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Ces investissements que l’État repousse faute de crédits

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

François Hollande a eu beau se montrer rassurant lors des états généraux de la démocratie territoriale, les 4 et 5 octobre, promettant aux territoires « pacte de confiance » pour les cinq années à venir, les élus locaux ne dissimulent plus leurs inquiétudes.

De la Somme aux Alpes-Maritimes, les grands projets d’infrastructures sont sur la sellette faute de financements. Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que « des projets non prioritaires ou dont le financement n’a jamais été établi sont décalés ou arrêtés« . Le gouvernement a annoncé une réduction de sa dotation de financement des collectivités de 1,5 milliard en2014 et 2015.

La peau de chagrin budgétaire pourrait aussi concerner les collectivités locales : selon un sondage TNS Sofres réalisé en septembre auprès d’un échantillon de 300 maires, 54% d’entre eux envisagent de différer des projets d’équipement alors même que l’investissement local représente 70% de l’investissement public.

Une commission pour revoir le plan transport

En juillet, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, avait annoncé la création d’une commission chargée d’opérer un sérieux élagage du schéma d’infrastructure des transports (SNIT), censé fixer l’orientation de l’État en matière d’infrastructures pour les vingt à trente prochaines années. Une facture alors évaluée à 245 milliards d’euros mais critiquée, par les experts, pour la non hiérarchisation des projets et l’absence de financements précis.

La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte « des priorités du gouvernement« , notamment l’amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l’effort budgétaire accru sur les trains Intercités.

Les projets de lignes à grande vitesse (LGV) menacés

La poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences. Les différentes branches de la LGV Rhin – Rhône, qui demandent un investissement de près de 7 milliards d’euros, devraient ainsi être repoussées sine die.

De même, le lancement de la LGV Paris – Normandie est fortement compromis. Il devrait être à la fois requalifié en ligne classique et réalisés en deux étapes. Une nouvelle ligne Paris – Mantes pourrait ainsi précéder la modernisation du Paris – Le Havre.

La LGV menant à Amiens, en doublant la ligne Paris – Lille, est aussi peu probable que la LGV de Provence Côte-d’Azur. Les oppositions locales sont tellement fortes vis-à-vis des différents tracés que leur avenir est compromis. « Pourtant, cette ligne est considérée comme potentiellement la plus rentable d’Europe« , défend Éric Ciotti, président du Conseil général des Alpes-Maritimes (UMP), qui s’exaspère du manque de volontarisme de l’État. « Même si Michel Vauzelle, Jean-Noël Guérini et Jean-Claude Gaudin ont affiché très peu de motivation à la réalisation du projet, c’est à l’État de dépasser les problèmes de rivalités locales pour considérer l’intérêt général« , tonne-t-il.

Ceux qui devraient être sauvés

Quatre projets importants verront toutefois le jour. Le plus avancé, la prolongation de la ligne à grande vitesse Est vers Strasbourg, sera mené à terme. De même que les trois partenariats public-privé signés avec les sociétés Vinci (Tours – Bordeaux), Eiffage (Bretagne-Pays de la Loire) et Bouygues (Nîmes – Montpellier).

La construction de la ligne nouvelle Lyon – Turin, qui coûtera de 11 à 13 milliards d’euros à la France, ne devrait pas, non plus, être remise en cause, car elle a fait l’objet d’un traité international avec l’Italie.

Le gouvernement aura aussi du mal à s’opposer au prolongement de la LGV de Bordeaux vers Toulouse, un projet de 4,3 milliards d’euros. La Région Midi-Pyrénées détient en effet une carte maîtresse : elle ne participera au financement du tronçon Tours – Bordeaux que si la seconde phase est maintenue, avertit Martin Malvy, président PS du conseil régional de Midi-Pyrénées.

La ligne Poitiers – Limoges (1,6 milliard d’euros) a elle-aussi quelques chances d’aboutir. « N’est-ce pas le plus court chemin pour rallier Tulle ? » interroge, en réclamant l’anonymat, un expert ferroviaire, se référant au fief électoral du président de la République. « Si ce projet est mené, un tracé plus central de la ligne Paris – Orléans – Clermont – Lyon n’aurait plus guère de sens… »

Le 3 octobre, le préfet de la région Auvergne a annoncé des études complémentaires cette dernière ligne.

