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Le nouveau patron d’Irisbus-Iveco en appelle au patriotisme des transporteurs français

Posted by ardsl sur 15 octobre 2012

2 bus de la Sibra à Annecy.

Pierre Lahutte a pris en juillet 2012 le volant d’Iveco-Irisbus, filiale de Fiat Industrial et deuxième acteur européen du bus et du car. Volontairement alarmiste, il exhorte les transporteurs français à acheter français pour protéger près de 3000 emplois sur l’Hexagone et « soutenir une industrie nationale en péril« .

À la veille du salon Autocar Expo le 18 octobre à Bordeaux, vous interpellez les autocaristes et exploitants de réseau de bus urbains sur leur manque de patriotisme. Ils n’achètent pas assez français ?

« Nos marques françaises, Irisbus et Heuliez Bus, ne représentent plus aujourd’hui que 45% des immatriculations en France (60% de parts de marché dans l’urbain), et 4 à 5% seulement en Allemagne. À l’inverse, les Allemands (Mercedes, Setra, Man) pèsent pour 40% de parts de marché en France et 80% en Allemagne. Ce grignotage est régulier depuis dix ans et même de grands groupes français de transport public achètent massivement des véhicules étrangers. »

Entre 2004 et 2011, le marché français du bus et du car a progressé passant de 4200 à plus de 6000 immatriculations, mais cela n’a pas profité à Irisbus qui a juste maintenu ses positions autour de 2800 unités. Le grand gagnant c’est Evobus (Mercedes-Setra) : comment l’expliquez-vous ?

« L’Allemagne a su mieux protéger la compétitivité de ses entreprises en soulageant les charges pesant sur le travail et assurant une vraie flexibilité. Par ailleurs, les constructeurs allemands ont massivement délocalisé en Pologne ou en Turquie. Enfin, ils peuvent s’appuyer sur un marché national extrêmement fermé, qu’ils dominent à 80%, un socle dur qui leur assure une pérennité inébranlable en cas de crise comme celle que nous vivons aujourd’hui. Par exemple, pour fabriquer notre autocar Magelys, il faut 1200 à 1500 heures de travail, à 30 euros de l’heure. À l’Est ou en Turquie, on peut trouver une main d’œuvre très flexible pour 10 euros de l’heure : le différentiel coût est de l’ordre de 24 à 30000 euros par véhicule. »

Un car Lisha, le réseau de transports interurbains du Conseil général de la Haute-Savoie

Depuis le rachat de Renault véhicules industriels (RVI) par l’Italien Iveco en 1999 et la création d’Irisbus, la marque est-elle encore perçue comme une marque française ?

« C’est vrai, Irisbus est parfois perçu comme un Italien, pas comme un Français. Pourtant avec la fermeture de deux usines en Espagne et Italie, Fiat Industrial a bien décidé de concentrer la production de bus et de cars sur trois sites européens, dont deux en France (1) où ont été rapatriés les produits jusque-là fabriqués en Europe du sud. Au total, en France, Fiat Industrial emploie 6000 personnes dont 4000 sur des emplois industriels directs. Nous sommes un acteur économique majeur en France, mais un autocar allemand, polonais ou turc coûte 20 à 25000 euros de charges sociales en moins que celui produit sur l’Hexagone. Les concurrents allemands, polonais ou turcs n’ont pas ce problème. Ils ont les moyens de nous attaquer sur les prix, les transporteurs y sont sensibles, mais il est essentiel de soutenir l’industrie nationale du bus et du car. Je suis épaté du peu de patriotisme de nos transporteurs routiers, contrairement à ce qui se passe dans le ferroviaire pour Alstom ou Bombardier. Toutes les grandes puissances industrielles, États-Unis, Chine, Allemagne, Brésil savent s’appuyer sur ce patriotisme économique pour soutenir leurs acteurs publics nationaux. J’attends un signe fort de la profession. Dans le passé, nous n’avons peut-être pas toujours été à la hauteur de ses attentes, mais aujourd’hui il est temps de nous donner une chance de démontrer que nos produits n’ont rien à envier aux marques étrangères : sur les bus à haut niveau de service ou les hybrides, nous avons été les pionniers en Europe, et nos cars Magelys Pro ou Crossway sont une référence pour nos concurrents. Sans sursaut national, le risque c’est la disparition d’un secteur industriel français historique. »

Iribus a aussi développé une offre de bus hybrides, mais peine à en vendre. C’est vraiment trop cher ?

« Non, ce n’est pas trop cher. Il y a un surcoût, comme pour toute nouvelle technologie, mais il est largement compensé dans le temps par les économies de carburant et d’émissions nocives notamment en NOX : de 25 à 40 tonnes de CO2 en moins par an. Nous dominons la technologie du bus hybride, notamment face à nos concurrents allemands, mais la France traîne les pieds. Seule Dijon s’est véritablement engagée et nous en a acheté 102 exemplaires. À Paris, la RATP teste deux de nos véhicules depuis quelques mois. Je rappelle que la Chine vient de lancer un programme massif de subventions pour 4000 bus hybrides et qu’à Londres, une nouvelle commande de 600 bus hybrides vient d’être passées suite à leur succès pendant les JO de l’été 2012. »

La fermeture de l’usine de Valle Ufita fin 2011 en Italie a relancé les rumeurs de vente d’Irisbus à un constructeur chinois, c’est un scénario envisageable ?

