecy. Tour d’horizon des changements ligne par ligne.

Ligne 1 (Parc des Glaisins – Vignières –  Annecy gare – Meythet Le Rabelais – Poisy collège / lycée)

L’offre de cette ligne a été diminuée du lundi au vendredi en période scolaire. Dotée de 70 allers-retours en 2011-2012, cette ligne a perdu 3 courses. Un aller-retour a été supprimé sur la tranche horaire 18h/20h30, avec des derniers départs avancés de 5 minutes. L’intervalle entre chaque bus a d’ailleurs été augmenté sur cette période. La troisième suppression concerne la tranche 6h/7h au départ de Poisy.

Cela n’est pas sans conséquences au niveau de l’intermodalité avec les TER en gare d’Annecy :

  1. Les correspondances avec les TER partant à 6h32 (vers Annemasse) et 6h37 (vers Valence) ont été dégradées. Au départ du Parc des Glaisins, un bus dessert désormais la gare à 6h35 (au lieu de 6h32), délai insuffisant pour grimper dans le train de 6h37. Au départ de Meythet Le Rabelais, le bus qui desservait la gare à 6h25 a été retardé de 9 minutes. Conséquence : il est impossible de prendre les 2 TER, sauf à prendre le bus précédent qui dessert la gare à 6h19.
  2. Les habitants de Poisy souhaitant prendre le TER de 7h00 pour Lyon doivent désormais prendre un bus à 6h16 au lieu de 6h20.
  3. Le dernier départ du Parc des Glaisins vers Poisy collège a été avancé de 5 minutes. Conséquence le dernier départ de la gare d’Annecy vers Poisy est à 20h16 (au lieu de 20h21). Il n’est donc plus possible de prendre ce dernier bus en arrivant à 20h16 à la gare par le TER partant de Valence à 17h14 (qui dessert Grenoble à 18h31, Chambéry à 19h24, Aix-les-Bains à 19h37 et Rumilly à 20h16).

Ligne 2 (Piscine patinoire – Annecy gare – Vignières – Campus)

L’offre de cette ligne a été diminuée du lundi au vendredi en période scolaire. Dotée de 66 allers-retours en 2011-2012, cette ligne a perdu 1 course au départ de Piscine patinoire (à destination de Vignières) dans la tranche 8h30/10h. L’intervalle entre chaque bus a d’ailleurs été augmenté sur cette période.

En revanche, le Campus bénéficie désormais de 46 AR (au lieu de 45 AR).

Ligne 4 (Campus – Annecy gare – Seynod Neigeos)

L’offre est inchangée. Quelques modifications d’horaires du lundi au vendredi en période scolaire.

Ligne 5 (Seynod Vieugy / Périaz / Polynôme – Annecy gare – Novel)

L’offre est quasi inchangée, mis à part quelques modifications d’horaires et la généralisation du dernier départ de Périaz vers Novel à 20h43 (ce service fonctionnait uniquement les samedis et hors période scolaire du lundi au vendredi).

Ligne 8 (Piscine patinoire – Cran Gevrier lycée Baudelaire – Chavanod stade)

Offre inchangée. Quelques modifications d’horaires.

Ligne 10 (Annecy gare – Grand Épagny centre – La Bottière)

Offre inchangée. Des modifications d’horaires (du lundi au vendredi, en période scolaire) dégradent les correspondances avec les TER :

  1. Le départ de gare d’Annecy à 7h28 (au lieu de 7h35) ne permet plus la correspondance avec le TER arrivant d’Annemasse à 7h29.
  2. Le départ de gare d’Annecy à 19h00 (au lieu de 19h10) ne permet plus la correspondance avec le TER arrivant de Lyon à 18h59.
  3. L’arrivée à Annecy gare à 12h47 (au lieu de 12h37) ne permet plus la correspondance avec le TER pour Valence à 12h44.
  4. L’arrivée à Annecy gare à 15h58 (au lieu de 15h50) ne permet plus la correspondance avec le TER pour Lyon à 16h00.
  5. L’arrivée à Annecy gare à 17h41 (au lieu de 17h31) ne permet plus la correspondance avec le TER pour Valence à 17h37.

En revanche, l’arrivée en gare d’Annecy à 7h22 (au lieu de 7h27) permet désormais la correspondance avec le TGV pour Paris à 7h31 et le TER pour Saint-Gervais à 7h32. De même, l’arrivée en gare d’Annecy à 18h51 (au lieu de 19h06) permet la correspondance avec le TER pour Lyon à 19h00. Idem, l’arrivée en gare d’Annecy à 19h28 (au lieu de 19h40) permet la correspondance avec le TER de 19h37 pour Grenoble.