Incertitudes sur le canal Seine – Nord

Concernant le principal investissement fluvial, le canal Seine – Nord, Frédéric Cuvillier assure ne pas l’avoir complètement enterré. Ce projet pharaonique évalué à 4,2 milliards d’euros minimum, ne verra le jour que si l’Europe, qui a promis d’en financer 6,4% accepte de monter jusqu’à 25%.

En cas d’échec, un territoire déjà sinistré subira le choc dû à « la perte de 10000 créations d’emplois directs et indirects« , estime Alain Gest, député UMP de la Somme et président de Voie navigable de France.

C’est aussi un immense gâchis poursuit-il : « 200 millions d’études et de travaux réalisés pour rien. Des expropriations, l’aménagement d’infrastructures coûteuses comme le surbaissement de l’autoroute A29, déjà réalisé, qui a coûté à lui seul 10 millions d’euros. »

Les critiques des élus

Quelles que soient leurs couleurs politiques, les élus locaux réclament une politique d’investissement plus ambitieuse de l’État. « Les économies doivent être faites sur le fonctionnement, pas sur les investissements productifs« , martèle le centriste Jean-Marie Bockel, président du Grand Mulhouse.

Sa ville devra attendre avant de pouvoir espérer être raccordée à une LGV. « Le gouvernement ne cesse de dire que l’emploi est la priorité des priorités. Il devrait favoriser la création d’emplois et non pas seulement la défense de l’existant« , insiste Michel Destot, député-maire socialiste de Grenoble. « Il faut stimuler l’attractivité des territoires, c’est en développant nos infrastructures que nous attirons des entreprises étrangères. »

Position partagée par le socialiste Martin Malvy. « Une liaison TGV a des incidences lourdes sur les territoires, elle est le préalable d’implantations d’entreprises, de nouvelles ressource liées au tourisme, d’emplois« , note le président de la Région Midi-Pyrénées.

« Le gouvernement fait le choix d’embaucher 4000 enseignants, une charge qui pèsera pendant quarante ans. On brûle le présent en hypothéquant le futur« , se scandalise Éric Ciotti.

Les autres secteurs particulièrement touchés par la disette budgétaire sont la justice (avec moins de nouvelles prisons) et le culture (abandon de certains projets culturels).

(Avec Le Monde).

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Budget 2013 : l’AFITF voient ses moyens augmenter de 4%

Posted by ardsl sur 3 octobre 2012

Merci la route ! Grâce à la taxe poids lourds ou à la traque aux excès de vitesse, le ministère des Transports devrait pouvoir maintenir en 2013 son effort en faveur des infrastructures, via son Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) : axes routiers, lignes à grande vitesse, transport collectifs en site propre, réalisations fluviales, portuaires ou maritimes.

Loin d’être soumis à la rigueur, les moyens de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) présidée par le député socialiste Philippe Duron doivent au contraire augmenter de 4%. Pour atteindre 2,207 milliards d’euros en 2013, contre 2,11 milliards en 2012.

C’est ce qu’il ressort du projet de budget 2013 du ministère de l’Écologie – Delphine Batho exerce la tutelle sur les Transports – pourtant soumis à une baisse globale de 4,5% de son budget. Celui-ci recule en effet à 7,6 milliards d’euros, avec la suppression de 614 postes.

400 millions attendues de la taxe poids-lourds

Comment expliquer une telle progression de moyens en faveur de l’AFITF alors même que l’État va réduire la subvention qu’il lui verse : 700 millions d’euros au lieu du milliard ces dernières années ? En fait, pour compenser, le gouvernement compte sur des moyens extra-budgétaires.

Tout d’abord, la taxe poids lourds dont l’entrée en vigueur est prévue à partir de fin juillet 2013. Il espère en tirer 400 millions d’euros bruts sur les derniers mois de 2013. « Mais cette estimation théorique reste à vérifier« , mesure-t-on avec prudence à l’AFITF. Surtout si le trafic de poids lourds continue de s’effondrer, sachant qu’il flirte actuellement avec les niveaux très bas de 2008.

L’autre levier pour augmenter les moyens de l’Agence est une augmentation de certaines ressources existantes, comme le produit des amendes radars. À force d’un quadrillage de plus en plus implacable des routes, les recettes des radars explosent. La part qu’en perçoit l’AFITF devrait dépasser largement les 200 millions d’euros.

Également en progression attendue, la Taxe d’aménagement du territoire (TAT qui a représenté 555 millions en 2012), elle augmente d’environ 10 millions par an. Ou enfin, la redevance domaniale (environ 200 millions en 2013).

