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Genève ne veut plus de voitures en transit au centre-ville

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Un tram des TPG. Photo : Nathalie Teppe.

Le Conseil d’État a présenté son plan «Mobilité 2030». Il prévoit de laisser le centre aux transports publics, vélos et piétons. Les automobiles venant de l’extérieur devront se garer avant d’entrer au centre-ville.

Genève a enfin un plan directeur général en matière de mobilité. Appelé «Mobilité 2030», le document dessine l’offre de transports et la hiérarchie de la circulation routière à l’horizon 2030. Il annonce la fin de la suprématie de l’automobile dans le cœur de l’agglomération, la construction de la traversée de la rade et un fort développement des transports en commun.

La situation actuelle de la mobilité genevoise est critique. Le système a atteint ses limites et il est incapable d’assumer la future hausse des déplacements prévue à l’horizon 2030, soit 350000 mouvements supplémentaires chaque jour rien que pour les habitants du canton. Forts de ce constat, les auteurs du rapport prennent clairement position en faveur d’une limitation du recours à la voiture dans l’hypercentre, où un maximum de trajets devront s’effectuer à pied ou à vélo. Cette diminution de 10% à 15% du trafic automobile estimé actuellement à 30000 véhicules par jour permettra, dans un premier temps, de libérer des espaces voués à la mobilité douce et aux transports publics.

Contourner le centre

Cette volonté démontre un changement de stratégie. «Mobilité 2030» intègre le passage d’une société où la possession d’un véhicule est la règle à une société où l’usage et la mutualisation priment la propriété du véhicule.» Afin d’atteindre un nouvel équilibre, le rapport prône une stratégie regroupant divers modes de déplacement qu’il priorise en fonction des zones territoriales.

Réseau routier amélioré

Comme pour le cœur de l’agglomération, les zones urbaines compactes devront se tourner prioritairement vers les transports collectifs ou la mobilité douce. Les déplacements en véhicule motorisé privé ne devraient plus transiter par le centre. Ils devront utiliser le réseau autoroutier de contournement, qui devrait être fortement amélioré grâce à la construction de voies supplémentaires. Quant aux zones périphériques peu denses, les déplacements se feront toujours majoritairement en voiture, mais jusqu’au P+R le plus proche, puis en transports publics.

Afin de libérer au maximum le centre de la circulation de transit, la traversée du lac fait sa réapparition et devient un maillon essentiel du projet.

Une augmentation drastique de l’offre des transports publics complète le panorama. Le but premier : relier les différents centres de l’agglomération entre eux afin d’éviter de passer systématiquement par le centre. Une ligne de tram devrait voir le jour sur le pont Butin. Une voie de bus relierait Plan-les-Ouates à Bernex. Enfin, une liaison ferroviaire souterraine entre Cornavin, l’aéroport et Meyrin se raccordant à la ligne de La Plaine dans la Zimeysa est prévue, une fois le CEVA achevé.

Sept milliards à investir

Si le document présenté mercredi 10 octobre par la conseillère d’État Michèle Künzler, en charge de la mobilité, ne comporte pas de grandes nouveautés, il a tout de même l’avantage de regrouper et de synthétiser toutes les données concernant la mobilité genevoise. Des domaines analysés jusque-là de manière sectorielle. Le document – unique en Suisse selon la direction générale de la mobilité – sera débattu dans le cadre d’une vaste procédure de consultation avant d’être définitivement validé par le Conseil d’État.

Reste à savoir si les députés du Grand Conseil – qui viennent d’adopter le plan directeur de la mobilité douce et celui du réseau routier – accepteront de débloquer les sommes nécessaires à la réalisation de ces infrastructures. L’estimation des coûts d’investissement est de 7 milliards au minimum. Une somme qui devrait être prise en charge en partie par la Confédération.

«C’est du terrorisme contre l’automobile !»

Jeudi 11 octobre, la plupart des élus et des acteurs de la mobilité n’avaient pas eu le temps de décortiquer les 68 pages détaillant la vision du Conseil d’État pour la mobilité en 2030. Mais les commentaires pleuvaient déjà.

