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Noms des arrêts de bus : les TPG cafouillent

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Les appellations de centaines d’arrêts ont été changées illégalement sans l’aval des communes.

Le 8 août, une trentaine de communes genevoises ont reçu un courrier de l’Office fédéral des transports (OFT). Ce dernier demande aux autorités de donner leur avis sur des changements de noms d’arrêts de bus. Petit hic, toutes ces appellations ont déjà été modifiées depuis belle lurette. La faute à un bug aux Transports Publics Genevois (TPG).

Tout a commencé au début du mois d’août. À Laconnex, la missive qui parvient au Conseil administratif informe les autorités de la volonté des TPG de transformer le nom de l’arrêt de bus «Chemin de la Douane» en «Laconnex-Les Clos». La mairie renvoie rapidement une lettre stipulant que «la Commune s’oppose à ce changement». Elle demande instamment que l’arrêt maintienne son ancienne appellation en arguant que «tout le monde connaît le chemin de la douane alors que la mention «Les Clos» ne veut absolument rien dire».

Ce n’est qu’après avoir répondu que le Conseil administratif se rend compte que le nom de l’arrêt de bus a été changé dix mois auparavant. «Il faut qu’on nous explique à quoi ça rime de demander un avis si la modification a déjà eu lieu», s’interroge le maire Hubert Dethurens.

Trois cents arrêts

Cette question, des dizaines de maires se la sont posée. Les courriers envoyés par l’OFT concernent les noms de près de 300 arrêts sur le territoire genevois. Et tous ont déjà été modifiés. Certains depuis quatre ans déjà.

L’explication de ce chaos se trouve dans un changement de législation intervenu en 2008 et dont les TPG n’ont eu connaissance qu’au mois de mars de cette année !

« Auparavant, les TPG, en accord avec les autorités genevoises, pouvaient changer les noms de leur propre gré« , indique Olivia Ebinger, chargée de communication à l’OFT. « Depuis l’entrée en vigueur, en 2008, de la nouvelle ordonnance fédérale sur les noms géographiques, les TPG doivent nous demander une autorisation afin de modifier ces appellations. Nous leur répondons après avoir consulté les communes concernées. Dans ce cas, les TPG ne nous ont rien demandé depuis 2008. Ils se sont rendu compte de cette erreur cette année et nous ont donc transmis la liste des arrêts modifiés depuis quatre ans. Nous avons donc dû écrire à toutes ces communes a posteriori. »

Synchronisation nationale

Si les TPG reconnaissent le problème, ils précisent que certains noms ont simplement subi une correction de par le fait qu’ils étaient mal répertoriés (ou orthographiés) dans la liste de l’OFT. À titre d’exemple, ils citent l’arrêt «Carouge». «L’OFT avait répertorié cet arrêt sous le nom «Carouge/Rondeau», explique Isabel Pereira, attachée de presse aux TPG. Or, l’arrêt s’est toujours appelé «Carouge». Le terme «Rondeau» avait été ajouté par l’OFT certainement pour préciser le lieu. Malheureusement, constatant ce changement dans sa base de données, l’Office fédéral a écrit à la Commune pour lui demander son aval alors qu’aucun changement de nom n’a été fait à cet arrêt.»

Si tout va bien, les fichiers de l’OFT et des TPG devraient enfin être synchronisés d’ici peu. Une mise à jour essentielle à l’utilisation optimale des programmes de recherche d’itinéraire sur le territoire suisse (des CFF par exemple). Reste maintenant à s’entendre avec les communes qui s’opposent à ces changements de noms déjà effectués (elles n’ont pas encore toutes répondu).

Une procédure complexe

À Genève, les noms d’arrêts sont proposés par les TPG (changements y compris). La démarche s’appuie sur un document officiel : «Les directives portant sur l’orthographe des noms de stations.» Les TPG soumettent ensuite le nom à une commission de nomenclature, au Service de la mensuration cantonale. Depuis 2008, les modifications doivent ensuite être acceptées par l’Office fédéral des transports, qui vérifie, entre autres, qu’il n’y ait pas deux arrêts portant le même nom sur le territoire suisse.

(Avec La Tribune de Genève).

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Un des deux tunnels de contournement de Plan-les-Ouates fermé par le chantier du CEVA

Posted by ardsl sur 16 septembre 2012

Depuis le 5 septembre et pour six mois, seul un des deux tubes du tunnel du Bachet demeure ouvert aux 30000 voitures qui l’emprunte chaque jour. Aux heures de pointe du matin et du soir les deux voies sont mises en sens unique, direction ville le matin, direction autoroute A1 le soir.

Depuis le 5 septembre, seul un tube du tunnel du Bachet-de-Pesay est ouvert à la circulation. Et ce pour six mois. Construction de la future halte Carouge-Bachet du CEVA oblige.