Ligne 11 (Meythet Le Rabelais – Pringy La Salle)

Offre inchangée. Quelques modifications d’horaires.

Ligne 12 (Lovagny – Poisy Moiry / Macully / centre – Meythet Le Rabelais)

Offre inchangée. Quelques modifications d’horaires.

Ligne 13 (Seynod Balmont / Vieugy – Quintal – Cran-Gevrier)

Offre inchangée. Quelques modifications d’horaires.

Ligne 16 (Montagny-les-Lanches Avulliens – Chavanod)

Offre inchangée. Quelques modifications d’horaires.

Ligne 17 (Piscine patinoire – Annecy-le-Vieux Grands Esserts)

C’est le nouveau numéro de la ligne 62. La ligne 17 a un itinéraire différent dans la traversée de la commune d’Annecy-le-Vieux. Les arrêts Pont Romain, Radar, Tablettes, Martyrs, Bossons, Croix batailleur, Ponchy, Charby et IUT ont été supprimés. Ils sont remplacés par les arrêts : Le Pressoir, Piou, Petit Brogny, Frontenex, Nant, La Cour, Chapelaines, La Salle, Vignières (correspondances avec les lignes 1 et 2) et Pesse.

L’offre reste limitée à 8 allers-retours.

Ligne 18 (Metz-Tessy Hôpital – Pringy gare /Grande ferme /Ferrières)

C’est le nouveau numéro de la ligne 33. Les horaires sont restés les mêmes, hormis les arrêts Bouvarde et La Ravoire qui ne sont plus desservis.

Lignes Dim’ Bus

Les horaires des lignes I, J, K et L sont légèrement modifiés.

La desserte de la gare à 11h58 (au lieu de 11h54) rend impossible la correspondance avec le TER de 12h00 pour Lyon.

La desserte de la gare à 16h47 (au lieu de 16h49) rend possible la correspondance avec le TER de 16h52 pour Lyon.

La ligne K ne dessert plus les arrêts Branchy, Prés Bouvaux et Sur les Fours à Seynod.

Aucune modification sur les autres lignes.

L’offre 2012/2013 de la Sibra ne correspond pas aux attentes exprimées par l’ARDSL. Nous avions proposé des améliorations pour la desserte du nord de l’agglomération et pour venir de Pringy une gare multimodale avec des correspondances optimisées entre les TER et les bus (vers l’hôpital, Meythet, Argonay, le reste de la commune de Pringy, Épagny et Metz-Tessy).

Le Dauphiné Libéré

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Dijon s’offre un tramway et un préavis de grève

Posted by ardsl sur 31 août 2012

La cité des ducs de Bourgogne s’est dotée à une vitesse record de deux lignes de tramway. La première est inaugurée samedi 1er septembre, la seconde début décembre 2012. Indispensable pour accélérer le développement urbain de cette agglomération de 250000 habitants qui ne pouvait plus se passer d’un mode de transport lourd même si le réseau de bus était déjà musclé. Seul ombre au tableau, le préavis de grève déposé par la CGT le jour de l’inauguration.

Vingt kilomètres de ligne de tramway en trente mois ! Le Grand Dijon (252000 habitants et 22 communes) a mis le turbot. Et la première, longue de 8,5 kilomètres, est inaugurée samedi 1er septembre 2012. La suivante, 11,5 kilomètres, le sera le 8 décembre.

Avec ce nouveau mode, 95% de la population est à moins de 300 mètres d’un arrêt de transport public. Et c’en est fini des tickets papier, tous les voyageurs, abonnés et occasionnels circulent depuis juin avec une carte magnétique sans contact.

Coût des deux lignes de tramway, 399 millions d’euros dont près de 100 millions consacrés aux aménagements urbains. Financés par le Grand Dijon, la Banque européenne d’investissement (286,9 millions), l’État (47M€), le Conseil régional de Bourgogne (40M€), le Département de la Côte d’Or (20M€) et le FEDER (5,5M€). Le taux du versement transport a été porté à 2%, qui rapportera 52 millions d’euros en 2012.

Un investissement conséquent justifié par la hausse de la fréquentation dans les bus du réseau Divia (exploité par Keolis) et la volonté politique d’avoir une ville « douce à vivre« . Ce qui passait par une circulation automobile apaisée et un report modal de la voiture vers les transports collectifs. « Dijon est une ville embouteillée, surtout aux heures de pointe. Sur les boulevards intérieurs nous pouvions avoir entre 20000 et 25000 voitures par jour. Pour un Parisien, ce n’est rien du tout, mais pour nous c’est énorme« , affirme André Gervais, élu communiste du Grand Dijon, délégué au tramway et aux modes doux au Grand Dijon.