« Il y a une volonté claire d’enterrer la hache de guerre des transports et c’est la première fois qu’un texte législatif fixe la traversée du lac et l’élargissement de l’autoroute A1« , se félicite Guy Zwahlen, président du Touring Club Suisse (TCS). « L’esprit général est donc positif, mais il va falloir conduire une étude plus approfondie« . François Gillet, président de la Commission des transports du Grand Conseil, se réjouit d’un document de travail «qui permette enfin de hiérarchiser les modes de transport selon les différentes zones du canton».

Le libéral Alain Meylan, qui siège également en Commission des transports, partage son avis, «mais il ne faut pas oublier que le diable se cache dans les détails. Il est probable que selon ce que l’on découvre, on commence à se fâcher». Le député a repéré des points conflictuels : la diminution importante du trafic au centre-ville, le passage d’un tram sur les ponts du Mont-Blanc et Butin. La coordinatrice de Pro Vélo, Lisa Mazzone, s’est concentrée sur la mobilité douce : «le texte renforce les modes de transport doux et les considère comme un moyen de déplacement à part entière. C’est une bonne chose». Cependant, elle se dit un peu déçue «que l’on vise un passage de la part modale du vélo de 4% à 7% alors que dans des villes modèles comme Copenhague, elle avoisine 50%».

Du côté des mécontents, on trouve le maire de Veyrier (10000 habitants), commune peu desservie par les transports publics, le PLR Thomas Barth. « Je dis oui au développement des transports en commun, oui à la mobilité douce, mais non à la réduction de la liberté individuelle« , plaide-t-il. « Le libre choix du moyen de transport est inscrit dans la Constitution genevoise, il faut le respecter« .

Le MCG entame le même refrain. « Ce texte est une régression face à la complémentarité des modes de transport« , s’insurge Roger Golay, chef du groupe MCG au Grand Conseil. « On développe les transports publics, c’est bien. Mais il y a de moins en moins de place pour les voitures. C’est du terrorisme contre l’automobile ! »

Le projet a en revanche le soutien total du camarade de parti de Michèle Künzler, le député Vert Roberto Broggini : «Genève a pris un retard fou quant au développement de la mobilité. Nous sommes la ville avec le plus de scooters et de voitures par habitant. Il faut aller de l’avant. Cela va être difficile, mais qui ne tente rien n’a rien. En ce sens, Michèle Künzler a été courageuse et je la félicite».

Consultation générale

«Mobilité 2030» constitue la base d’une consultation prévue par le Conseil d’État. Le document sera présenté mardi 16 octobre à la Commission des transports du Grand Conseil, avant d’être soumis au Conseil des déplacements, qui regroupe les associations actives dans le domaine de la mobilité. Au mois de novembre, la direction générale de la mobilité organisera un forum réunissant différents acteurs, dont les communes et les représentants de partis. Les autorités vaudoises et françaises seront également consultées ainsi que les députés du Grand Conseil. Une stratégie finalisée sera adoptée par le Conseil d’État en 2013.

(Avec La Tribune de Genève).

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Annecy devrait rejoindre le Grand Genève selon Pierre Hérisson

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Le sénateur UMP de la Haute-Savoie et conseiller municipal d’opposition à Annecy, Pierre Hérisson estime désormais qu’Annecy doit rejoindre le Grand Genève.

La Tribune de Genève, 8 octobre

 

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Vers une autoroute pour le Chablais ?

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Christian Monteil, le président DVD du Conseil général de la Haute-Savoie défend toujours la construction d’une autoroute dans le Chablais.

Christian Monteil a participé à une réunion publique mercredi 19 octobre 2011 à Thonon-les-Bains. Le président du Conseil général de la Haute-Savoie est allé droit au but, hier, sur le dossier de la 2 X 2 voies entre l’A40 et Thonon-les-Bains. «La solution qui se dessine tourne en faveur d’un adossement du tronçon en question à la A 40 et à la société ATMB. »

Christian Monteil prône une répartition sur trois axes : recours au péage payant à la connexion A 40-Carrefour des chasseurs, la gratuité de la liaison Carrefour des chasseurs – Machilly et le recours aux fonds privés et publics pour Machilly – Thonon-les-Bains.