« Je ne prête jamais la moindre attention aux rumeurs. Le seul risque auquel nous sommes confrontés, c’est la disparition de cette filière bus et car du paysage industriel français déjà bien en souffrance. »

(1) Iveco-Irisbus est présent en France avec deux implantations : Irisbus à Annonay (Ardèche) : 1000 emplois et Heuliez Bus à Rorthais (Deux-Sèvres) : 450 emplois. Fiat Industrial, c’est aussi l’usine de Bourbon Lancy (Saône et Loire) qui fabrique les moteurs lourds équipant notamment les bus et les cars : 1400 salariés. Le groupe possède une troisième usine de bus et de cars en République tchèque : 1600 emplois.

Comment RVI est devenu Irisbus-Iveco ?

Irisbus est né en 1999 du regroupement des activités autobus-autocar de deux constructeurs, le Français Renault VI et l’Italien Iveco. À l’époque, l’idée était d’augmenter les volumes de production et de mutualiser les dépenses de R&D. Les marques Renault, Iveco et Heuliez Bus (à l’époque filiale de Renault VI) sont conservées.

Mais début 2001, le groupe automobile Renault qui vient de prendre une participation de 21% dans Volvo Automobiles est sommé par la Commission européenne de revendre tout son pôle véhicules industriels. Iveco reprend alors 100% du capital d’Irisbus. Un logo en forme de dauphin remplace le losange sur les calandres. Seul Heuliez Bus garde son identité.

L’effondrement des marchés espagnols et italiens en 2011 a provoqué la fermeture de l’usine italienne de Valle Ufita. Désormais la production d’Irisbus est concentrée dans les trois usines européennes restantes : celle de Vysoké Mýto en République tchèque (3 000 véhicules/an), d’Annonay (Ardèche) et de Rorthais (Deux-Sèvres) d’où sortent respectivement 1 400 et 480 cars et bus par an. Jusqu’à quand ?

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Vers la mise en place de transports urbains à Privas ?

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Le CUTPSA (collectif des usagers de transports publics en Sud-Ardèche, affilié à la FNAUT) ouvre le débat sur l’absence de transports urbains à Privas (8800 habitants), qui est pourtant le chef-lieu du département de l’Ardèche.

Outre Privas, ce futur réseau de bus pourrait desservir Veyras (1600 habitants), Allissas (1400 habitants) et Chomérac (3000 habitants).

Le CUTSA a organisé un débat public samedi 6 octobre à Privas. Deux conseillers régionaux étaient présents : Hervé Saulignac (PS) et François Jacquart (Front de gauche).

Le Dauphiné Libéré, 9 octobre

La Tribune, 11 octobre

 

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Pas de hausse de la TIPCE, pas de moyens supplémentaires pour les transports

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Lors de son assemblée plénière du 4 octobre, la Région Rhône-Alpes a refusé de dégager des moyens supplémentaires pour les TER par l’intermédiaire d’une de la TIPCE. Explications.

La Région a décidé de maintenir en 2013 la modulation de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques (TICPE) au même niveau qu’en 2012. Elle sera donc de 1,77 centimes d’euros par litre pour le sans-plomb (y compris E 10) et de 1,15 centimes d’euros par litre pour le gazole.

Le PS, le Front de gauche, EÉLV et le PRG ont voté pour le maintien des taux actuels de la TICPE. L’UDC et le FN s’y sont opposés.

Une augmentation de la TICPE était possible par l’application d’une tranche de la TICPE, prévue par le Grenelle de l’Environnement, pour financer les grands projets d’infrastructures de transport.

Le PS a mis en avant un choix politique de ne pas amputer le pouvoir d’achat des ménages rhônalpins et de ne pas contredire la politique gouvernementale pour baisser les prix des carburants. (Lire l’intervention d’Aurélien Ferlay).

Il n’y aura donc pas de moyens supplémentaires pour les trains régionaux. Pourtant Jean-Jack Queyranne (président PS de la Région) avait déclaré en septembre que « le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble » en pointant du doigt la baisse des recettes fiscales liées à la TICPE.

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Jean-Jack Queyranne : « le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble »

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Jean-Jack Queyranne à Genève le 15 novembre 2011 lors de l’inauguration des travaux du CEVA. Photo : Joël Grandcollot.

Lors de l’inauguration du tram-train à Lyon, samedi 22 septembre, Jean-Jack Queyranne, président (PS) de la Région Rhône-Alpes a souligné l’urgence à instaurer un versement transport interstitiel dédié au financement des TER.

Pour Jean-Jack Queyranne, l’importance de l’investissement consenti pour l’Ouest lyonnais pose plus largement la question du financement des transports express régionaux, dont les budgets ne cessent d’augmenter. Engouement pour le TER oblige. Fin 2012, pour faire circuler chaque jour 1300 trains et 520 cars, Rhône-Alpes aura consacré 539 millions d’euros à cette compétence. Soit 8 millions de plus qu’en 2011. « Avec 145000 voyages réalisés chaque jour, la fréquentation des TER rhônalpins a progressé de + 18% depuis 2007. Or, ce succès génère des charges supplémentaires pour la collectivité« , rappelle Jean-Jack Queyranne. D’où son souhait (tout comme l’Association des régions de France) de voir s’instaurer un versement transport interstitiel.

« Une fiscalité absurde ! »

« Les Régions n’ont pas d’autonomie fiscale en dehors des taxes additionnelles issues de la TIPP et des cartes grises. En résumé, plus nous développons une offre concurrentielle à la voiture, moins nous avons de ressources, exceptée celle payée par l’usager. Laquelle est de l’ordre de 25%« , affirme Jean-Jack Queyranne.