À quoi serviront les 2,2 milliards d’euros de l’AFITF ?

La répartition sera précisément fixée au conseil d’administration de décembre, une fois la Loi de finances 2013 adoptée. Si le cabinet de Frédéric Cuvillier communique sur un changement de cap avec l’arrêt de grands projets – ce qui semble être le cas pour le canal Seine – Nord – et l’effort sur les réseaux de transport existant, les grands équilibres ne seront pas fondamentalement bouleversés.

Environ un tiers des crédits ira aux routes (modernisation des itinéraires routiers, régénération du réseau national, amélioration de la sécurité en tunnel), indique le ministère.

Un quart des dépenses sera consacré aux lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) qui occupent une part importante compte tenu de la fin de la LGV Est et des lancements décidés sous le précédent quinquennat comme Tours – Bordeaux, Nîmes – Montpellier ou Bretagne – Pays-de-Loire.

200 à 250 millions de crédits pour les TCSP en 2013

Une fraction des moyens de l’AFITF ira aux transports collectifs en site propre (TCSP). Aucun crédit de paiement, mais des autorisations d’engagement seront affectés au troisième appel à projets TCSP. L’Agence continue en fait de régler sa participation au deuxième et même au premier appel à projets, au fur et à mesure des mises en service des tramways, comme celui de Dijon par exemple. Les crédits versés pourraient atteindre 200 à 250 millions en 2013.

Et l’entretien du réseau ferroviaire classique se poursuit via les contrats de projets État Régions.

Concernant le budget des infrastructures et services de transport (Programme 203 dans le langage technocratique) du ministère des Transports, signalons que Frédéric Cuvillier a obtenu un maintien des moyens à 3,174 milliards. Et 70%, soit plus de 2,536 milliards d’euros seront versés à Réseau ferré de France (RFF) pour poursuivre l’effort d’entretien du réseau (même montant qu’en 2012). Si la Loi de finances confirme ces projections…

Les TET plus dotés en 2013

En 2013, l’aide versée par l’État à SNCF pour exploiter les trains d’équilibre du territoire (TET) va progresser de 45 millions d’euros. L’enveloppe globale de subventions sera portée à 325 millions d’euros, soit + 16%.

Trois raisons à cela :

  • davantage de dessertes sont maintenues que prévu (Paris – Belfort est conservé pendant 18 mois après la mise en service de la LGV Rhin – Rhône).
  • une réévaluation des charges facturées par SNCF.
  • une compensation à la hausse limitées des tarifs intervenues en janvier et en août 2012.

Cette aide accrue ne coûtera rien à l’État. Elle sera financée par un relèvement du plafond de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) qui était plafonnée à 155 millions d’euros. Le solde sera financé à hauteur de 90 millions d’euros par la contribution de solidarité nationale, et à hauteur de 35 millions d’euros par une fraction de la taxe d’aménagement du territoire.

(Avec mobilicites.com).

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RTE-T : près de 14M€ de l’UE pour le rail français

Posted by ardsl sur 13 septembre 2012

La Commission européenne vient de débloquer 200 millions d’euros sur son budget 2011 pour les réseaux trans-européens.

En France, une quinzaine de projets ont été sélectionnés, dont plusieurs concernent le transport ferroviaire ou multimodal :

  • 5 millions sont destinés à des études et des fouilles archéologiques sur la branche est de la LGV Rhin – Rhône
  • près de 4 millions d’euros vont aux trois corridors de fret traversant la France
  • 2,8 millions iront à une étude préliminaire sur le contournement de Lyon
  • 2,2 millions pour la plateforme multimodale du canal Seine – Europe du Nord
  • 2,15 millions pour la construction des gares de Nîmes et Montpellier sur le contournement de la LGV Nîmes – Montpellier.

(Avec ville-rail-transports.com).

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Le gel du canal Seine – Nord préfigure des coupes claires dans le programme de LGV

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

La carte de quelques projets envisagés par le SNIT

Le choc provoqué par la déclaration de Bouygues sur la difficulté de financer le canal Seine – Nord encourage le gouvernement à effectuer une révision drastique du schéma national d’infrastructures de transport. Et particulièrement des projets de LGV promises par la droite.