Ce dossier se chiffre à près de 250M€ (contre 160M€ en 2006). Pour Christian Monteil, ce dossier est urgent : « si on n’avance pas avant mai 2012, on est cuit pour longtemps, très longtemps ».

L’ARDSL regrette l’attitude d’une grande partie des participants à cette réunion. Ils n’ont pas voulu entendre les personnes qui défendaient d’autres solutions.

La présidentielle passée, Christian Monteil n’abandonne pas ce dossier

Contrairement à ses propos publics du 19 octobre 2011, où il laissait entendre qu’il abandonnera le dossier d’une nouvelle infrastructure routière dans le Chablais, si Nicolas Sarkozy n’était pas réélu, Christian Monteil est à nouveau monté au créneau sur ce dossier.

Le président du Conseil général de Haute Savoie a rencontré les collaborateurs du ministre des Transports Frédéric Cuviller lundi 24 septembre 2012 à Paris. Il n’a pas été reçu par le ministre qui recevait au même moment Guillaume Pépy, le président de SNCF.

Le projet de voie rapide entre Machilly et Thonon adossé à une nouvelle déclaration d’utilité publique restreinte pour avis sur le péage est toujours à l’étude. On parle d’un délai de 3 mois au moins. Ensuite, une mission parlementaire arbitrera les investissements autoroutiers à venir en France, il y en a une quarantaine de projets, pour un résultat au printemps 2013.

Lors de sa présentation au ministère, Christian Monteil a renouvelé sa démonstration de bouclage du budget passant par un financement de l’ATMB. Mais il reconnaît que ce montage pose un problème au nouveau gouvernement sur l’attribution des concessions autoroutières.

De l’A40 à Thonon-les-Bains

Le tracé reliant l’A40 à Thonon-les-Bains est en fait composé de trois tronçons. De Nangy au carrefour des Chasseurs, soit la liaison avec l’A40, la solution serait un adossement à la concession de l’A40. Le Conseil d’État a rendu un avis favorable en juin 2011. Ainsi, ATMB se chargerait de construire et d’exploiter cette extension de son réseau. Reste à décider entre trois variantes possibles. Le préfet de Région est chargé de faire son choix. Jean-François Carenco devrait trancher courant octobre ou novembre.

Du carrefour des Chasseurs à Machilly, un cofinancement entre l’État, à hauteur de 30M€, et le Conseil Général (13,5M€) doit permettre d’assurer la construction et la gratuité de ce tronçon.

Enfin, entre Machilly et Thonon, c’est donc l’option de la route à péage qui est  soutenue par le Conseil général. «L’Etat s’est désengagé du dossier. Si on ne veut pas perdre encore des années, le péage est la seule solution», rabâche Christian Monteil.

Pour Christian Monteil, la création d’une autoroute dans le Chablais est une nécessité économique.  Visiblement, la pollution de l’air n’entre pas en compte dans le raisonnement de Christian Monteil.

La possibilité de développer le trafic ferroviaire dans le Chablais (avec un report modal de la route vers le rail) avec la réalisation du CEVA n’est pas toujours envisagée par le Conseil général de la Haute-Savoie, qui a de tout de même décidé de financer partiellement la nouvelle liaison ferroviaire Annemasse – Genève.

(Avec La Tribune de Genève).

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La Haute-Savoie ratera-t-elle l’arrivée du CEVA ?

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

La gare d’Annemasse raccordée à celle de Genève Cornavin : tel est le but du CEVA.

Le canton de Genève poursuit la réalisation du raccordement ferroviaire des gares de Cornavin, des Eaux-Vives et d’Annemasse (CEVA) approuvé à 63% lors de la votation populaire qui lui était consacré. Ce raccordement fera tomber le mur de Berlin ferroviaire de la cité de Calvin.