Autre impératif justifiant la construction d’un mode lourd, le contrat d’agglomération qui prévoit de créer des zones d’activités, de construire mille logements par an, un Zénith, une piscine olympique, un nouvel hôpital et d’étendre le campus universitaire. « Sans transport structurant, tous ces projets ne tiendraient pas le coup« .

Des Lianes et un plat de spaghettis

« Nous avions un bon réseau, mais vieillissant. Il était radio-concentrique, toutes les lignes passaient par le centre-ville. C’était un plat de spaghettis avec des lignes qui n’en finissaient plus« , décrit André Gervais. Le réseau de bus Divia a donc été hiérarchisé avec la création de six « Lianes », des lignes à haut niveau de service.

Le succès a été immédiat occasionnant des points de saturation. Notamment dans la rue de la Liberté (axe principal de Dijon) où transitaient plus de 1100 bus par jour. Conséquence : des conflits avec les piétons et un centre-ville qui était tout sauf apaisé. « En observant la fréquentation des Lianes dont l’une transportait plus de 20000 passagers par jour, l’étude d’opportunité a démontré qu’il fallait franchir une nouvelle étape, laquelle passait par un mode lourd. Le projet était financièrement réalisable car l’agglomération n’était pas endettée« .

Désenclavement

En 2008, le tramway était inscrit au programme des élections municipales. « Une fois élus, nous avons immédiatement lancé la consultation publique portant sur le choix du mode (tramway ou bus à haut niveau de service BHNS) et sur les tracés« . Le tramway l’a remporté. Et les tracés des deux Lianes principales retenus car les plus fréquentés.

« Nous avons étudié les corridors où étaient concentrés les principaux trafics et superposé les potentiels d’habitation et d’emplois actuels et futurs« , explique André Gervais. « Dans la partie sud de T2, il est prévu de construire 6000 logements sur d’anciens terrains militaires. Cette ligne offrira un temps de parcours de 34 minutes, deux fois moins que la Liane. Précédemment, il fallait une heure pour aller de Chenôve (la deuxième ville de l’agglomération dijonnaise) jusqu’à Valmy. Cela ne favorisait pas le développement des transports, ni les conditions d’accès aux grands services publics« .

Déployées sur trois communes (Dijon, Chenôve et Quetigny), les deux lignes de tram desserviront à terme la gare SNCF, le centre-ville, les grandes administrations, les pôles d’emplois de l’est dijonnais. Il doit « entrer » dans le CHU et traverser le campus universitaire. Il relie aussi l’auditorium, le palais des congrès, le parc des expositions, le conservatoire régional, la cité judiciaire, le grand stade, la piscine, le CREPS, le Zénith.

Et désenclave au passage trois quartiers prioritaires de la politique de la ville : le Mail, les Grésilles et le centre de Quetigny. Au total, il dessert un tiers de la population et des emplois et deux tiers des étudiants de l’agglo.

« On peut se faire plumer avec une DSP comme avec un PPP »

Autre première, le recours aux partenariats public privé (PPP) pour « maîtriser les coûts et partager les risques. Actuellement la problématique des autorités organisatrices de transport est bien d’équilibrer leurs investissements« , argumente André Gervais. Le premier, signé en juillet 2010 avec Ineo concerne la conception, la construction, la maintenance et le financement de l’ensemble des équipements électriques et les systèmes de commande des deux lignes de tramway. Le contrat sur 26 ans porte également sur la gestion de l’approvisionnement en énergie avec, entre autres, l’installation de 6200 modules photovoltaïques sur les toits et les ombrières du centre de maintenance des tramways et des bus. Ces unités produiront annuellement 1,3 gWh et permettront d’éviter l’émission de 120 tonnes de Co².

Le second PPP conclu en mai 2012 avec Heuliez et Barclays porte sur l’achat de 102 bus hybrides dont 61 articulés et 41 standards. Un contrat de 15 ans de 88 millions d’euros. C’est quasiment la moitié du parc qui sera renouvelé. « La qualité est essentielle pour gagner de nouveaux clients et sortir de l’image que le transport public est le transport du pauvre. Or le bon matériel coûte cher. Tout comme l’énergie« , observe André Gervais.

L’élu communiste affirme « vendre sans état d’âme » ce type de partenariat. « Il est tout aussi possible de se faire plumer dans une DSP que dans un PPP. Ce qui compte, c’est de savoir ce que l’on inscrit au cahier des charges et comment on négocie. Dans les deux PPP, nous avons défini des clauses de garantie. On sait qu’il n’y aura pas de dérive de coûts horrible« .