Autrement dit, plus les gens prennent le train, moins ils consomment de carburant et plus les ressources fiscales des régions s’appauvrissent. « Nous sommes assis sur une fiscalité absurde !« , regrette Jean-Jack Queyranne. Le président de la Région Rhône-Alpes poursuit son analyse : « un développement du TER reposant sur des ressources fiscales qui n’augmentent pas, voire qui sont en baisse tendancielle, confine à l’impossibilité. Si en Rhône-Alpes nous ne sommes pas encore dans une situation critique, nous allons le devenir car le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble« . En Rhône-Alpes, l’instauration d’un versement transport interstitiel génèrerait 35 millions d’euros par an, soit l’équivalent de 8% du coût de la convention TER. « Cela favoriserait le développement du TER« , conclut Jean-Jack Queyranne.

Versement transport interstitiel ou additionnel ?

Le versement transport (VT) est une taxe perçue sur les entreprises de plus de 9 salariés implantées dans les périmètres de transport urbain (PTU) des agglomérations. Son taux varie en fonction du nombre d’habitants du PTU. Son produit sert à financer le développement des transports collectifs.

Les régions, qui ne disposent pas de ressource affectée pour développer leurs réseaux de TER, réclament la création d’un versement transport intersticiel qui serait perçu sur l’ensemble de leur territoire, à l’exception des agglomérations déjà assujetties.

Certains réclament également la création d’un versement transport additionnel qui viendrait s’ajouter au VT urbain.

(Avec mobilicites.com)

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TER à 1€ : test concluant sur la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent

Posted by ardsl sur 19 septembre 2012

Mis en place le 17 décembre 2011, la ligne TER à 1€ entre Villefranche-de-Conflent et Perpignan a été une belle réussite pour ce qui est de la fréquentation.

En juillet 2012, l’opération initiée par la Région Languedoc-Roussillon a réussi à séduire 18125 voyageurs, soit + 230% de fréquentation de plus par rapport à juillet 2011 avec les anciens tarifs. Du 1er janvier au 30 juin 2012, ils ont été 81804 à effectuer ce trajet en train contre 22846 entre le 1er janvier et le 30 juin 2011.

Selon la Région Languedoc-Roussillon, la promesse de la généralisation du tarif à 1€ sur l’ensemble du réseau TER du Languedoc-Roussillon est « toujours d’actualité surtout avec les très bons chiffres en terme de fréquentation sur les quatre lignes ouvertes dans toute la Région. Nous voulions tester une ligne par département avant la mise en place du tarif unique. En décembre, ce sera au tour de l’Hérault. Nous poursuivons les négociations avec la SNCF. Mais il faut savoir que c’est une mesure que les habitants du Languedoc-Roussillon attendent surtout en cette période de crise du pouvoir d’achat et de hausse du prix du carburant« .

(Avec L’Indépendant).

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Keolis lorgne sur Grenoble

Posted by ardsl sur 18 septembre 2012

Après un jeu de chaises musicales suite au départ de David Azéma au milieu de l’été, Jean-Pierre Farandou a finalement été nommé à la tête de Keolis, filiale de SNCF. Une entreprise qu’il connaît bien, lui qui a dirigé Keolis-Lyon, la société exploitante du réseau TCL de 2005 à 2006 avant de prendre les commandes des TER. Interview.

Vous prenez les rênes d’une entreprise en forte croissance depuis quelques années, + 8% de chiffre d’affaires en 2011. Pensez-vous pouvoir poursuivre à ce rythme et quelle est votre stratégie pour y parvenir ?

« Notre chiffre d’affaires a en effet été multiplié par trois ces dix dernières années : 4,4 milliards en 2011, environ 4,8 milliards en 2012. Keolis, c’est l’histoire d’un petit qui est devenu discrètement grand, mais ça commence à se voir parce que les succès sont importants, notamment à l’international. Il y a dix ans, nous réalisions 80% de notre CA en France et 20% à l’international. Aujourd’hui nous en sommes presque à 50/50. Une croissance qui nous met à peu près à la hauteur du groupe RATP. Va-t-on continuer à croître à ce rythme ? Le développement ça ne se décrète pas. Premier objectif, conserver la confiance de nos clients, petits ou grands, français ou internationaux. Ce qui passe par la qualité de service et la relation avec les autorités organisatrices. La concurrence est rude, c’est déjà un challenge que de conserver ses positions. Nous regardons aussi avec attention l’évolution du débat sur les régies ou les Sociétés publiques locales, tout en respectant le choix des élus. »

À Nice justement, comment expliquez-vous le revirement de Christian Estrosi début juillet en faveur d’une régie des transports ? À quoi vous attendez vous le 21 septembre, lors du prochain conseil de la Métropole ?

« Je ne commenterai pas la décision des élus. On peut parfois être surpris parce que le processus avait été engagé dans une logique de délégation de service public et que nous avions joué le jeu le plus honnêtement possible. Les élus ont souhaité revenir sur leurs positions. Nous en prenons acte. »

Vous aviez gagné semble-t-il…

« Je ne peux pas dire si nous avions gagné mais ce que je sais c’est que nous avions joué le jeu. Nice est un très beau réseau. Nous aurions été ravis de l’avoir dans notre portefeuille parce qu’il y avait plein de synergies possibles avec nos autres grands réseaux : Lyon, Lille, Bordeaux. Nous avions des tas d’idées de développement. Nous regrettons que le processus se soit arrêté et que nous n’ayons pas pu jouer notre chance jusqu’au bout. »

Quelles pourraient être les conséquences pour la profession du passage en régie d’une ville comme Nice ?