Longtemps considéré comme un RER de l’agglomération genevoise, cette réalisation représente également un enjeu majeur pour la Haute-Savoie. En effet, des trains directs sont prévus toutes les heures entre Genève, Évian, Annecy et Saint-Gervais, via la gare d’Annemasse.

Certains opposants français au projet invoquent que leurs commune vont devenir des dortoirs de Genève, or les transfrontaliers sont déjà là et vont actuellement à 90% à leur travail en voiture. Avec CEVA et le RER franco-valdo-genevois, la Haute-Savoie bénéficiera de la venue des Suisses sur son territoire permettant d’y développer toute l’économie régionale. Les stations de sports d’hiver comme Saint-Gervais ou Chamonix seront accessibles depuis Genève en train avec un temps de parcours semblable aux stations valaisannes. Or lorsque l’on sait qu’un habitant suisse sur deux possède un abonnement de chemin de fer, on constate la nette préférence des helvètes au transport ferroviaire.

Les dessertes internes à la Haute-Savoie bénéficieront également de meilleures dessertes sur l’ensemble des étoiles de La Roche-sur-Foron et d’Annemasse avec un cadencement au moins deux trains par heure et par sens sur Annemasse – La Roche-sur-Foron et Annemasse – Évian et au moins un train par heure Annemasse – Bellegarde, La Roche-sur-Foron – Saint-Gervais et La Roche-sur-Foron – Annecy et à l’heure.

L’ARDSL recommande l’inscription au prochain contrat de projet État – Région (CPER) de mesures complémentaires pour augmenter les bénéfices apportés par CEVA et le RER franco-valdo-Genevois à la Haute-Savoie.

Il convient de moderniser l’étoile ferroviaire de La Roche-sur-Foron. Nous demandons donc que la ligne Annemasse et La Roche-sur-Foron (commune aux trains desservant Annecy et la vallée de l’Arve) soit dotée d’une signalisation moderne (BAL, block automatique lumineux) et de points de croisements supplémentaires (en plus de celui existant à Reignier). Dans une seconde étape, il faudra moderniser les deux autres branches de l’étoile de La Roche-sur-Foron. Cela passe notamment par la réalisation d’un shunt près de La Roche-sur-Foron (avec création d’une halte La Roche-sur-Foron nord à la sortie du shunt côté Annemasse ; dans un premier temps ce shunt pourrait être monotube le shunt étant utilisé pour le matin pour le sens Annecy – Genève et le soir pour le sens Genève – Annecy, la voie ferrée actuelle continuant de servir pour le sens inverse de circulation).

Par ailleurs, il est vital de compléter les dessertes CEVA par la réouverture des 17 kilomètres séparant Évian et Saint-Gingolph (ligne du Tonkin) pour permettre la création de relations directes tant depuis Genève que depuis Annecy vers Martigny et Sion via Thonon-les-Bains.

Il faut également signaler que le projet CEVA France s’inscrit pleinement dans la logique du Grenelle de l’Environnement en offrant une alternative crédible au tout routier, d’autant plus que la vallée de l’Arve dépasse largement les seuils annuels de pollution de l’air.

Enfin, l’ARDSL souligne que dans le cas où les élus, voire la population de la vallée de l’Arve seraient majoritairement opposés au projet, il n’est pas à exclure que les dessertes soient  davantage concentrées sur l’axe Annecy – Genève au détriment de la vallée de l’Arve. Une telle situation serait pour le moins dommageable.

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Les défenseurs de la ligne du Tonkin exigent sa réouverture

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Une « rame Domino » avec Samuel Pellissier aux commandes a franchi le passage à niveau de Meillerie samedi 22 septembre 2012.

Vieille de 125 ans, la ligne ferroviaire du Tonkin, entre Évian et Saint-Gingolph, a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012, 14 ans après sa fermeture.

La ligne ferroviaire entre Saint-Gingolph et Évian, surnommée ligne du Tonkin, est fermée au trafic régulier de voyageurs depuis 1938. Les trafics marchandises et touristiques ont subsisté jusqu’en 1998. Elle a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012. L’événement était organisé par l’Association franco-suisse « Sauvons le Tonkin » qui exige de réhabiliter le train sur la rive sud du Lac Léman. Une maquette de rame Domino a parcouru sur 50 mètres le passage à niveau de Meillerie, à 9 kilomètres de la frontière.