Préavis de grève le jour de l’inauguration

Autre solution pour réaliser des économies d’échelle, l’achat des rames de tramways avec Brest (20 pour Brest, 32 pour Dijon) qui a permis d’économiser 20% sur un marché de 126 millions d’euros avec Alstom et le regroupement sur le nouveau centre de maintenance du siège social de Divia, des dépôts de bus et de tramway. Une gestion, « en bon père de famille« , selon l’élu.

Tout était donc prêt pour l’entée en scène du tram de Dijon le 1er septembre, mais la moutarde est montée au nez de la CGT qui profite de la belle occasion d’une inauguration pour déposer un préavis de grève de 24h. Le syndicat dénonce la « dégradation des conditions de travail » des conducteurs de bus et tramway, qui seront à l’avenir obligés « de commencer leur service plus tôt et de le terminer plus tard« , selon Frédéric Pissot, délégué syndical CGT, cité par l’AFP. « La direction a fait des petites avancées mais on maintient notre préavis de grève car les salariés sont en colère« , a ajouté le syndicaliste. Les syndicats FO et CFDT ont eux, levé leur préavis de grève.

« L’amplitude de fonctionnement de notre réseau a été élargie à l’occasion de l’arrivée du tramway« , reconnaît Gilles Fargier, directeur de Keolis Dijon. (Il dirigea par le passé la Sibra à Annecy). « On peut considérer qu’il s’agit d’une dégradation des conditions de travail, on peut aussi considérer que cela fait partie de nos missions de service public« , relève-t-il. Ces changements visent notamment à desservir le CHU « dès 6h du matin pour que le personnel puisse s’y rendre en tramway« , précise le directeur du réseau.

Keolis prévoit des perturbations essentiellement sur son réseau de bus, mais « pas de difficultés majeures » sur la ligne de tramway.

Le réseau Divia en chiffres

  • 2 lignes de tram : T1 entre Dijon gare – Quetigny centre (8,5 kilomètres, 16 stations) et T2 entre Valmy – Chenôve centre (11,5 kilomètres, 21 stations, dès le 8 décembre).
  • 32 rames de tramway pour les lignes T1 et T2
  • 5 lignes de bus « Lianes »
  • 13 lignes de bus urbains
  • 3 lignes de bus de proximité
  • 2 navettes Flexo
  • 1 ligne de centre-ville
  • 1 ligne de quartier
  • 1 ligne express
  • 230 bus
  • 11 millions de km
  • 143000 voyages par jour
  • 750 salariés
  • 400 vélos en libre-service.

(Avec mobilicites.com).

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Annecy : 6 nouveaux bus sur le réseau Sibra

Posted by ardsl sur 7 août 2012

Mercredi 18 juillet 2012, les 6 nouveaux bus acquis par la Communauté d’agglomération d’Annecy (C2A) ont été présentés à la presse.

Ci-dessous l’article publié par Le Dauphiné Libéré dans son édition du 20 juillet.

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Un bus hybride testé aux Deux-Alpes

Posted by ardsl sur 9 janvier 2012

Le transporteur VFD, qui exploite la navette de la station de ski des Deux-Alpes en Isère pour le compte de la communauté de communes regroupant les villages de Venosc et Mont-de-Lans, a testé un bus hybride thermique et électrique – un Lyon’s City du constructeur Man – du 8 au 13 décembre 2011.

Il s’agissait de vérifier la consommation de ce type de véhicules, de la comparer avec celle d’un véhicule gazole et de connaître son comportement dans les conditions particulières d’altitude et de froid qui limite le rendement des batteries. Malgré tout, la commune reste plutôt plate. En revanche, les aspects de fort dénivelé ont déjà été testés dans une autre station de montagne, à Villard-de-Lans, en juin dernier, avec un bus hybride Iveco Iribus. Ce dernier avait aussi été testé Aux Deux-Alpes, pendant l’été. L’utilisation de véhicules moins polluants répond aussi aux souhaits des stations de montagne, de préserver un environnement privilégié mais fragile. Aussi, VFD va poursuivre ses tests, à partir du mois de janvier, avec un bus électrique, cette fois, sur une période de trois mois. L’entreprise, qui exploite de nombreuses lignes en Isère, notamment départementales et scolaires pour le compte du conseil général, dressera un bilan à l’issue de l’ensemble de ces expérimentations.

(Source : Ville, Rail & Transports).

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