Trait d’union entre l’autoroute de contournement et la route des Jeunes, le tronçon permet à plus de 30000 véhicules par semaine (week-end non compris) d’accéder au centre-ville. Par où peuvent-ils passer entre septembre et février ? Tour d’horizon des mesures prises.

Le matin deux voies vers la ville, le contraire le soir

«La circulation dans le deuxième tube, direction Genève, sera alternée durant la journée avec quatre basculements journaliers», peut-on lire sur le site du CEVA. En bref : on circule sur les deux voies en direction de Genève aux heures de pointe du matin, en direction de Perly aux heures de pointe du soir, et dans les deux sens durant les heures creuses, en bidirectionnel. Simple ? Sûrement pas mais certainement le système le mieux adapté aux flux des véhicules sur ce tronçon. « Les basculements journaliers sont une excellente idée« , relève Guy Zwahlen, président de la section genevoise du Touring Club Suisse. « Mais il faut également une bonne signalétique pour diriger le report de trafic sur un itinéraire de délestage. »

C’est là que le bât blesse. Le réseau cantonal, déjà surchargé, risque de mal supporter l’afflux de véhicules supplémentaires. Les communes concernées sont déjà sur le qui-vive. « Les premiers jours seront déterminants« , relève François Baertschi, maire de Lancy. « C’est très difficile d’anticiper comment les gens vont réagir. Je m’attends un peu à tout. » Son homologue de Plan-les-Ouates n’est pas plus optimiste. « Les automobilistes risquent d’utiliser le réseau de quartier« , craint Thierry Durand. « Beaucoup de gens préfèrent emprunter les petits chemins plutôt que d’être bloqués sur une grande route, même si le gain de temps est quasi nul. » À Carouge, on redoute le report de trafic sur la route de Drize. « Il est déjà trop important sur cet axe, surtout avec la présence de l’école et du cycle« , signale le maire Nicolas Walder. « Il faudra être vigilant. »

Les magistrats des trois communes sont d’accord sur un point : ils manquent d’informations. «On va plus subir qu’autre chose», regrette Thierry Durand.

La conseillère d’État Michèle Künzler a présenté mardi 28 août les détails de l’opération.

Depuis le 5 septembre, seul le tube en direction de Genève est ouvert à la circulation. Et ce pour six mois. Emprunté par plus de 30000 véhicules par jour, le tronçon constitue une artère importante pour entrer dans le centre-ville. L’impact de la fermeture sur le trafic ? «Il y en aura un mais on va essayer de le minimiser autant que possible», rassure la conseillère d’État en charge du Département de l’intérieur, de la mobilité et de l’environnement (DIME).

La solution trouvée consiste en un système de circulation alternée. Entre 6h30 et 9h45, on circuler sur les deux voies du tube en direction de la Jonction ; entre 15h30 et 19h30 en direction de Perly. En dehors de ces heures, le trafic autoroutier sera maintenu en bidirectionnel, soit une voie dans chaque sens. La vitesse sur le tronçon est limitée à 60 km/h au lieu de 80 km/h.

Une importante logistique

Qu’advient-il des automobilistes qui doivent se rendre tôt à Perly ou descendre en ville en fin de journée ? Ils doivent emprunter le réseau cantonal, via des déviations. En d’autres termes : la route de Saint-Julien et la route des Jeunes. «Avec ce système, seul 15% du trafic sera concerné par les déviations», relève Blaise Hochstrasser, directeur de la Direction générale de la mobilité (DGM).

Ces quatre basculements journaliers exigent une importante logistique. Il faut mettre en place des panneaux informatifs à chaque intersection sensible, équiper le tube ouvert à la circulation de signalisations lumineuses, programmer spécifiquement les panneaux autoroutiers ou installer des glissières mobiles. « Il y aura entre deux et cinq minutes de battement entre les différents régimes« , explique Antoine Da Trindade, directeur du CEVA. « À chaque changement de mode, des gens viendront activer les glissières et poser des cônes de séparation. »

Les déviations suffisent-elles à absorber le report de trafic ? « Les trois ou quatre premiers jours seront déterminants« , indique le directeur de la DGM. « En cas de gros problèmes, nous pourrons toujours mettre en place des systèmes de parkings relais avec des bus. » Le dispositif a déjà été envisagé avec les TPG en cas d’accident grave dans le tube.

Les TPG, eux, sont prêts à éviter un engorgement total du réseau en cas d’accident grave dans le tube restant. «Le dispositif d’urgence prévoit que les automobilistes parquent leur véhicule à Archamps et que des navettes les amènent à Plan-les-Ouates ou aux Palettes», explique Philippe Anhorn, responsable de la communication aux TPG.

Une large campagne d’information a été mise en place. Au programme : des encarts dans la presse, des flyers distribués aux douanes, dans les entreprises proches du périmètre et aux riverains.