Une centaine de personnes étaient présentes lors de cette démonstration, dont William Lachenal, président de l’AEDTF et de l’ARDSL, ainsi que quelques personnalités suisses comme Georges Mariétan, secrétaire régional de Chablais Région, et Margrit Piccan-Furrer, présidente de Port-Valais.

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

La volonté d’intégrer la ligne au CEVA

Si le projet de réouverture est à nouveau d’actualité, c’est grâce au projet ferroviaire du CEVA, entre Cornavin et Annemasse. « Il ne manque que 17 km pour compléter le réseau ferroviaire autour du lac« , relève Benoît Grandcollot, président de l’association.

La ligne d’Évian-les-Bains à Saint-Gingolph pourrait être facilement intégrée dans le RER franco-valdo-genevois. En 2009, une étude co-financée par la région Rhône-Alpes, l’État du Valais et l’Union européenne avait conclu à une réouverture possible de la ligne.

La ligne du Tonkin, vieille de plus de 125 ans, est interdite à toute circulation ferroviaire depuis 1998 en raison de son mauvais état.

Voir également le reportage de Canal 9.

(Avec ATS).

Le Nouvelliste, 11 octobre 2010

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Un des deux tunnels de contournement de Plan-les-Ouates fermé par le chantier du CEVA

Posted by ardsl sur 16 septembre 2012

Depuis le 5 septembre et pour six mois, seul un des deux tubes du tunnel du Bachet demeure ouvert aux 30000 voitures qui l’emprunte chaque jour. Aux heures de pointe du matin et du soir les deux voies sont mises en sens unique, direction ville le matin, direction autoroute A1 le soir.

Depuis le 5 septembre, seul un tube du tunnel du Bachet-de-Pesay est ouvert à la circulation. Et ce pour six mois. Construction de la future halte Carouge-Bachet du CEVA oblige.

Trait d’union entre l’autoroute de contournement et la route des Jeunes, le tronçon permet à plus de 30000 véhicules par semaine (week-end non compris) d’accéder au centre-ville. Par où peuvent-ils passer entre septembre et février ? Tour d’horizon des mesures prises.

Le matin deux voies vers la ville, le contraire le soir

«La circulation dans le deuxième tube, direction Genève, sera alternée durant la journée avec quatre basculements journaliers», peut-on lire sur le site du CEVA. En bref : on circule sur les deux voies en direction de Genève aux heures de pointe du matin, en direction de Perly aux heures de pointe du soir, et dans les deux sens durant les heures creuses, en bidirectionnel. Simple ? Sûrement pas mais certainement le système le mieux adapté aux flux des véhicules sur ce tronçon. « Les basculements journaliers sont une excellente idée« , relève Guy Zwahlen, président de la section genevoise du Touring Club Suisse. « Mais il faut également une bonne signalétique pour diriger le report de trafic sur un itinéraire de délestage. »

C’est là que le bât blesse. Le réseau cantonal, déjà surchargé, risque de mal supporter l’afflux de véhicules supplémentaires. Les communes concernées sont déjà sur le qui-vive. « Les premiers jours seront déterminants« , relève François Baertschi, maire de Lancy. « C’est très difficile d’anticiper comment les gens vont réagir. Je m’attends un peu à tout. » Son homologue de Plan-les-Ouates n’est pas plus optimiste. « Les automobilistes risquent d’utiliser le réseau de quartier« , craint Thierry Durand. « Beaucoup de gens préfèrent emprunter les petits chemins plutôt que d’être bloqués sur une grande route, même si le gain de temps est quasi nul. » À Carouge, on redoute le report de trafic sur la route de Drize. « Il est déjà trop important sur cet axe, surtout avec la présence de l’école et du cycle« , signale le maire Nicolas Walder. « Il faudra être vigilant. »

Les magistrats des trois communes sont d’accord sur un point : ils manquent d’informations. «On va plus subir qu’autre chose», regrette Thierry Durand.