« C’est une question à laquelle je ne peux répondre qu’en ma qualité de membre de l’Union des transports publics, pas en tant que président de Keolis. Mon point de vue, c’est qu’il faut essayer de conserver l’équilibre qui s’est installé en France entre DSP et régies. On le retrouve à l’UTP d’ailleurs où se côtoient le groupement des indépendants Agir et les grands groupes. Cet équilibre peut ne pas rester figé et peut osciller en fonction des années. Si cela reste marginal, il n’y a pas de problème. Mais si cela devenait un mouvement de fond, alors oui, ce serait plus problématique parce que c’est le fondement même de notre activité qui serait questionné. Les Français avaient inventé le concept de DSP, c’est un modèle qui fonctionne bien pour l’intérêt des collectivités et des opérateurs. Il n’y a qu’à voir la qualité des réseaux de transport français qui n’a rien à envier aux européens. C’est aussi un élément d’exportation de la filière et du savoir-faire français. C’est paradoxal de remettre en question la base française de nos activités alors que, par ailleurs, on essaie de promouvoir ce modèle à l’étranger. »

Vous dites que votre premier objectif est de garder la confiance de vos clients. Quels sont les autres objectifs du groupe que vous dirigez maintenant ?

« On peut les décliner par zones, ou par grands métiers. En France, nos positions sont bien établies. On pourrait faire un peu mieux dans l’interurbain où je souhaite que nous soyons plus ambitieux. Il faut gagner des appels d’offres et la confiance de nouveaux clients, c’est la mécanique de notre métier en France, comme à l’international. Nous avons prouvé que nous pouvions conserver nos contrats et que nous avons une vraie capacité à en remporter d’autres. Nous sommes aussi un grand opérateur de métro automatique. En France, avec Lyon, Rennes et Lille, nous exploitons 64 km de métro automatique. Et c’est grâce à ça que nous avons gagné l’exploitation du métro automatique d’Hyderabad en Inde, une ligne de 77 km. Cette capacité à exploiter des modes lourds est l’un de nos facteurs de croissance et l’un de nos meilleurs atouts. Nous sommes sans conteste le leader mondial du tramway en DSP. Le récent exemple de Dijon où Keolis a pu aider la collectivité à lancer deux lignes de tramway en à peine deux ans et demi et à les ouvrir avec six mois d’avance est une sacrée performance. Nos savoir-faire en matière de tramway et de métro sont des actifs précieux pour assurer notre développement à l’international. »

Quel est le taux de renouvellement de vos contrats en France ?

« En 2011, nous avons renouvelé 89% de nos contrats urbains en France exprimé en chiffre d’affaires. »

Gagnés contre qui ?

« En France, nous nous retrouvons toujours face aux même concurrents, principalement Veolia Transdev et Ratp Dev. A l’international, la palette est plus large et dépend un peu des zones géographiques. Il ne faut pas réduire l’approche de la concurrence aux seuls groupes français. En Asie, nous retrouvons souvent MTR, Serco ou le métro de Singapour. Dans l’univers anglo-saxon, nous sommes plutôt confrontés aux grands opérateurs privés britanniques comme FirstGroup, National-Express, Stagecoach ou Arriva. »

Vous êtes engagés dans plusieurs appels d’offres offensifs dont certains vont aboutir dans les prochains mois : le réseau urbain de Grenoble par exemple. Vos espoirs sont bons ?

« Si l’on se présente, c’est que l’on a un espoir. Grenoble est l’illustration d’une inflexion récente dans notre stratégie : nous nous intéressons de plus en plus aux sociétés d’économie mixte (SEM), alors que jusqu’à présent, même si nous sommes partenaires de SEM dans des villes comme Pau ou Le Mans, nous sommes plutôt orientés vers la DSP. Je compte confirmer cette évolution. Nous pouvons apporter aux élus notre savoir-faire, notamment dans les modes lourds. Le meilleur exemple de cette stratégie d’ouverture, c’est Metz que nous venons de remporter avec son formidable projet de bus à haut niveau de service, Mettis. Je suis très fier que le groupe Keolis puisse accompagner ce projet là. »

Vous profitez aussi du flottement de Veolia Transdev…

« Je n’ai pas à me prononcer sur le flottement de Veolia, mais peut-être que le jeu est plus ouvert qu’avant en matière de SEM… »

Les collectivités locales françaises sont confrontées à des équations budgétaires de plus en plus difficiles. Quel impact cela-peut-il avoir sur l’activité du secteur ?

« Deux courants s’opposent, d’un côté le besoin croissant de mobilité collective dans les grandes agglomérations, accentué par des phénomènes comme la congestion ou la flambée du prix du carburant. De l’autre, les difficultés budgétaires évidentes des collectivités. État, régions, départements, aucun n’échappe à des tensions budgétaires très fortes. Quels arbitrages feront les politiques qui font les lois et la fiscalité, et les élus locaux qui doivent gérer des budgets transport ? À nous, entreprises de transport, de réfléchir à notre capacité de produire du transport public moins cher, et d’attirer plus de monde dans les transports publics pour accroître les recettes commerciales. Mais n’oublions pas que le transport public est une activité fortement créatrice d’emplois, non délocalisables. C’est aussi une filière industrielle très importante. L’euro qu’on met dans le transport public a une multitude d’effets directs ou indirects. »

Renaît un mode de transport un peu oublié, l’autocar, qui pourrait être un bon complément aux TER par exemple ?