Le tunnel du Bachet n’est pas le seul touché. La route de La-Chapelle est également fermée pour huit mois depuis le 3 septembre.

Les travaux dans le deuxième tube du tunnel commenceront seulement en juillet 2013 afin, notamment, de limiter l’impact sur le trafic. « Ce sont des moments pénibles« , reconnaît la conseillère d’État. « Mais nous devons nous rappeler pourquoi nous faisons ce chantier. Le CEVA améliorera la circulation à Genève. »

(Avec La Tribune de Genève).

Article publié par Le Dauphiné Libéré

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Une étude de l’ÉPFL fustige le réseau de trams genevois

Posted by ardsl sur 9 septembre 2012

Un tram des TPG. Photo : Nathalie Teppe.

Les dérangements qui ont suivi le changement de système d’exploitation du réseau de trams genevois sont vivement critiquées par un rapport qui recommande le retour des lignes 13 et 16 entre Moillesulaz, Carouge et Cornavin.

Une étude de l’ÉPFL du professeur Vincent Kaufmann et de l’urbaniste Antoine Messer relève d’importants dysfonctionnements du nouveau système d’exploitation du réseau de trams genevois, mise en place à la fin 2011, indique Le Matin Dimanche. Les retouches apportées suite aux nombreuses plaintes des usagers sont jugées insuffisantes par les experts.

« Le réseau de trams genevois semble être la somme hasardeuse de l’ensemble d’options techniques arrêtées sans concertation et sans vision« , résume le rapport, présenté fin août à la mairie de Genève.

Retour des lignes 13 et 16 ?

Tandis que l’étude recommande notamment la réinstallation « indispensable » des lignes directes entre Moillesulaz, Carouge et Cornavin (lignes 13 et 16), la conseillère d’État Michèle Künzler s’y oppose. Cela « entraînerait une forte diminution de capacité« , affirme-t-elle.

Le rapport relève également selon Le Matin Dimanche « l’arrogance » des TPG qui n’auraient pas suffisamment associé les communes concernées aux prises de décisions.

(Avec rts.ch).

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Ce que le tram 12 dit des Genevois

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

Le tram 12 est la plus ancienne ligne d’Europe, la seule qui ait résisté à l’essor de la voiture et du bus. Un ouvrage lui rend hommage.

En juin, les Transports Publics Genevois célèbrent les 150 ans du tram. C’est surtout l’anniversaire de la ligne 12, créée le 19 juin 1862. Le tracé qui reliait, à son origine, Plainpalais au Rondeau de Carouge, est le seul à avoir survécu à un siècle et demi de changements de mentalités, de politiques et à plusieurs crises économiques.

Ce parcours atypique a retenu l’attention d’Henri Roth. L’ancien journaliste, employé de l’État de Genève, s’est plongé dans diverses archives pour découvrir le secret de cette longévité. Il en ressort avec un bel ouvrage, Le tram 12 raconte Genève.

Henri Roth, que nous apprend le tram 12 sur l’évolution de la cité ?

« Le tram 12 est né après la destruction des fortifications et grâce à des investisseurs étrangers. Le tracé du tram qui relie d’abord Carouge à la place De-Neuve, puis à Annemasse via Moillesulaz, a drainé le commerce, l’immobilier, l’industrie, l’activité en général. Au XXe siècle les trams de campagne permettent le développement de grandes zones villas… qui vont ensuite se retourner contre le tram quand les propriétaires de villas s’équipent de voitures. »

Les usagers du tram changent au cours du temps…

« Complètement ! Au départ, le tram était un agrément. Il permettait aux élites et aux touristes de voir la ville autrement. Dans les années 1930, la voiture progresse. Le tram devient le moyen de transport de ceux qui n’ont pas accès à l’automobile : les enfants, les pauvres et les personnes âgées. Aujourd’hui, tout le monde utilise les transports publics. »

La croissance des trente glorieuses marque le début du démantèlement du tram.

« C’est ce que j’appelle «les vingt honteuses» ! Entre 1949 et 1969, il y a une errance politique à Genève face au tram. On pensait que la croissance allait éradiquer la pauvreté et donc les transports publics. Sous l’influence du modèle français, presque toutes les lignes de trams sont démantelées. En 1969, la suppression de la «ceinture» (la ligne qui reliait Cornavin, les Eaux-Vives et Plainpalais en passant par le pont du Mont-Blanc) a été celle de trop. Remplacée par un bus, la ligne perd un tiers de sa clientèle. »

Mais la ligne 12, elle, a survécu…

« Elle était tellement efficace et bien pensée qu’elle n’a pas été supprimée. Il faut dire que son parcours était idéal, il suivait les voies historiques vers l’est et le sud. C’était une ligne rentable. »

La population n’a-t-elle jamais plébiscité le démantèlement des axes de trams ?