La conseillère d’État Michèle Künzler a présenté mardi 28 août les détails de l’opération.

Depuis le 5 septembre, seul le tube en direction de Genève est ouvert à la circulation. Et ce pour six mois. Emprunté par plus de 30000 véhicules par jour, le tronçon constitue une artère importante pour entrer dans le centre-ville. L’impact de la fermeture sur le trafic ? «Il y en aura un mais on va essayer de le minimiser autant que possible», rassure la conseillère d’État en charge du Département de l’intérieur, de la mobilité et de l’environnement (DIME).

La solution trouvée consiste en un système de circulation alternée. Entre 6h30 et 9h45, on circuler sur les deux voies du tube en direction de la Jonction ; entre 15h30 et 19h30 en direction de Perly. En dehors de ces heures, le trafic autoroutier sera maintenu en bidirectionnel, soit une voie dans chaque sens. La vitesse sur le tronçon est limitée à 60 km/h au lieu de 80 km/h.

Une importante logistique

Qu’advient-il des automobilistes qui doivent se rendre tôt à Perly ou descendre en ville en fin de journée ? Ils doivent emprunter le réseau cantonal, via des déviations. En d’autres termes : la route de Saint-Julien et la route des Jeunes. «Avec ce système, seul 15% du trafic sera concerné par les déviations», relève Blaise Hochstrasser, directeur de la Direction générale de la mobilité (DGM).

Ces quatre basculements journaliers exigent une importante logistique. Il faut mettre en place des panneaux informatifs à chaque intersection sensible, équiper le tube ouvert à la circulation de signalisations lumineuses, programmer spécifiquement les panneaux autoroutiers ou installer des glissières mobiles. « Il y aura entre deux et cinq minutes de battement entre les différents régimes« , explique Antoine Da Trindade, directeur du CEVA. « À chaque changement de mode, des gens viendront activer les glissières et poser des cônes de séparation. »

Les déviations suffisent-elles à absorber le report de trafic ? « Les trois ou quatre premiers jours seront déterminants« , indique le directeur de la DGM. « En cas de gros problèmes, nous pourrons toujours mettre en place des systèmes de parkings relais avec des bus. » Le dispositif a déjà été envisagé avec les TPG en cas d’accident grave dans le tube.

Les TPG, eux, sont prêts à éviter un engorgement total du réseau en cas d’accident grave dans le tube restant. «Le dispositif d’urgence prévoit que les automobilistes parquent leur véhicule à Archamps et que des navettes les amènent à Plan-les-Ouates ou aux Palettes», explique Philippe Anhorn, responsable de la communication aux TPG.

Une large campagne d’information a été mise en place. Au programme : des encarts dans la presse, des flyers distribués aux douanes, dans les entreprises proches du périmètre et aux riverains.

Le tunnel du Bachet n’est pas le seul touché. La route de La-Chapelle est également fermée pour huit mois depuis le 3 septembre.

Les travaux dans le deuxième tube du tunnel commenceront seulement en juillet 2013 afin, notamment, de limiter l’impact sur le trafic. « Ce sont des moments pénibles« , reconnaît la conseillère d’État. « Mais nous devons nous rappeler pourquoi nous faisons ce chantier. Le CEVA améliorera la circulation à Genève. »

(Avec La Tribune de Genève).

Article publié par Le Dauphiné Libéré

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Du changement à Transferis

Posted by ardsl sur 27 août 2012

Transferis est la société commune entre les CFF et SNCF pour le futur RER genevois.

Plusieurs changements au sein de la société sont intervenus durant l’été.

Philippe Gauderon, chef de l’infrastructure et membre de la direction des CFF, a quitté le conseil d’administration de Transferis. Anna-Barbara Remund, cheffe du trafic régional des CFF lui a succédé.

