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Frédéric Cuvillier présentera sa feuille de route en conseil des ministres le 3 octobre

Posted by ardsl sur 28 septembre 2012

En visite le 27 septembre 2012 dans des ateliers de maintenance du RER A, le ministre délégué aux Transports a confirmé qu’il communiquerait au prochain conseil des ministres sa feuille de route pour les cinq ans à venir. Parmi les grands chantiers, la réforme ferroviaire dont le projet de loi serait présenté courant octobre pour être discuté au Parlement en 2013.

Accueilli par une délégation CGT de la ligne du RER B bardés d’autocollants demandant : « le changement, c’est pour quand ? », Frédéric Cuvillier s’est vu remettre un « Livre noir du RER« . Le ministre délégué aux Transports était venu visiter le nouveau bâtiment de maintenance de Sucy-en-Brie construit pour entretenir les nouvelles rames à deux niveaux qui circulent depuis un an sur la ligne du RER A, et monter à bord de l’une d’entre elles.

Ces fameuses rames MI09 inaugurées en décembre 2011 par Nicolas Sarkozy censées mettre fin au calvaire du million de voyageurs quotidiens du RER A qui relie la banlieue parisienne d’est en ouest, via la capitale. Deux nouvelles rames sont injectées en moyenne tous les mois, et ce jusqu’en 2017, pour remplacer les plus anciennes.

« Pas une bonne idée de s’attaquer à la dette des autres »

Juste avant son arrivée, les syndicalistes avait déjà interpellé Pierre Mongin, le patron de la RATP, sur les mêmes sujets : la présence de poussière d’amiante dans l’atelier de maintenance du RER B à Massy, la suppression de 2800 emplois depuis 2008 à la Régie, l’insuffisance de trains sur cette ligne, la nécessité d’un deuxième atelier de maintenance du RER B et le problème d’engorgement du tronçon commun du RER A et D.

« Je vais donner une nouvelle lettre de mission à Monsieur Mongin dans quelques semaines et nous ferons le point sur ce qui a été engagé et sur la stratégie à venir« , a répondu le ministre, avant d’entamer sa visite.

Car pour l’heure, ce qui le préoccupe, c’est moins la situation à la RATP et des transports en Île-de-France (c’est d’ailleurs le ministère de Cécile Duflot qui porte le projet du Grand Paris), que la nécessaire réforme su système ferroviaire dont son cabinet est en train d’élaborer les contours en vue du projet de loi qui devrait normalement être présenté en conseil des ministres, dans les prochaines semaines.

Commentant la récente proposition de Guillaume Pépy de partager les 30 milliards de dette ferroviaire entre SNCF, les usagers du TER et les contribuables, le ministre a ironisé : « ce n’est pas forcément une bonne idée de s’attaquer à la dette des autres« . Autrement dit à la dette de Réseau ferré de France (RFF)… Le président de SNCF souhaite voir rayer RFF de la carte dans un scénario qui verrait la holding SNCF intégrer à la fois la gestion des infrastructures et l’exploitation des trains.

En attendant de trancher sur cet épineux dossier, Frédéric Cuvillier devrait communiquer le 3 octobre, en conseil des ministres, la feuille de route de son ministère pour les cinq prochaines années. Il n’a pas souhaité en donner le détail avant cette date.

(Avec mobilicites.com).

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La SITMB pour un second tube au tunnel du Mont-Blanc ; Éric Fournier farouchement contre

Posted by ardsl sur 22 août 2012

50 ans après le percement d’un premier tube au tunnel du Mont-Blanc, certains défendent avec plus ou moins de discrétion le percement d’un second tube. La SITMB (Societa Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco) a pris publiquement position pour un second tube le 14 août 2012. Le maire de Chamonix, Éric Fournier, annonce son opposition totale à un tel projet. Explications et décryptage de l’ARDSL.

Si l’idée de percer une voie sous le Mont-Blanc est née au 19e siècle, c’est le 14 août 1962, il y a tout juste 50 ans, que les travaux s’achevaient sous le plus haut sommet d’Europe. Le 14 août 1962 se terminait le percement du tunnel du Mont-Blanc. La galerie longue de 11,6 km reliant Chamonix, en Haute-Savoie, à Courmayeur, dans la Vallée d’Aoste en Italie, n’a été ouverte aux automobilistes que trois ans plus tard, en 1965.