« Non, mais le lobby automobile a été très fort à Genève. Cela a freiné le redéploiement du tram. Les Genevois ont un côté râleur. A une époque, ils se sont plaints des musiciens dans les véhicules, par exemple. Néanmoins, ils considèrent le tram comme une partie de leur patrimoine. »

Durant les «vingt honteuses», la voiture détrône le tram. Les choses changent aujourd’hui…

« Partout en Europe, on revient à une vision de la ville avec des trams urbains. La France, qui avait arraché avec fanatisme presque tous ses rails de trams, les réinstalle particulièrement vite… »

En 1863, alors qu’il siège au gouvernement, le radical James Fazy combat le tram en déclarant que «la route appartient à tout le monde». Le tram a-t-il été le mal-aimé des politiques ?

« J’ai été surpris par l’opposition au tram de James Fazy, qui a heureusement été minorisé. Il faut quand même relever l’audace du Conseil d’État qui, en 1861, accepte d’installer des trams. De manière générale, les politiques ont été moins visionnaires que les entrepreneurs privés… et en retard sur les demandes de la population. Dans les années 1970, c’est une initiative populaire qui relance les transports publics. Mais le véritable tournant n’a lieu qu’en 1985 avec l’arrivée au Conseil d’État de Bernard Ziegler. »

Jusqu’en 1958, le tram 12 reliait Genève à Annemasse. Les rapports transfrontaliers ont-ils souffert de l’arrêt de cette liaison ?

« Annemasse est le deuxième pôle de l’agglomération genevoise. Ce fut une aberration de supprimer le tronçon Moillesulaz – Annemasse, une partie de son cordon ombilical. La preuve, contrairement aux autres fermetures de lignes, celle-ci a fait l’objet d’une polémique très vive. La disparition de ce tram a éloigné Genève de la France et a contribué à de nombreuses incompréhensions. »

En décembre, les TPG ont remanié tout leur réseau et ont opté pour trois lignes de tram. Seule la 12 n’a subi aucun changement. Votre avis ?

« Le remaniement est parti d’une vision de techniciens : amener le plus de monde possible d’un point A à un point B. Heureusement, l’attachement des gens à la ligne 12 a été pris en compte. Le nouveau réseau a du mérite mais il a négligé les personnes à mobilité réduite ainsi que l’aspect irrationnel des individus : nous pouvons changer d’envies et varier nos destinations selon l’heure ou le jour ! La ligne 3 est un bon exemple. Son tracé date de 1894. «Je ne m’étais pas rendu compte que la ligne 3 s’inscrivait dans l’ADN des Genevois», a déclaré la conseillère d’État Michèle Künzler devant le Grand Conseil avant de rétablir son parcours historique. Les gens ont une relation très affectueuse avec leur mode de transports, presque physique. Une relation d’amour haine… »

Le tram 12 en quelques dates

  • 19 juin 1862 : le premier tramway à chevaux relie le Rondeau de Carouge à Plainpalais.
  • 1876 : raccordement de la ligne Carouge – Plainpalais à la ligne Rive – Chêne-Bougeries.
  • 1883 : prolongement jusqu’à Annemasse-Gare.
  • 1896 : électrification de la ligne entre Carouge et Moillesulaz. Au-delà, des transbordements sont nécessaires. Tout le réseau est électrifié entre 1900 et 1902.
  • 1911 : la ligne reçoit le numéro 12.
  • 1930 : extension maximale de la ligne 12 de Carouge vers Troinex, Croix-de-Rozon et Collonges-Sous-Salève.
  • 1938 : début des suppressions d’embranchements.
  • 1958 : suppression de l’embranchement Moillesulaz-Annemasse, dernière connexion avec la France.
  • 1987 : extension à Bachet-de-Pesay.
  • 1997 : extension de la ligne 13 vers les Palettes.
  • 2011 : suite à la réorganisation du réseau de tram, la ligne 12 retrouve le monopole entre Moillesulaz et Bachet-de-Pesay.

 (Source : La Tribune de Genève).

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Les TPG font toujours râler les Genevois

Posted by ardsl sur 27 mars 2012

Les TPG sont satisfaits du fonctionnement du nouveau réseau. Les usagers continuent à se plaindre.

Trams bondés, transbordements difficiles, engorgements, retards : entrée en vigueur le 11 décembre 2011, et malgré l’introduction de plusieurs mesures d’amélioration, la nouvelle organisation du réseau des Transports publics genevois (TPG) peine toujours à convaincre. Dans les bus et les trams, la nervosité est perceptible, les critiques fusent. Pourtant, selon le dernier point hebdomadaire conjoint des TPG et du Département de l’intérieur et de la mobilité (DIM), «le réseau TPG fonctionne de manière satisfaisante, depuis plusieurs semaines maintenant». Ce n’est pas l’avis des usagers, qui continuent à envoyer des réclamations aux TPG. «Nous en recevons environ 200 par mois, soit deux fois plus que d’habitude. Mais on est loin des 1000 réclamations reçues lors du premier mois d’exploitation du nouveau réseau», souligne Philippe Anhorn, responsable de la communication des TPG.