Émmanuelle de Beaufort a quitté la société fin juillet 2012. Elle a choisit de poursuivre son chemin au sein du Département genevois de l’intérieur et de la mobilité. Chez Transferis, avec ses collègues David Favre puis Grégory Camp, elle a réussi à faire connaître et reconnaitre comme élément essentiel de la mobilité régionale, le RER franco-valdo-genevois et son épine dorsale, le CEVA.

La recherche de son successeur, représentant SNCF au sein de Transferis, est actuellement en cours, afin que cette filiale commune CFF-SNCF poursuive ses objectifs dans la voie de la coopération transfrontalière.

Par ailleurs, Grégory Camp poursuit ses activités de directeur au sein de Transferis. Il occupe ce poste depuis le 10 mai 2011.

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Genève : la ligne 46 détournée en raison du chantier du CEVA

Posted by ardsl sur 26 août 2012

En raison du chantier du CEVA, le parcours de la ligne 46 des TPG est modifié entre les arrêts Bachet-de-Pesay et Bellins, dans les deux sens.

Les arrêts Bellins, Serves, La Chapelle et Préventorium ne sont pas desservis par la ligne 46, mais par une navette 46B (un passage toutes les 30 minutes de 6h30 à 19h30, du lundi au vendredi) en direction du Bachet-de-Pesay uniquement (les mesures de chantier ne permettent pas à nos véhicules de circuler dans l’autre direction sur la route de la Chapelle).

Toutefois, les voyageurs pourront rejoindre ces arrêts depuis le Bachet en direction de Bellins, étant donné que la navette 46B effectue une boucle via la route de Saint-Julien et le chemin de Vers.

Des fascicules avec les plans des parcours des lignes 46 et 46B sont distribués aux voyageurs qui empruntent la ligne 46. Les plans sont également affichés aux arrêts concernés.

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Annemasse : tout ce que vous devez savoir sur le futur tramway

Posted by ardsl sur 4 août 2012

Parcours, nombre d’arrêts, coût, délais : tour d’horizon complet des principaux éléments du futur tramway.

Par un étrange retour de balancier, le tramway fera donc son grand retour en 2016 dans l’agglomération annemassienne.

Un demi-siècle après avoir été rayé de la carte locale pour ringardise manifeste, ce moyen de transport est donc de nouveau attendu pour tenter de désengorger la proche banlieue genevoise. Venant s’intégrer à un plan de déplacements urbains en cours de maturation (bus à haut niveau de service, parking-relais, CEVA), ce projet de tramway s’inscrit dans une tendance lourde : l’usage en nette hausse des transports en commun aux portes de Genève (doublement du nombre d’utilisateurs aux douanes d’Annemasse entre 2002 et 2011).

Dans le détail, le futur tramway empruntera donc un tracé (double sens) reliant la douane de Moëllesulaz (Gaillard) au lycée des Glières (Annemasse), via Ambilly. Un axe initial qui s’est doté d’une extension possible à terme vers la gare d’Annemasse (depuis la place de la Poste).

Sur ce parcours d’un peu plus de 3 km, 7 arrêts sont recensés :

  • douane de Moëllesulaz (Gaillard),
  • La Tour (en face des locaux de la Police aux frontières, Gaillard),
  • Millet (à proximité du Casino, Gaillard),
  • Croix d’Ambilly,
  • rue du Parc (en face du parc Montessuit, Annemasse),
  • place de l’Étoile (Annemasse)
  • lycée des Glières (terminus, Annemasse).

Cet itinéraire empruntera les axes de la route de Genève avant le franchissement complexe du nœud des rues du Baron de Loë et de la rue de la zone, rue du Parc, place de la Poste, rue des Voirons, place Deffaugt, rue du Faucigny, place de l’Étoile, avenue Barbusse et avenue de Verdun. Selon les différents axes empruntés, la circulation automobile demeurera possible, soit en double sens, soit en simple sens de circulation. Elle devrait en revanche être impossible route des Voirons.