« Vous parlez de choix de l’autocar plutôt que du train pour les dessertes régionales. Il ne faut pas poser le problème en ces termes. Bien sûr, cela peut avoir un effet non négligeable sur les contributions des collectivités, mais la vraie clé c’est l’efficacité et le verdict de l’usager. Si c’est pour décevoir l’usager, pour régresser, ce n’est pas très porteur. Les élus ne feront pas ce choix uniquement à cause de contraintes budgétaires. Il faut qu’ils aient la conviction que le service proposé sera à la hauteur. Il faut démontrer, notamment dans les zones d’habitat diffus, que l’on peut apporter un meilleur service avec des autocars. Le train, par définition, ne passera pas partout, le mode routier est plus souple. J’ai toujours pensé que la combinaison d’un transport à la demande au départ d’une gare qui irrigue toute une zone, est plus performante qu’un train que l’on prolonge de 20 ou 30 kilomètres alors qu’à partir de cette gare là, les taux de remplissage sont faibles. »

Celle qui fait bouger les lignes, c’est la SNCF avec ses iDBUS, et elle fourbit ses armes dans la perspective de lignes routières interrégionales. Comment Keolis, bras armé de la SNCF, se prépare-t-il à ce nouveau marché ?

« iDBUS c’est une initiative de la SNCF. Quant aux lignes interrégionales, s’il s’agit de lignes en délégation de service public, oui, ça nous intéresse. En revanche, s’il s’agit d’exploiter des lignes aux risques et périls, nous serons plus réticents parce que nous considérons que nous n’avons pas forcément les compétences et l’expérience pour se lancer dans cette activité. »

Pierre Mongin, PDG du groupe RATP, considère que les groupes français de transport de voyageurs qui sont tous peu ou prou à capitaux publics, ne doivent plus aller à l’export en ordre dispersé. Qu’en pensez-vous ?

« Je ne vais pas parler de la stratégie des autres mais de celle de mon groupe. D’abord il faut être précis, Keolis n’est pas un groupe 100% français. Nous avons dans notre actionnariat, à hauteur de 30%, la Caisse des dépôts et des consignations du Québec. Il est évident que cet actionnaire attend d’être traité d’une manière équilibrée. Pour le reste, je ne vois pas comment on peut contraindre une société à brider son développement. Il se trouve, et c’est une chance pour la France, qu’on a trois opérateurs de niveau mondial. Ils ont tous trois légitimement envie de se développer. Les zones de développement se rejoignent forcément, et parfois nous nous retrouvons en concurrence. Moi, ça ne me choque pas. Il faut laisser à chaque groupe sa liberté de déterminer ses zones de développement. »

(Avec mobilicites.com).

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Annecy inaugure ses bus hybrides

Posted by ardsl sur 17 septembre 2012

Vendredi 14 septembre à Annecy, deux bus hybrides acquis par la Communauté d’agglomération d’Annecy ont été inaugurés.

Le Dauphiné Libéré, 13 septembre

Le Dauphiné Libéré, 13 septembre

Le Dauphiné Libéré, 15 septembre

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Les départements reviennent de plus en plus sur la gratuité des transports scolaires

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Pour cette rentrée 2012, dans plusieurs départements, les parents d’élèves ont dû mettre pour la première fois la main à la poche pour que leurs enfants puissent emprunter des transports scolaires jusque-là gratuits. La gratuité des transports scolaires reste pratiquée par seulement 28 départements.

Selon les statistiques de l’Association des départements de France (ADF), le coût global des transports scolaires – hors Île-de-France – est supérieur à 3 milliards d’euros, dont 2 milliards sont à la charge des départements. Soit un coût moyen par an et par élève de 840 euros. Une compétence obligatoire qui coûte cher, voire de plus en plus cher avec la hausse du prix du carburant et de la TVA. C’est d’autant plus marqué dans l’actuel contexte économique où les pressions financières étranglent les départements. Ces dernières années, ces collectivités se sont vues amputées d’une partie de leurs recettes fiscales (taxe professionnelle, taxe d’habitation…) et ont hérité de dépenses sociales obligatoires (Allocation personnalisée d’autonomie, Prestation de compensation du handicap, RSA) qui plombent les budgets.

« Sur les 75 milliards accordés aux départements, les dépenses sociales pèsent 12 milliards d’euros. Or, l’État ne les a compensés qu’à hauteur de 7 milliards« , rappelle Claudy Lebreton, président de l’ADF. Autant dire que l’équation entre dépenses et investissements est devenue un exercice de haute voltige pour les collectivités départementales et se traduit inexorablement par des arbitrages politiques. C’est dans ce cadre-là que certaines d’entre elles ont pris la décision de réviser les conditions d’accès aux transports scolaires.

Gratuité dans 28 départements

Malgré tout, en 2012, 28 Conseils généraux financent encore à 100% la gratuité des transports scolaires, tandis que sept prennent à leur charge entre 95% et 99% des coûts du transport. Les autres participent de 50% à 94%. Selon Christophe Trébosc, secrétaire général de l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’Éducation nationale (Anateep), « si le nombre de départements assurant la gratuité a longtemps été stable, nous observons une rupture à partir de 2010/2011« .