Jusqu’à l’ouverture du tunnel du Fréjus, en Savoie, en 1980, le tunnel du Mont-Blanc était la seule voie praticable l’hiver entre la France et l’Italie, en-dehors de la Côte d’Azur. L’idée d’un tunnel avait fait l’objet de plusieurs projets depuis le XIXe siècle. Bien que situé au pied du sommet le plus élevé des Alpes, ce site permettait de relier deux vallées de faible altitude, celles de Chamonix et d’Aoste.

Après plusieurs tentatives avortées, la France et l’Italie signent une convention en 1953. Les travaux débutent en janvier 1959. Les Italiens et les Français se rejoignent le 14 août 1962, avec un écart d’axe de seulement 13,5 mètres.

Fort de ses 11,6 km, le tunnel du Mont-Blanc a détenu le record mondial jusqu’en 1978, année de l’ouverture du tunnel d’Arlberg, en Autriche (13,972 km). Il a été également dépassé en 1980 par ceux du Fréjus (12,901 km) et du Saint-Gothard (16,918 km).

Le tunnel du Mont-Blanc est géré par un groupement européen d’intérêt économique formé par la SITMB et la société française ATMB (Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc).

Drame de 1999

Le 24 mars 1999, un poids lourd transportant de la farine et de la margarine prend feu dans le tunnel. L’incendie se propage aux véhicules derrière lui. Il faudra deux jours pour le maîtriser. Trente-neuf personnes perdent la vie. Suite à cette tragédie, 380 millions d’euros ont été investis pour reconstruire totalement le tunnel, rouvert à la circulation en 2002 seulement.

Les véhicules légers représentent les deux tiers du trafic. En 2010, quelque 3300 voitures empruntaient le tunnel chaque jour, contre 1560 poids lourds et 44 autocars. Le chiffre d’affaires du tunnel, à péage, était de 162 millions d’euros en 2011, pour des charges d’exploitation de 85 millions d’euros.

La SITMB réclame un second tube routier pour le tunnel du Mont-Blanc

Au tunnel du Fréjus, la galerie de sécurité en cours de construction pourrait être transformée en un second tube de circulation (lire). Le trafic routier pourrait alors considérablement augmenter sur cet axe, au détriment du tunnel du Mont-Blanc et du fret ferroviaire.

Pour éviter une perte de trafic pour le tunnel du Mont-Blanc, certains défendent la construction d’un second tube routier au Mont-Blanc. C’est la position défendue publiquement le 14 août 2012 à Courmayeur, par la société italienne du tunnel du Mont-Blanc, la SITMB. Des paroles claires pour un projet de longues dates, mais apparemment enterré après la catastrophe de mars 1999. La SITMB a également attaqué le PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) de la vallée de l’Arve, qui vise à réduire la pollution constatée sur France.

Dans un communiqué diffusé mercredi 22 août, la Société italienne pour le tunnel du Mont-Blanc (SITMB) a réitéré sa proposition de « lancer une étude de faisabilité sur la réalisation d’un second conduit » sous le Mont-Blanc « afin de renforcer les normes de sécurité« .

« L’objectif (…) ne serait pas de doubler la capacité du tunnel mais de séparer les flux de circulation (…) et de permettre la régularité sur le long terme du trafic international« , ajoute la SITMB, qui affirme que « les grands tunnels routiers transalpins bougent déjà dans cette direction« , en citant les tunnels franco-italiens du col de Tende et du Fréjus et le tunnel suisse de Saint-Gothard.

Pour le versant italien du dossier, le prix colossal des travaux réalisés sur les ouvrages autoroutiers menant au tunnel est sans aucun doute un moteur de poids. En effet, le doublement du tunnel – et donc la possibilité d’augmenter très sensiblement la circulation des poids lourds –, pourrait accélérer le remboursement des emprunts contractés pour lesdits travaux. Une donnée non négligeable en cette période de crise, et quand on sait le prix de passage d’un poids lourd (jusqu’à 300,50€ l’aller simple et 472€ l’aller-retour) dans l’ouvrage transfrontalier, on peut sans crainte penser que les Italiens voient d’abord dans ce projet une rentrée d’argent importante à moyen terme.

Il faut une décision gouvernementale selon ATMB

Interrogé sur la position française sur le sujet, le président d’Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB), Hugues Hourdin, répond : « si la Société italienne du tunnel du Mont-Blanc s’interroge sur un éventuel doublement du tunnel du Mont-Blanc, ATMB ne s’est pas associé à cette démarche. Cette décision relève des gouvernements français et italien, voire de la commission européenne, car elle concerne la politique européenne des transports. »

Néanmoins, ATMB n’est pas contre un accroissement du trafic au tunnel du Mont-Blanc. La société française mène des investissements en ce sens. Les travaux du passage à 3 voies de la rampe entre Chamonix et le tunnel du Mont-Blanc vont d’ailleurs prochainement démarrer.