Si l’éventail des plages horaires de fonctionnement n’est pas encore connu à ce jour, le cadencement, lui, devrait permettre de trouver un tramway disponible toutes les 9 minutes en moyenne, avec à terme des passages toutes les 6 minutes. Estimé à 90M€ (somme réactualisée à échéance de 2016), ce projet sera très largement financé par la Suisse (Genève et Berne), sans qui rien n’aurait été possible. À titre d’exemple, pour les communes seules (hors Annemasse Agglo), les montants à verser seront de l’ordre de 280000 euros pour Gaillard, de 1,1M€ pour Ambilly et moins de 2 M€ pour Annemasse.

Au niveau des délais enfin, le dossier sera soumis à enquête publique en fin d’année, avant le démarrage des travaux de réseau courant 2013, puis les véritables travaux d’infrastructure au printemps 2014 et la mise en service de la ligne fin 2016.

(Avec Le Messager).

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Le train de sauvetage et d’extinction genevois en pleine action

Posted by ardsl sur 4 août 2012

Le mastodonte de 80 tonnes a vidé 22000 litres d’eau en dix minutes ! C’est jeudi 2 août que le seul train de sauvetage et d’extinction du canton de Genève a offert cette impressionnante démonstration dans la banlieue de Gland, en pleine campagne.

Les deux canons installés sur le dessus du train ont fait parler leur puissance en envoyant un jet jusqu’à 70 mètres. Dominique Emery, sapeur-pompier d’entreprise pour les CFF raconte que «le débit d’eau maximal pouvant être rejeté est de 4800 litres par minute lorsque les deux canons sont en activité, ce qui représente environ un tiers de la puissance totale de déjection du jet d’eau de Genève (150000 litres par minutes) !»

Un train multi-fonction

D’aspect extérieur le train n’a rien de surprenant, si ce n’est sa grosse citerne qui peut contenir jusqu’à 44000 litres d’eau. Tout se passe à l’intérieur. Après avoir quitté le quai de la gare de Cornavin à 14 heures, la visite du monstre permet de découvrir les différents compartiments qui le composent. Le premier wagon est destiné à l’extinction de feux de diverses natures et est muni de réserves de mousse et de poudre. On utilise ces matériaux afin, notamment, d’éteindre des feux de très grosse ampleur.

Le deuxième wagon sert à stocker tout le matériel nécessaire à la maintenance et à l’équipement des pompiers. On y trouve entre autres, des masques à oxygène et une caméra thermique, permettant de détecter des personnes en danger dans un épais nuage de fumée par exemple.

Finalement le troisième compartiment constitue le « wagon de sauvetage » et permet de mettre à l’abri les rescapés. «Ce wagon est totalement étanche et pressurisé, pour éviter l’entrée de fumée et ainsi préserver les blessés dans un espace sain et riche en oxygène. Tout l’équipement nécessaire aux soins de premiers secours est à disposition», explique Dominique Emery.

Un atout pour le «Grand Genève»

Ces fonctions font du train de sauvetage et d’extinction, un énorme atout pour le canton de Genève et sa périphérie, selon Dominique Emery. Ce train, qui est en fonction depuis 1997 à Genève, permet d’intervenir à des endroits impraticables pour les camions de pompiers, comme par exemple «sur les rails ou dans les tunnels». Il peut également intervenir sur les maisons longeant les rails et maîtriser un incendie. De plus il permet d’être rapidement sur les lieux, avec une vitesse de croisière atteignant les 80 km/h. Des interventions peuvent être effectuées de Rolle jusqu’à l’aéroport de Cointrin et même jusqu’en France voisine, à Bellegarde. « Ce qui est très prometteur« , continue Frédéric Revaz, « c’est qu’on pourra intervenir sur la ligne du CEVA« .

Peu de feu, mais beaucoup de pannes

Le train de sauvetage est surtout intervenu lors de pannes sur les rails. Le 4 juillet dernier, il est intervenu lors d’une panne près d’Allaman, alors qu’un train de voyageurs se dirigeait vers Genève. L’incident concernait une fuite d’huile et les pompiers des CFF se sont rendus sur place afin de pomper la substance dangereuse. Les incendies surviennent surtout durant la période estivale.

(Avec La Tribune de Genève).

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