Le président-directeur général de Bouygues Construction a fait plus que jeter un pavé dans la mare en mettant en doute, mardi 28 août, le réalisme du financement du projet de canal Seine – Nord, dont le coût dépasserait les 4,3 milliards d’euros. Il a fait voler en éclats ce que le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, appelait encore récemment « l’univers féérique » du schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Le gouvernement a réagi en annonçant une mission d’analyse sur le financement du canal… Ce qui ne le dispense pas d’ouvrir le chantier de la révision du schéma national des infrastructures de transport destiné à mettre en œuvre les décisions du Grenelle.

Comme il l’avait annoncé en juillet, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, va donc installer d’ici à quelques jours une commission afin de « revisiter » le SNIT, et d’en « hiérarchiser les projets ». Ce tri devrait être fait en fonction de la viabilité économique des lignes, mais aussi de leur complémentarité avec les infrastructures existantes, sans oublier leur faculté à mobiliser d’autres sources de financement, notamment au niveau européen. La commission devrait être formée d’experts, de personnalités qualifiés et de parlementaires. Mais certains seraient partagés quant à l’opportunité de participer à la commission : alors que les élus de leur région leur demandent d’en être pour plaider leur cause, quelques-uns redoutent d’être associés à des arbitrages douloureux.

Et les supporters des projets ferroviaires menacés ne pourront sans doute pas compter sur le soutien de SNCF et de Réseau Ferré de France. Les deux établissements savent que l’équation économique très dégradée du secteur, dont l’endettement augmente de près de 1 milliard et demi tous les ans, ne permet plus les largesses du passé. Pour RFF, la priorité doit être donnée à la modernisation des lignes existantes. Dans une note interne rédigée au début de l’été, sa direction indiquait d’ailleurs que « la rénovation du réseau constitue un projet en soi dont la rentabilité économique est supérieure à celle de la plupart des projets » du SNIT. Quant au président de SNCF, Guillaume Pépy, il entend mettre l’accent sur les trains du quotidien, notamment en Île-de-France.

Dans ces conditions, la ligne Tours – Bordeaux, dont la construction a déjà commencé, n’est pas menacée mais son prolongement vers Toulouse et l’Espagne pourrait être est visé, d’autant qu’il ne fait pas l’unanimité localement.

Craintes

Le cas de Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon est plus délicat. Son intérêt a été confirmé par RFF mais le projet n’est pas financé et Brice Hortefeux (UMP) ne cache plus son « inquiétude ». À contrario, la révision du SNIT fait l’affaire des opposants à la LGV PACA dont beaucoup, en coulisse, se réjouissent des dernières difficultés du tracé. Le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN) suscite quelques craintes, l’État n’ayant jamais encore évoqué ni son mode ni ses clefs de financement.

Enfin, les cas des LGV Rhin – Rhône et Manduel – Espagne risquent d’être plus complexes à gérer. Certains tronçons sont déjà en service et ceux qui manquent apparaissent comme les chaînons manquants du réseau européen. Pour les études et acquisitions foncières, 6,5 millions d’euros ont pourtant déjà été engagés uniquement pour la branche Ouest et 8,7 millions pour la branche Sud des LGV Rhin – Rhône.

(Avec Les Échos).

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Grandes infrastructures de transports : la FNAUT réclame l’abandon des projets inutiles

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

La FNAUT approuve le réexamen par le gouvernement du projet de canal Seine – Nord, une infrastructure surdimensionnée, d’un coût grossièrement sous-estimé et d’un intérêt économique et écologique qui n’a jamais été démontré autrement que par des slogans.

Ce canal aurait davantage contribué à concurrencer le port du Havre, en plaçant l’Île-de-France dans la zone d’influence des ports belges et néerlandais, qu’à transférer du trafic de la route sur la voie d’eau.

À la veille de la Conférence environnementale des 14 et 15 septembre, la FNAUT attend du gouvernement la remise en cause d’autres projets contraires aux objectifs du Grenelle de l’environnement et néanmoins inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport :

  • le canal Saône – Rhin – Moselle, un projet véritablement pharaonique, qui ne procède que des fantasmes de ses promoteurs.
  • l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, parfaitement inutile et destructeur d’un terroir périurbain précieux, auquel, de manière incompréhensible, la ministre de l’Écologie, Delphine Batho vient d’apporter son soutien car il répondrait à un « besoin » qu’elle n’a d’ailleurs pas précisé.
  • les autoroutes qui traverseraient des territoires fragiles et ne feraient que stimuler le trafic routier source de nuisances et de gaspillage d’énergie, en particulier l’A831 Fontenay-le-Comte – Rochefort, qui menace le marais poitevin, l’A45, seconde autoroute Lyon – Saint-Étienne, qui traverserait les Monts du Lyonnais, et la nouvelle route du littoral, qui saccagerait le littoral nord-ouest de l’Île de la Réunion. L’abandon du grand contournement autoroutier de Strasbourg ne doit pas rester une décision isolée.
  • la ligne à grande vitesse Poitiers – Limoges, coûteuse et mal conçue (elle assècherait la ligne classique ; une desserte TGV de Limoges serait plus pertinente à partir de la future ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Lyon).

La FNAUT demande à l’État et aux collectivités territoriales d’éliminer rapidement les grands projets inutiles ou incompatibles avec les objectifs du Grenelle de l’environnement, et de concentrer leurs moyens financiers sur les projets d’avenir sans lesquels on ne pourra envisager aucune transition énergétique et écologique :

  • les transports urbains en site propre, tramways et bus à haut niveau de service
  • la régénération du réseau ferré classique
  • les projets les plus pertinents de lignes à grande vitesse.

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Frédéric Cuvillier veut « mettre de l’ordre dans le SNIT »

Posted by ardsl sur 9 juillet 2012

Les grands projets issus du Grenelle de l’environnement et répertoriés dans le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) sont irréalisables en l’état actuel des finances publiques, estiment les experts du secteur qui préconisent de les hiérarchiser et de trouver de nouvelles sources de financement. Même analyse du côté du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier.

Document de référence en la matière, le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), prévu par la loi Grenelle 1, fixe à 245 milliards d’euros sur 25 ans l’enveloppe nécessaire pour moderniser et entretenir les infrastructures existantes tout en développant de nouvelles installations.

Il préconise à travers plusieurs dizaines de projets un report vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, au bénéfice du ferroviaire et du fluvial.

« C’est une charge insoutenable en termes de financement public. Cela impose de faire des choix et donc frustrer de nombreux élus« , a expliqué à l’AFP Gilles Savary, député PS de Gironde et spécialiste des questions de transport, qui considère qu’il revient au gouvernement « de définir le champ du possible« .

Une commission pour hiérarchiser les projets

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, vient de franchir un premier pas en affirmant sa volonté de « mettre de l’ordre dans le SNIT« . Ce sera la tâche d’une commission prochainement désignée et chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« , selon le ministre.

Il reviendra à cette instance de passer au crible une multitude de dossiers comme la poursuite du programme de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV), le développement des voies ferrées dédiées au fret grande distance ou la réalisation d’une quinzaine de projets portuaires et fluviaux.

Parmi les plus incertains, le canal Seine – Nord prévoit de connecter la Seine aux grands réseaux fluviaux de nord du continent. Certains élus contestent toutefois qu’il soit prioritaire. « C’est un problème budgétaire, car c’est un peu plus cher que prévu« , avec au moins 4,3 milliards d’euros, dont 2,1 milliards venant du privé, indique Patrick Bernasconi, président de la Fédération nationale des travaux publics (FNTP). « Si le canal ne se fait pas, c’est la mort du transport fluvial français« , a déclaré à l’AFP le député UMP du Nord, Thierry Lazaro.

Contraintes budgétaires

Mais au-delà de ce chantier pharaonique, c’est le gel d’une partie des grands chantiers prévus que redoutent les professionnels des travaux publics, dont le secteur a perdu 20000 emplois en cinq ans.

« Il faut que le nouveau gouvernement nous dise sur quels projets nous pouvons travailler« , réclame Patrick Bernasconi.

Le financement des projets est aussi une source de préoccupations. Face aux contraintes budgétaires, le recours au privé via les partenariats public-privé (PPP) est l’une des solutions aujourd’hui utilisées.

En quelques mois, trois contrats de LGV (Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes et le contournement de Nîmes et Montpellier) viennent d’être conclus entre Réseau Ferré de France (RFF) et les spécialistes des grands chantiers que sont Vinci, Eiffage et Bouygues.

Mais alors que les majors du BTP sont désormais servis, certains s’interrogent sur l’avenir de la formule.

D’autres pointent du doigt ses limites comme le député UMP de la Drôme, Hervé Mariton, qui dans un récent rapport estimait que les futures LGV ne pourraient pas être financées par un PPP car ne générant pas un trafic suffisant.