Dominique Martin (FN) pour

Lors de la campagne électorale pour les élections législatives, deux candidats ont défendu la construction d’un second tube au Mont-Blanc : Dominique Martin (Front National, conseiller régional et conseiller municipal de Cluses) et Romain Fromaget (Debout La République). Ils ont obtenu respectivement 14,55% et 0,34% des voix lors du premier tour dans la sixième circonscription de Haute-Savoie.

Le maire de Chamonix, Éric Fournier

Éric Fournier (NC) farouchement contre

Pour Éric Fournier (Nouveau Centre), maire de Chamonix, président de la communauté de communes de Chamonix et conseiller régional, la création d’un second tube au tunnel du Mont-Blanc est intolérable. Il évoque une « pure provocation« . Il dénonce en bloc ce projet. « Pour la vallée de Chamonix, vouloir entreprendre un tel projet, c’est ignorer, voire bafouer, les attentes de notre territoire et de ses habitants comme celles de tous les amoureux du massif ! À l’heure où ce territoire subit déjà de manière récurrente des pollutions atmosphériques inacceptables principalement liées aux circulations routières transfrontalières que nous avons entrepris de réduire via la mise en œuvre d’un Plan de Protection de l’Atmosphère, l’hypothèse d’un doublement des capacités du tunnel relève de la pure provocation ! C’est en effet la santé même de la vallée et de ses habitants qui est en jeu et que la réalisation de ce « projet » compromettrait irrémédiablement ».

Éric Fournier a sollicité un entretien téléphonique dans les plus brefs délais avec Delphine Batho, la ministre de l’Écologie.

Un « argument fallacieux » selon Sophie Dion

Sophie Dion, la députée UMP de la sixième circonscription de Haute-Savoie a exprimé son intention de rencontrer les représentants italiens avec le maire de Chamonix, Éric Fournier, et a affirmé que « c’est une mauvaise solution, une mauvaise idée. Elle n’est voulue ni par la société française du tunnel, ni par l’État francais. L’argument de dire que c’est pour la sécurité est totalement inopérant et fallacieux. D’autant qu’on ne peut contester que cela apporterait un trafic plus important« .

Où en est-on du dossier du second tube dans le tunnel du Mont-Blanc ?

« J’y suis en opposition totale, en accord d’ailleurs avec Éric Fournier le maire de Chamonix. Il y aura la rencontre de la conférence intergouvernementale en octobre à Rome, la question va se reposer. Aujourd’hui, la société française est contre, le gouvernement plutôt contre aussi, les élus également. Je ne sais pas s’il y aura un avis aussi explicite qu’on pourrait le souhaiter de la part du gouvernement, mais il n’y aura pas de démarche en faveur de cela en tout cas. »

Le Plan de pollution de l’atmosphère, contre lequel l’Italie a déposé un recours, devrait aussi y être abordé…

« Oui. C’est un recours de principe de droit : un moyen de légalité sur le respect de la procédure, la hiérarchie des normes et une atteinte au principe de libre circulation. Aujourd’hui, les sociétés française et italienne discutent et je pense qu’elles vont s’entendre pour que cela ne se termine pas à la barre du tribunal. Je souhaite vraiment qu’il y ait un terrain d’entente entre la France et l’Italie. L’idée consistera à engager des discussions sur la régulation journalière des poids lourds en transit de manière à concilier la protection de l’environnement et l’activité de nos entreprises notamment celles de la Vallée de l’Arve. Mon espoir, c’est qu’on débouche sur un accord en liaison avec le préfet. Ce n’est pas un problème de quotas. L’idée d’une sorte de contingentement, une régulation par jour et par catégorie est une idée qui me paraît raisonnable. Mais c’est une discussion qu’il faut engager, pas une position déjà tranchée. »

Jean-Jack Queyranne (PS) : « la priorité est au ferroviaire, pas au routier »

Pour le président socialiste de la Région Rhône-Alpes, « la priorité n’est pas au routier mais au ferroviaire, particulièrement au TGV Lyon – Turin. J’attends d’ailleurs du sommet franco-italien à la fin de l’année à Lyon, une confirmation de l’engagement ferme des deux gouvernements sur ce sujet. »

EÉLV monte au créneau

Les militants locaux du parti écologiste ont sauté sur leur plume la plus affûtée pour écrire à qui de droit, au gouvernement. Pas moins de trois lettres à trois ministres. Une pour la ministre de l’Écologie, une deuxième pour la ministre de la Santé et une troisième pour celle de l’Égalité, des Territoires et du Logement.