S’il convient que la situation s’est «un peu améliorée», Thomas Wenger, président de l’Association transports et environnement de Genève (ATE-GE), est loin de partager ce constat. «Les gens sont encore très mécontents du réseau de trams», dit-il. L’ATE-GE salue la création de la voie de bus sur le pont du Mont-Blanc, «qui a permis d’augmenter la vitesse commerciale des véhicules», le rétablissement du parcours historique de la ligne 3 reliant Gardiol et les Crêts-de-Champel, et l’augmentation importante de l’offre sur le réseau. «Mais le passage à trois lignes de trams reste un point négatif, poursuit Thomas Wenger. Il est inconcevable que les habitants du pôle Carouge-Plainpalais et ceux du pôle des Trois-Chênes (Chêne-Bougeries, Chêne-Bourg et Thônex) n’aient pas un accès direct à la gare Cornavin et à la rive droite.» L’ATE-GE demande la création de deux nouvelles lignes, l’une reliant le Bachet, Carouge, Plainpalais à la gare de Cornavin et aux Nations, et l’autre reliant Moillesulaz, les Trois-Chênes à Meyrin via Cornavin.

Thomas Wenger critique aussi les pôles de transbordement que sont Bel-Air, Plainpalais et Cornavin. «Il y a des problèmes de signalétique. Quand on sort du tram 14 à la place Bel-Air, on ne sait pas où se trouve le tram 12», dont l’horaire est pourtant signalé sur les panneaux.

(Source : Le Temps).

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CEVA : le calendrier des travaux sur Suisse

Posted by ardsl sur 15 mars 2012

Le planning des travaux du CEVA à Genève.

Les travaux ont été lancés le 15 novembre 2011. CEVA est un chantier majeur qui devrait durer environ 6 ans.

Pour construire CEVA, il convient de réaliser d’importants ouvrages tout au long du tracé. Bien que majoritairement souterrains, certains, comme les stations ou les tranchées couvertes, doivent être réalisés depuis la surface. Les travaux visibles sont centrés sur six sites principaux : Lancy – Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Val d’Arve, Champel-Hôpital, Genève-Eaux-Vives et Chêne-Bourg. Pour respecter le calendrier de construction planifié sur 6 ans, il convient de réaliser tous ces ouvrages en parallèle.

Travaux impactant sur le trafic ferroviaire existant

Chêne-Bourg – Annemasse à partir du printemps 2013

Une tranche couverte doit être construite entre Chêne-Bourg et Annemasse.

Cela implique une suppression définitive du trafic ferroviaire dès le printemps 2013.

Viaduc de la Jonction, mars 2014 – novembre 2015

Les travaux sur le viaduc dureront 20 mois à partir d’avril 2014, chaque voie étant traitée à tour de rôle. Pendant ce temps, les trains circuleront donc sur une seule voie.

Durant la première année de travaux, une voie provisoire doit être construite, côté Jonction, afin de permettre aux trains en provenance de Châtelaine de circuler sur la voie de gauche.

Durant certaines phases de travaux, les trains de fret circulant entre Bellegarde et La Praille devront être tractés par des locomotives diesel.

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Pourquoi Genève a opté pour trois lignes de tram ?

Posted by ardsl sur 14 février 2012

Lancé le 11 décembre, le nouveau réseau des TPG est toujours en rodage.

Simplifier le réseau afin de le rendre plus performant. Tel est le but que les Transports Publics Genevois (TPG) et la Direction générale de la mobilité (DGM) espéraient atteindre avec la mise en œuvre d’un nouveau réseau, le 11 décembre dernier. Deux mois après, les usagers ne sont toujours pas convaincus. À la colère succèdent les questions…

Un nouveau réseau, pour quoi faire ?

«Genève connaît une forte croissance. Au début des années 2000, l’offre de transports publics manquait», explique Pascal Ganty, directeur du développement et de l’ingénierie des TPG. Les prestations de la régie publique sont fixées tous les quatre ans par le Conseil d’État via le Plan directeur des transports publics (PDTC). En octobre 2008, les réflexions sur le PDTC pour les années 2011-2014 débutent. Il est alors établi que le nombre de places offertes par les TPG au kilomètre doit croître de 37% d’ici à 2014. L’augmentation de la vitesse commerciale est un autre but à atteindre. Plusieurs groupes de réflexion, qui incluent les communes et les associations d’usagers, se réunissent. Un an plus tard, en octobre 2009, une première version du PDTC est adoptée par le Conseil d’État. Le document propose le passage à un réseau «simplifié» constitué de trois lignes de tram.

Trois lignes, pour quelles raisons ?