Pour Gilles Savary, c’est la piste européenne qu’il convient d’explorer notamment par le biais des « project bonds« , des emprunts communautaires destinés à financer de grands projets sans peser sur les budgets nationaux.

« Mais la condition préalable est de faire converger les priorités françaises avec la carte des réseaux transeuropéens de transport (RTE)« , estime-t-il.

L’Europe a sélectionné 30 projets d’intérêt commun dont l’un des plus emblématiques est la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon – Turin, via un long tunnel sous les Alpes.

(Avec mobilicites.com).

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Les premiers pas de Frédéric Cuvillier dans son ministère parisien

Posted by ardsl sur 3 juin 2012

Deux semaines après sa nomination comme ministre délégué au Transport et à l’Économie maritime, Frédéric Cuvillier découvre sa fonction, son nouveau bureau et les problèmes d’intendance.

6h29, gare de Fréthun : le TER-GV emmène Frédéric Cuvillier vers son nouveau bureau parisien. Deux semaines après sa nomination, changement de tempo et de décor pour le député-maire de Boulogne-sur-Mer. « Le plus surprenant au début, c’est la succession des rythmes. Parfois, c’est le calme plat. Et puis tout à coup, ça s’accélère, le téléphone, les conseillers… On sent la crise arriver… »

8h14 : gare du Nord, un chauffeur du ministère le cueille à sa descente du TGV. La 308 grise l’emmène boulevard Saint-Germain, dans l’ancien hôtel de Roquelaure qu’il partage aujourd’hui avec Nicole Bricq, sa ministre de tutelle. Au second étage, une succession de bureaux… vides. Une standardiste pour des appels qui se font rares, deux-trois proches. C’est tout. Le nouveau ministre n’a pas eu le temps de constituer son équipe de travail. Dix conseillers, pas plus, a dit François Hollande. Trois ont déjà été recrutés : Emmanuel Kessler, son directeur de cabinet ; Jérôme Martin, son chef de cabinet qu’il a connu lorsqu’il était attaché parlementaire de Guy Lengagne ; le Boulonnais François Lambert, 27 ans, auparavant directeur des affaires maritimes. Dans ses bagages ce jour-là, sa secrétaire Anouck Coppin qui a la lourde tâche de gérer son agenda et ses quatre smartphones. Elle le suit depuis la mairie, est passée par la communauté d’agglomération du Boulonnais puis l’Assemblée nationale.

Frédéric Cuvillier est ainsi : il aime travailler en équipe avec des fidèles, des proches. Au bureau solennel de Cambacérès occupé en 1981 par Charles Fiterman et qui donne sur le parc, le nouveau ministre a préféré un bureau plus modeste qui donne sur la cour, pour être au plus près de ses conseillers.

Derrière son fauteuil, une photo satellite du port de Boulogne. « Elle me suit depuis l’Assemblée nationale. »

9h : première réunion de la journée avec les membres de son cabinet restreint. Au programme : comment caser les demandes de rendez-vous, le Conseil des ministres, la préparation des prochains grands sommets (transport jeudi, pêche le 12 juin), sans oublier de faire campagne pour les élections législatives. « Eh oui, il faut que je sois élu sinon tout ça va s’arrêter. » Et Frédéric Cuvillier, qui a hérité d’un ministère bicéphale, est bien décidé à défendre son pré carré. « On savait qu’il serait ministre de la Mer, avait déclaré quelques jours » avant Daniel Percheron, président PS de la Région Nord Pas-de-Calais. « Mais le Transport, c’est un miracle pour la région ! » Canal Seine-Nord, Eurostar, Calais-Boulogne 2015 : les enjeux sont énormes. Frédéric Cuvillier en est conscient. « Je suis un Boulonnais ministre, mais je ne suis pas ministre boulonnais. » Il sait qu’il va devoir se détacher, prendre du recul, arrêter de raisonner en élu régional.

9h30 : compte rendu rapide des événements du week-end. L’actualité (SeaFrance, Air France, retards TGV) le poursuit.

10h : premier rendez-vous de la journée avec Pierre Mongin, président de la RATP. Suivront ensuite Bruno Baraduc, inspecteur général des affaires maritimes, puis Guillaume Pépy, président de SNCF. Les cases vides de son agenda se sont assombries. La folle journée commence, elle n’est pas près de s’achever. •

 (Avec La Voix du Nord).

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