À la première, Delphine Batho, ils rappellent que “l’État français est inculpé par l’Union européenne pour non-respect des directives européennes de qualité de l’air, et risque d’avoir à verser une amende de 10 millions d’euros par année de dépassement et de 240000 euros par jour de dépassement.”

Pour la deuxième, Marisol Touraine, ils soulignent que “le coût des effets de la pollution atmosphérique sur la santé est encore largement supérieur puisqu’il est estimé à 35 milliards d’euros par an pour la France, dont 20 milliards seraient imputables à la pollution générée par le transport routier« .

À la troisième, Cécile Duflot, ils assurent sur le “report systématique des camions TIR vers le rail grâce à la ligne ferroviaire historique du Mont-Cenis et de son service de ferroutage entre Aiton, en France, et Orbassano, en Italie, est immédiatement réalisable”.

Et à tous, ils préviennent : ”nous ne comprendrions pas une autre position ou un silence du gouvernement sur ce sujet, nous attendons une rupture par rapport à la politique du tout routier“.

Voilà qui a le mérite d’être clair.

(Avec ATS, Le Dauphiné Libéré, lemessager.fr, AFP, La Tribune de Genève et Le Messager).

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Hausse des tarifs SNCF le 3 janvier 2012

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

Les prix des billets TGV ont augmenté mardi 3 janvier 2012. Cette hausse est en bonne partie liée au relèvement de la TVA décidé par le gouvernement, qui tombe mal pour SNCF après ses promesses de conserver des tarifs accessibles au plus grand nombre.

À compter du 3 janvier 2012, les tickets pour les trains à grande vitesse mais aussi les trains interrégionaux Téoz et les trains de nuit Lunéa coûtent 3,2 % plus cher.

Cette hausse s’explique pour près de la moitié par le relèvement du taux réduit de la TVA de 5,5 % à 7 %, décidé par le gouvernement dans le cadre du second plan de rigueur présenté en novembre.

La répercussion de cette mesure représentera « une augmentation moyenne de 60 centimes d’euros pour les voyageurs TGV », selon la compagnie ferroviaire.

Pour en atténuer l’effet, SNCF a indiqué qu’elle allait geler les prix des réservations pour les abonnements « forfaits » valables pour les voyageurs prenant tous les jours le TGV, ainsi que pour les abonnements étudiants, élèves et apprentis.

Le reste de la hausse est imputable à la majoration tarifaire voulue par SNCF. « L’ajustement annuel des tarifs TGV (deuxième classe plein tarif) sera de 1,7 % en 2012, soit strictement le taux de l’inflation prévue pour 2012 », indique la compagnie ferroviaire dans un communiqué.

L’opposition estime que le gouvernement est en partie responsable de la hausse des tarifs

La nouvelle ne passe pas. Les membres de l’opposition mettent en cause la responsabilité du gouvernement.

SNCF est régulièrement critiquée pour l’augmentation de ses tarifs. En 2011, elle avait obtenu une revalorisation de 2,85% pour le TGV, arguant du fait que celle-ci était nécessaire pour faire face au renchérissement des péages qu’elle verse à Réseau Ferré de France (RFF). Mais cette année, elle n’est pas la seule en ligne de mire. Le gouvernement, avec la hausse du taux réduit de TVA décidée dans le cadre de son second plan de rigueur, est aussi mis en cause. D’autant que c’est le ministère des Transports qui homologue les hausses de prix demandées par la compagnie ferroviaire publique.

Pour le socialiste Roland Ries, responsable du pôle transports dans l’équipe du candidat François Hollande, cette mesure est « la responsabilité de Nicolas Sarkozy et du gouvernement« . « Cette annonce est un nouveau coup dur porté au pouvoir d’achat des Français« , a-t-il estimé.

Les usagers « payent deux fois, à la fois la hausse de la TVA et la hausse des prix« , a aussi critiqué Manuel Valls, directeur de la communication de la campagne de François Hollande, sur RTL. « Il y avait là d’autres choix à faire de la part de la SNCF et je m’étonne que le gouvernement n’ait pas réagi« , a ajouté Manuel Valls pour enfoncer le clou.

Au ministère des Transports, on met en avant le fait que SNCF n’avait pas d’autres options que de répercuter l’augmentation de la TVA pour ne pas perdre de l’argent.