En effet, c’est à cette date-là que les Ardennes et l’Aube ont remis en question la gratuité. Ils ont été suivis par la Seine-Maritime. En ce début d’année, la Corrèze, le Loiret, l’Isère, les Hautes-Alpes ont rebattu les cartes en modifiant les conditions d’accès. Une raison à cela : la chasse au gaspillage et une recherche d’optimisation des moyens. En effet, l’instauration de frais d’inscription ou d’une participation vise surtout à optimiser l’exploitation. Notamment en espérant que les élèves inscrits prendront effectivement le car.

Terminée l’époque où les véhicules circulaient à moitié pleins. Pas question non plus de se défausser sur les familles et de réaliser des économies sur le dos. Car la fin de la gratuité, au sens littéral du terme, consisterait à faire payer aux familles le coût réel du transport. Inenvisageable. « Dans l’Yonne, le coût moyen par enfant transporté est de 850 euros. Mettre fin à la gratuité consisterait à faire payer cette somme-là aux familles« , rappelle Bernard Ristord, directeur de cabinet du président au Conseil général de l’Yonne.

Double peine

À l’Anateep, la position est claire. « Nous sommes pour la gratuité des transports scolaires car nous estimons que c’est un service public permettant l’accès à l’éducation qui, elle aussi, est gratuite« , explique Christian Trébosc. Autre argument mis en avant : la volonté de ne pas pénaliser les élèves obligés de prendre le car. « Ces derniers subissent un double peine : non seulement ils mettent plus de temps (donc accumulent de la fatigue), mais en plus leurs parents sont obligés de payer le transport« .

Néanmoins, l’Anateep se dit consciente des problématiques financières rencontrées par les départements pour continuer à assurer ce service dans des conditions de sécurité optimales. « Les dernières normes de sécurité (le port de la ceinture, l’accessibilité, l’installation d’éthylotests) sont de plus en plus lourdes« , reconnaît le secrétaire général. Lequel se dit favorable à ce que les usagers sachent que le transport scolaire a un coût. « C’est pourquoi nous ne sommes pas hostiles à ce qu’il soit demandé aux familles une participation symbolique de 5% au maximum« .

Cinq questions à Claudy Lebreton, président de l’Association des départements de France

Quelle est la situation financière des départements ?

Le contexte général dans lequel nous sommes amenés à assumer des responsabilités est très lié à la situation nationale, européenne et mondiale. C’est-à-dire que nous subissons une grande tension sur les finances publiques. Depuis des années, nous voyons chuter nos recettes fiscales, alors que nos dépenses ne cessent de progresser. De toutes les collectivités territoriales, ce sont les départements qui sont le plus en grande difficulté financière. Tout cela nous pousse à regarder de très près toutes les sources d’économie potentielles. D’où les décisions qui ont été prises dans le secteur des transports.

Peut-on dire que la remise en question de la gratuité des transports scolaires est tendancielle ?

Les départements qui sont revenus sur la gratuité sont finalement très peu nombreux. De plus, aucun n’a décidé d’imposer du jour au lendemain une forte participation financière. Pour utiliser une métaphore médicale, il s’agit d’un traitement homéopathique. Par ailleurs, j’observe qu’une immense majorité de départements consacrent d’importants moyens aux transports scolaires : pour 39 d’entre eux, ils subventionnent ce service entre 95 et 100%.

Peut-on imaginer que les régions cofinancent le transport des lycéens ?

C’est un sujet d’actualité. Même si cette question-là n’a pas été abordée dans la campagne présidentielle, elle l’est dans tous les cercles initiés. François Hollande, dont je suis membre du comité de campagne, porte l’éventualité d’une nouvelle réforme de décentralisation. Nous en sommes au stade de la clarification des compétences entre l’Etat et les collectivités mais aussi entre les collectivités elles-mêmes. Le transport est une compétence partagée : l’urbain incombe aux agglomérations, l’interurbain aux conseils généraux, et le ferroviaire régional aux régions. Aujourd’hui, le grand enjeu est lié l’intermodalité. La tension sur les dépenses et les recettes publiques nous oblige à nous rapprocher. Mais cela demande du temps, des conciliabules, des négociations. Il est impératif d’aller vers plus de coopération, de mutualisation, de rationalité dans l’organisation des services publics. Je pense que d’ici 5 ans tout cela sera résolu et que nous serons parvenus à des gentlemen agreement entre les conseils généraux et régionaux en matière de transport.

Pour dégager de nouvelles ressources, seriez-vous partisan d’augmenter la participation demandée aux familles ?

Compte tenu de la situation économique et du pouvoir d’achat, je ne suis pas sûr que ce soit le bon moment d’augmenter fortement la participation des familles. De plus, les enfants qui fréquentent les bus ne sont pas forcément les plus aisés économiquement. Malgré tout, nous sommes en train de rechercher un équilibre entre ce qui reste des ressources liées à la fiscalité et ce qui va relever des usagers. D’où la tendance à actualiser les prix de façon modérée. Nous venons de la faire dans les Côtes-d’Armor, département que je préside. Nous avons augmenté de 10 euros la participation financière des familles. Ce qui la porte à 110 euros par an et par enfant. Autre piste étudiée par les collectivités pour réduire les coûts : la possibilité de revenir à des régies départementales. Il y a de plus en plus d’interrogations sur la pertinence des délégations de service public pour une raison très simple : les grands groupes de transport ont gagné beaucoup d’argent…

Pensez-vous que les départements qui ont instauré des tarifications uniques risquent de revoir les prix à la hausse ?