L’ancien système – dit des axes – «arrive petit à petit à la limite de ses capacités», estiment les ingénieurs. Avec l’extension du réseau vers Meyrin et Bernex, ce système aurait dû s’équiper de neuf lignes, calculent les experts. Mission déclarée techniquement impossible car les nœuds ferroviaires auraient été saturés, ce qui aurait créé des bouchons. Certains craignent aussi qu’un réseau à neuf lignes soit trop difficilement lisible pour les usagers. Le réseau «simplifié» séduit aussi les exploitants. Il permet d’avoir une plus grande flexibilité des fréquences et d’améliorer la vitesse commerciale. Autres avantages : trois lignes de tram utilisent moins de chauffeurs et permettent d’«optimiser et d’amortir tout le matériel roulant»; en clair, les anciens trams monodirectionnels comme les nouveaux véhicules bidirectionnels.

Les «vieux» véhicules monodirectionnels ne peuvent emprunter que les tracés qui se terminent par une boucle et non pas en cul-de-sac, dit «en tiroir», comme à l’arrêt P+R Bernex, par exemple. Finalement l’argument économique fait aussi pencher la balance en faveur d’un réseau à trois lignes. Le système «simplifié» coûte 12% moins cher et permet une économie annuelle de 17 millions de francs. Malgré ces explications, une question demeure. Pourquoi avoir choisi de relier Meyrin à Bernex ; les Nations et Moillesulaz à Lancy et pas d’autres itinéraires ? «La variante retenue relie des régions qui s’équilibrent car elles drainent le même nombre de passagers», explique Pascal Ganty.

Qui a critiqué quoi ? Qui a retenu quoi ?

Suite à l’adoption du PDTC, en mai 2010, le Grand Conseil soumet des remarques. Le Parti radical, soutenu par le PDC, les libéraux et le MCG, estime «que le concept de trois lignes n’est pas suffisamment abouti». Il met en avant «des problèmes piétons aux interfaces» ; la «multiplication des transbordements» et un «manque d’estimations de la demande». Les élus exigent le maintien des «voies de tram actuelles pour permettre la réversibilité du système d’exploitation actuel».

Toujours en mai, la Communauté d’intérêts pour les transports publics (Citrap) écrit à la Commission des transports : «le réseau simplifié est une solution très technocratique qui ne tient pas suffisamment compte du confort des usagers.» Elle propose un réseau «simplifié» à cinq lignes. En plus des lignes retenues, elle suggère un tram 13 reliant Bachet à Cornavin via Carouge et Stand et une ligne 16 reliant Moillesulaz au CERN. L’augmentation des transbordements inquiète. Selon les estimations, le nombre de trajets directs chutera de 66% à 61%.

La hausse des cadences doit compenser cette perte. « On savait que cela impliquerait des changements d’habitudes« , explique Marion Guillot, ingénieure au service transports publics de la DGM. « Mais l’augmentation des transbordements, ne concernant que peu d’usagers, a été jugée acceptable. » Le 23 juin 2010, le Conseil d’État adopte une nouvelle version du PDTC. Le réseau à trois lignes est maintenu. Le maintien des anciens rails pour permettre la réversibilité du système y figure, ainsi que le besoin de «compléments d’interfaces de trams et la modélisation de Bel-Air et Plainpalais». En novembre 2010, le contrat de prestation des TPG revient devant le Grand Conseil. Des voix s’inquiètent à nouveau des transbordements, mais le débat se cristallise autour de l’augmentation du prix des billets et abonnements.

Des imprévus ? Des améliorations futures ?

Depuis le 11 décembre, gérer le réseau «simplifié» se révèle compliqué. La météo n’est pas le seul problème rencontré par les TPG. «La planification des travaux du TCOB ne permettait pas d’effectuer des tests avant la mise en service du tram», admet Pascal Ganty. La mise en service à Bernex était dictée par le changement d’horaire européen. «L’opportunité de procéder à ces changements à une autre période de l’année, par exemple pendant l’été, mérite d’être étudiée», reconnaît Yann Gerdil-Margueron, porte-parole de la DGM. Le risque ? Que les horaires genevois ne soient pas intégrés aux moteurs de recherche CFF ou SNCF, par exemple.

À l’avenir, le réseau sera amélioré, rassurent ses concepteurs. Il pourrait être étendu à Vernier, voire plus tard sur le pont du Mont-Blanc. Les cadences seront augmentées à la fin de 2013. CEVA et futur RER franco-valdo-genevois «viendront compléter le tout et offrir une cadence et un haut débit», relève Fabrice Étienne, directeur par intérim du service transports publics à la DGM. D’ici là, patience.

(Source : La Tribune de Genève).

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Pétition contre le nouveau réseau des TPG

Posted by ardsl sur 7 janvier 2012

Près d’un mois après l’introduction du nouveau réseau des Transports Publics Genevois (TPG), des usagers mécontents ont lancé une pétition pour revenir à l’ancien système. La conseillère d’État Michèle Künzler admet pour sa part qu’il y a un vrai problème de régulation à identifier.