Mais pour Cécile Duflot, secrétaire nationale d’Europe Écologie-Les Verts, le gouvernement se fait de l’argent dans le dos des usagers. « Ce service public doit donner lieu à un équilibre financier, pas au dégagement de bénéfices qui sont finalement une manière pour l’État de récupérer encore de l’argent« , a-t-elle déploré sur RTL.

Même son de cloche auprès du souverainiste Nicolas Dupont-Aignan pour qui le gouvernement fait porter aux Français les conséquences de la crise. « Après avoir voulu, les années précédentes, préparer le passage à la concurrence ferroviaire par des hausses supérieures à l’inflation, la SNCF et le gouvernement obligent cette année les Français à sauver un système financier à bout de souffle qui ne fait que ruiner notre pays« , a-t-il commenté.

Une hausse « tout à fait raisonnable » pour l’UMP

Forcé de s’expliquer, l’UMP, par l’intermédiaire de son secrétaire national, David-Xavier Weiss, a assuré que cette hausse « est tout à fait raisonnable et correspond à deux éléments simples : la hausse de la TVA de 5,4% à 7% proposée par le gouvernement dans le cadre de la réduction des déficits, et une amélioration du service proposé par la SNCF« .

La FNAUT dénonce la hausse de 3,2 %

La Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT), qui fédère 150 associations régionales en France, rappelle « que les tarifs du TGV et des trains Téoz et Lunea sont considérés comme excessifs par les familles et par les voyageurs obligés d’organiser leurs déplacements en dernière minute et d’acquitter alors le prix fort ». Elle estime également que estime que la compagnie ferroviaire publique doit renoncer à la réservation obligatoire sur les trains Téoz.

SNCF a beau faire valoir que cette hausse représentera «une augmentation moyenne de 60 centimes d’euros pour les voyageurs TGV», ou encore que cette augmentation de 3,2 % s’explique pour 1,5 % par le relèvement du taux réduit de la TVA de 5,5% à 7%, décidé par le gouvernement dans le cadre de son deuxième plan de rigueur et à hauteur de 1,7 % par sa propre majoration tarifaire, soit « strictement le taux de l’inflation prévue pour 2012» ; la pilule a du mal à passer.

Face à ces hausses à répétition -en janvier 2011, la hausse avait été de 2,85 %, soit plus que l’inflation, la FNAUT « demande que la SNCF maintienne, parallèlement aux lignes à grande vitesse, un minimum de services ferroviaires Intercités, plus lents mais aux tarifs plus accessibles -et renonce à mettre en place des services d’autocars qui ne répondent pas aux besoins de confort des voyageurs et ne relèvent pas de la mission de la SNCF ».

Depuis plusieurs années, le débat sur SNCF et ses missions bat son plein en France. La politique de développement de lignes à grande vitesse est critiquée car, selon les syndicats, elle se fait au détriment des lignes moins rentables, utilisées par des voyageurs aux revenus souvent plus modestes. La hausse de 1,7% imputable à SNCF «nous sert à mieux investir dans le train, à maintenir la qualité de service et il est indispensable qu’on puisse acheter du matériel neuf comme on vient de le faire par exemple sur le TGV Rhin-Rhône», a plaidé Agnès Ogier, directrice marketing de voyages-sncf, au micro de RTL.

Grille tarifaire compliquée

Autre critique récurrente : la complexité de la grille tarifaire. L’an prochain, SNCF annonce qu’elle sera simplifiée. Les prix des trajets directs en TGV seront arrondis, soit à la hausse, soit à la baisse et les centimes après la virgule supprimés, une évolution «neutre pour les consommateurs», promet SNCF. La gamme tarifaire sur un même trajet (variable en fonction du moment où le client achète son billet et de la possession ou non d’une carte de réduction) sera réduite de 30%. Cette mesure sera effective dès janvier sur 60% du trafic puis sur l’ensemble des lignes TGV.

Pour atténuer l’effet de l’annonce de la hausse de ses tarifs, la compagnie ferroviaire a indiqué qu’elle allait geler les prix des réservations pour les abonnements «forfaits» valables pour les voyageurs qui prennent tous les jours le TGV, ainsi que pour les abonnements étudiants, élèves et apprentis. «Il s’agit de la plus faible hausse depuis 1999», tente d’arguer SNCF.

Enfin, les prix d’appel des billets Prem’s -qui représentent 10% du trafic TGV -s’articuleront en 2012 autour de quatre tarifs pivots : 15, 20, 25 et 30 euros, ce qui se traduira une réduction sur des destinations comme Paris-Lille, Paris-Lyon, Paris-Marseille ou encore Paris-Nancy.

(Avec europe1.fr et Les Échos).

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