Non. J’espère que la situation économique et financière va se détendre. Il faut avoir le souci de la maîtrise des dépenses mais aussi celui des investissements publics pour produire du développement et de l’emploi. C’est un enjeu essentiel, un équilibre qu’il faut trouver. Aujourd’hui, avec le développement durable, il faut trouver un système qui encourage à l’utilisation du transport public. Dans les Côtes- d’Armor, avec un titre à 2 euros, nous sommes passés en 5 ans de 150000 voyageurs à 500000 aujourd’hui.

(Avec mobilicites.com et Transport Public).

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Doubler les taxes sur l’essence pour financer les transports en commun

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

Cette idée est défendue par François Dauphin et Benoît Lemaignan, dans une tribune publiée par Les Échos. François Dauphin est expert en questions énergétiques. Benoît Lemaignan est manager au sein du cabinet de conseil Carbone 4.

Le gouvernement annonce une baisse provisoire et modeste du prix des carburants. Il présente cette mesure comme un moyen de préserver le pouvoir d’achat des ménages et indirectement de soutenir leur consommation. Voici les raisons pour lesquelles il aurait dû prendre la décision exactement inverse : doubler le montant de la TICPE (ancienne TIPP).

En premier lieu, la décision est justifiée comme un moyen de faire pression pour que les pétroliers réduisent leurs marges et offrent une meilleure compréhension de leur structure de coût. Cet argument n’a que peu de chance de se révéler pertinent. Sous la pression des grandes enseignes, les marges de distribution sont déjà quasi-nulles depuis plusieurs années : annoncer la vente à prix coûtant, comme certains le font, est davantage une opération de communication qu’une offre promotionnelle. Côté raffinage, les marges opérationnelles ne sont que de 5 à 7% pour le groupe français le plus profitable. Réduire encore celles-ci ne pourrait se faire qu’au prix d’un renforcement de la tendance à la fermeture des raffineries les moins rentables. Les marges des majors pétrolières sont, dans les faits, concentrées au niveau de la production… un marché mondialisé sur lequel le gouvernement ne peut agir. Toute baisse obtenue des pétroliers ne peut donc être que très limitée en volume comme en durée et, pis, obérant les résultats des compagnies, elle limitera leur capacité d’investissement et donc leurs productions futures.

Plus simplement, les prix élevés du pétrole sont liés à deux facteurs totalement indépendants de la volonté politique du gouvernement. D’une part, le prix du pétrole sur le marché mondial est déterminé par l’équilibre entre l’offre, qui n’augmente plus beaucoup et ne va pas tarder à stagner, et la demande qui, tirée par la demande des pays émergents, continue d’augmenter. D’autre part, et contrairement à 2008, l’euro faible nous désavantage et ne nous protège plus.

Essayons maintenant d’envisager l’inverse et évaluons l’impact d’un doublement de la TICPE, soit une augmentation d’environ 50 centimes par litre. Compte tenu de la courbe d’élasticité des carburants liquides, la première conséquence sera une réduction de la consommation de l’ordre de 3% environ. L’État verrait le déficit de la balance commerciale se réduire de plus de 1,5 milliard d’euros et ses caisses se remplirent de 17 milliards d’euros, soit l’essentiel de ce dont nous avons besoin pour respecter les critères de Maastricht. Impossible, car une telle ponction induirait une explosion des dépenses liées au transport ? Pas nécessairement.

Tout d’abord, le carburant ne constitue pas, loin s’en faut, le poste principal de dépense des ménages propriétaires de véhicules. L’achat, l’entretien, l’assurance, le parking et les péages représentent plus de 70% du total. Le carburant, dont la part de taxes a déjà baissé de 75% à 60% au cours des dix dernières années compte tenu du caractère fixe de la TIPCE, est un poste de coût secondaire pour la plupart des Français. Un doublement de la TIPCE ferait potentiellement passer les charges liées au transport individuel de 12 à 15% du budget des ménages. Impossible ?

Pas vraiment pour la majorité des ménages. Ce niveau était le niveau de dépenses des Français en 1975. Certes, pour les ménages « précaires de la mobilité », le surcoût serait insupportable et des mesures d’accompagnement seront indispensables : probablement pas des chèques carburant mais des mesures fortes et très ciblées visant à réduire la dépense énergétique.

Pour l’essentiel de nos autres concitoyens, le signal envoyé sera secondaire en termes d’impact sur leur budget, mais majeur sur l’orientation que doit prendre l’Europe et la France. Taxer les carburants fossiles pour se donner les moyens de la transition énergétique, voilà la seule voie de sortie possible.

Cela nous permettra de préparer l’opinion à des hausses de prix bien plus fortes susceptibles d’advenir bientôt, en finançant une réduction de la mobilité (télétravail), des modes doux (tels les vélos électriques alors que la majorité de travailleurs fait moins de 20 kilomètres pour aller travailler) ou encore les véhicules hybrides et les réseaux de transport en commun… en attendant une refonte de nos principes d’urbanisme pour augmenter la résilience de nos modes de vie. Un voeu pieux ? Espérons que non.