Une cinquantaine de personnes se sont rassemblées samedi 7 janvier à l’arrêt Bel-Air pour exprimer leur ras-le-bol et faire signer une pétition. Ces usagers, qui se sont réunis via les réseaux sociaux, estiment que les nouveaux transbordements sont dangereux et pénibles.

« Les signatures récoltées seront transmises à la conseillère d’État« , explique Sophie, l’instigatrice de ce mouvement. Cette jeune femme qui se décrit comme une simple usagère en colère veut « que les TPG restent un moyen de transport efficace pour tous. Avec les retards, les embouteillages et l’augmentation du prix du billet, ce n’est plus le cas« , estime cette habitante de Carouge.

Michèle Künzler se montre sceptique quant à un retour à l’ancien système. « Cette réversibilité est possible moyennant quelques aménagements, mais elle impliquerait de réduire drastiquement des cadences« , explique la cheffe du Département de l’intérieur et de la mobilité (DIM) dans un entretien publié dans « Le Temps« .

Débuts difficiles

Le réseau de transport public a été entièrement réorganisé avec la mise en place de trois lignes de trams autonomes les unes par rapport aux autres. Ce nouveau système multiplie les transbordements. Un expert en mobilité avait dénoncé la semaine dernière un manque de vision concernant ces transbordements problématiques (lire l’interview de Vincent Kaufmann).

« La première semaine a été catastrophique, avec une série d’incidents invraisemblables« , déclare la ministre en charge de la mobilité. Dès le 11 décembre, date de l’introduction de nouveau réseau, des accidents en série et des pannes conjugués à une météo difficile ont causé de nombreux blocages dans le canton.

Bonne conception

« Le système a fonctionné correctement pendant les vacances, mais il reste en rodage : même en partant à l’heure en bout de ligne, des trams s’agglutinent« , constate Michèle Künzler. Elle se demande si l’ambition n’a pas été trop grande s’agissant des cadences des trams et de bus. Une réunion des responsables de la mobilité est prévue lundi 9 janvier pour faire le point.

Malgré les critiques, la cheffe du DIM défend la réforme: « Franchement je crois que la conception générale du réseau est bonne« , relève-t-elle. « Il fallait le redessiner pour lui permettre de grandir, de se mettre à l’échelle de l’agglomération« .

(Source : ATS).

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Pour Vincent Kaufmann : « les Genevois ont de bonnes raisons de grogner contre les TPG »

Posted by ardsl sur 5 janvier 2012

Spécialiste de la mobilité, le professeur Vincent Kaufmann de l’ÉPFL démolit les choix des TPG et de Michèle Künzler.

Inauguré le 11 décembre dernier, le nouveau réseau arrange mieux les TPG, mais il convient beaucoup moins à l’usager, selon Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et de mobilité à l’ÉPFL. Interview.

Vincent Kaufmann, le nouveau réseau des TPG a provoqué un véritable big bang. En tant qu’usager, comprenez-vous la colère des Genevois ?

Je la comprends très bien. La politique des TPG est complètement erratique. En quinze ans, ils ont fait une chose et son contraire. Là, on est passé du réseau «constellation» au réseau consternation… Avant, la plupart des quartiers avaient un accès direct à la gare et au centre-ville sans que les usagers aient besoin de changer de véhicule. On pouvait ainsi, depuis Bernex, rejoindre la gare, grâce à la ligne 19, ou le centre-ville, grâce à la ligne 2. Chaque axe important a besoin d’au moins deux lignes pour offrir un minimum de correspondances.

On en est loin aujourd’hui…

C’est même tout le contraire. Les TPG se sont en quelque sorte reniés parce qu’ils n’arrivaient plus à exploiter leur réseau. Par exemple, les trams 14 et 16 se rejoignaient à la Coulouvrenière. Normalement, ils devaient s’alterner mais comme ils ne tenaient souvent pas leurs horaires, il y avait parfois plusieurs 16 les uns derrière les autres. Le système était difficile à gérer mais il était meilleur pour l’usager. Maintenant, on a fait un système qui arrange mieux les TPG au niveau de l’exploitation, mais qui convient beaucoup moins à l’usager. Ce dernier doit multiplier les changements de véhicule.

Le nouveau système semble avoir été conçu avant tout par des techniciens…

Oui, on se trouve dans une logique d’ingénieur pure, une logique technocratique. Ce qui me fascine, c’est que pratiquement tous les acteurs se sont prononcés contre ce changement. Le Grand Conseil et les communes étaient très divisés, les associations d’usagers, comme l’ATE et la Citrap, ont émis de grosses réserves. Mais on n’a pas tenu compte de ces remarques. Moi-même, comme d’autres, j’ai fait part de mes réticences à Mme Künzler. Elle les a balayées. La réponse a été : de toute façon, on fera ce changement. Les TPG comptent sur le fait que la colère des usagers va retomber dans deux mois mais je pense qu’elle ne retombera pas.

Pourquoi ne s’habitueraient-ils pas au nouveau système ?

Parce que les conditions dans lesquelles on leur demande de changer de véhicule sont hallucinantes. Pour que ce système marche, il faut que les transbordements puissent se faire de quai à quai. Vous sortez d’un véhicule et, au même endroit, vous montez dans un autre. Si vous devez traverser un carrefour et un flux d’automobiles comme à Genève, vous ne le faites pas. Ou ça vous pousse à des comportements téméraires et dangereux. À Genève, aujourd’hui, il n’y a quasi pas de transbordement correct ! Comment un usager pourrait-il préférer changer deux fois de correspondance en traversant un flux de voitures plutôt que d’emprunter une ligne directe ?

Les conditions du changement ne sont donc pas maîtrisées ?

On est passé d’un réseau offrant de nombreuses liaisons directes à un réseau de lignes plus fréquentes mais nécessitant davantage de changements. Or, à partir du moment où l’on changeait de concept, il fallait repenser non seulement le réseau, mais aussi les lieux où l’on changeait de véhicule. Ce qui n’a pas été fait. Les TPG usent d’un artifice assez amusant mais foireux pour nous convaincre que tout va bien : le tram, c’est comme le métro. On ne peut pas faire ce raccourci. Le métro est beaucoup plus rapide, la fréquence est plus élevée, on est à l’abri et les transbordements se font souvent de quai à quai. Dans les réseaux récents, on est sécurisé, chauffé, il n’y a pas de carrefour à traverser. On ne peut pas comparer.

Alors pourquoi le pouvoir politique a-t-il soutenu ce changement ?

Je comprends que les TPG tentent de rationaliser leur exploitation, mais je ne comprends pas que Michèle Künzler et le Conseil d’État les suivent. Je trouve ça curieux.

Quel effet sur les plus vulnérables, comme les enfants ?

L’effet est important car les clients vulnérables sont beaucoup plus nombreux qu’on le dit sur le réseau TPG. Une population non négligeable qui en plus est grande utilisatrice de transports en commun ! Je connais des gens qui n’envoient plus leur gamin de 10 ans seul à une activité extrascolaire parce qu’il doit changer de tram à la gare Cornavin. Qui peut assurer à ses parents que, pour un enfant, il n’est pas dangereux de changer de véhicule à cet endroit-là ?

On a toujours dit qu’il fallait éviter les transbordements; ce principe n’est-il plus valable ?

Il est toujours valable. Dans les études que nous avons menées dans les années 90 à Genève, on constatait que la fréquentation chute lors du premier changement de véhicule. Alors que cette fréquentation est de 26% lorsque la ligne entre le domicile et le travail est directe, elle tombe à 14% avec un transbordement. Et à partir de deux changements, il n’y a presque plus personne. Pourtant, les constatations faites à Grenoble ne donnent pas les mêmes résultats. Dans cette ville, tout le système a été conçu pour que les transbordements se fassent de quai à quai. Il y a eu là un vrai travail d’urbanisme.

Donc, la grogne des Genevois vous paraît légitime ?

Oui, pour une fois, ils ont de bonnes raisons de grogner. Le nouveau réseau est mal conçu, c’est objectif. Le discours qui consiste à dire : les Genevois râlent dès qu’on change quelque chose, n’est dans ce cas pas justifiable. Aujourd’hui, nous n’avons ni le système en étoile ni les transbordements de quai à quai… Pendant dix ans, les défenseurs des TPG se sont battus pour obtenir la ligne de tram 13 (Carouge-Cornavin-Nations); ça a même été la grande bataille des transports des années 90. Et maintenant on la démantèle ! On sait qu’à Genève, le problème c’est le passage d’une rive à l’autre. Or on supprime deux lignes de tram (13 et 16) qui assurent précisément ce passage. Ce sont des signes qui laissent penser que les transports et les espaces publics sont mal gérés. C’est un problème de gouvernance. Il y a des luttes intestines, une fragmentation dans le processus de décision, un manque de vision d’ensemble.

Comprenez-vous l’augmentation des tarifs dans ces conditions ?

Oui, si l’offre était bonne. Mais là, le contrat est rompu. Les TPG s’engagent à transporter les usagers de manière relativement confortable, avec des horaires qui sont respectés… Or, ce n’est pas le cas. Ce n’est pas un réseau digne d’une agglomération d’un million d’habitants. On a raisonné petit. Il y a un manque de courage politique. Je pense que sans ligne de tram Rive-Cornavin qui traverse le pont du Mont-Blanc, on ne peut pas avoir de réseau performant.

(Source : La Tribune de Genève).

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