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La RATP ne connaît pas la crise

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

Malgré un contexte économique déprécié et les chiffres du chômage qui s’envolent, entraînant forcément une baisse de la mobilité en partie compensée par la hausse des prix du carburant, la RATP qui exploite les transports publics parisiens, une partie du réseau francilien et de nombreux réseaux en province et à l’étranger tire son épingle du jeu. Les filiales réalisent 14% du chiffre d’affaires du groupe.

« Les résultats semestriels 2012 se maintiennent à un niveau historiquement élevé, en ligne avec les objectifs. Ces bons résultats concernent aussi bien l’ÉPIC que les filiales », se félicite le patron de la RATP Pierre Mongin.

Les filiales, dont le chiffre d’affaires atteint 365 millions d’euros, contribuent à 14% du chiffre d’affaires du groupe, contre 12% au 30 juin 2011 à périmètre constant.

Au premier semestre 2012, sa principale filiale, RATP Dev qui réalise 64% de son chiffre d’affaires à l’international, a remporté plusieurs marchés au Maghreb (tram d’Alger, d’Oran et de Constantine en Algérie, tram de Casablanca au Maroc) et aux États-Unis avec le réseau de bus d’Austin au Texas et le tram de Washington.

En Grande-Bretagne, RATP Dev a racheté le transporteur britannique HR Richmond, et le marché britannique constitue aujourd’hui la première zone d’activité de la filiale à égalité avec la France. Grâce à la force de la livre sterling par rapport à l’euro et depuis l’héritage des actifs nés de la fusion Veolia Transdev.

CA « impacté » et légère baisse de trafic

Au 30 juin 2012, semestre au cours duquel les activités de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur de transport ont été séparées dans les comptes de l’entreprise publique, le chiffre d’affaire consolidé du groupe s’élevait à un peu plus de 2,5 milliard d’euros, en progression de 0,2% à périmètre constant, mais impacté négativement par la déconsolidation de Systra et l’application de la nouvelle norme comptable IFRIC 12 au matériel roulant dans le cadre du nouveau contrat signé avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), précise le communiqué. « À méthode constante, la progression du chiffre d’affaires consolidé aurait été de 4,5%« , a insisté Pierre Mongin lors de sa présentation devant la presse, le 3 septembre en fin de matinée.

Le résultat d’exploitation se maintient à 265 millions grâce notamment à la performance des filiales et en dépit d’un contrat plus exigeant avec le STIF qui s’est traduit part la remise à zéro des incitations financières de la RATP. Le contrat signé en mars est implacable sur la ponctualité et la régularité des métros, RER et bus. Malus à l’appui.

Le résultat net du groupe baisse à 149 millions d’euros, contre 155 millions en juin 2011 (en partie à cause de ce système de bonus-malus plus drastique), et la contribution des filiales à ce résultat net augmente de 3 millions d’euros.

Quant aux recettes voyageurs, elles affichent une hausse de 3,2% à 1,126 milliard d’euros, malgré une baisse du trafic de 0,8% depuis janvier 2012, uniquement sur le réseau d’autobus et de tramways. Recul que Pierre Mongin attribue eassentiellement aux travaux de construction ou de prolongement des lignes de tramways. La bonne tenue des recettes malgré le recul du trafic s’explique par la hausse des prix des tickets et l’augmentation du nombre des abonnements vendus.

Signe d’un report de la voiture vers les transports collectifs à cause de l’envolée du prix des carburants ? Pierre Mongin en a l’intuition, « même si nous ne disposons d’aucune étude pour l’étayer« , a t-il confié.

6,5 milliards d’investissements d’ici à 2016

Au premier semestre, le groupe a investi 580 millions d’euros dont 564 millions en Île-de-France (+7,2%) avec notamment les nouvelles rames du RER A et les rames rénovées sur le RER B. En ligne de mire pour le second semestre 2012, l’automatisation intégrale de la ligne 1 du métro (et les prolongements de la ligne 12 du métro et des lignes de tramway T1, T2 et T3, soit 25 kilomètres de lignes de tram.

Et sur les quatre prochaines années, le budget d’investissement inscrit dans le contrat avec le STIF est de 6,5 milliards d’euros pour moderniser les transports franciliens.

La capacité d’autofinancement du groupe représente 430 millions d’euros, « mais un besoin en fonds de roulement conjoncturel a nécessité un endettement supplémentaire sur la période« , indique la RATP dont la dette historique représente plus de 5 milliards d’euros.

Les perspectives pour fin 2012

Le transporteur public compte bien jouer un rôle de choix dans le projet du Grand Paris Express en se positionnant sur les marchés de maîtrise d’œuvre, « en particulier celui des systèmes« , a indiqué Pierre Mongin.

En province, où RATP Dev a remporté les bus de Charleville-Mézières et a été renouvelée pour exploiter ceux de Moulins et de Bourges, la filiale est candidate à l’exploitation de plusieurs autres réseaux comme à Boulogne-sur-Mer, Sens, Châtellerault, Pays des Olonnes. À l’international enfin, l’entreprise attend des résultats d’appels d’offres en Asie et « sur la route de l’Asie« .

Restent certains actifs de Veolia qui cherche à se désinvestir de sa filiale transport Veolia Transdev et qui semblent intéresser la RATP, comme SNCF : « nous nous sommes mis d’accord avec Guillaume Pépy, mais la décision revient d’abord à l’État« . Et à l’autorité de la concurrence … C’est vers l’Asie, où RATP Dev a une joint venture avec Veolia que le duo Mongin – Janaillac lorgne tout particulièrement.

(Avec mobilicites.com).

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