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Haute-Savoie : la CFDT réclame des discussions sur les transports

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Jean-Jacques Rivals demande un «plan d’urgence pour la Haute-Savoie».

Le secrétaire de la CFDT en Haute-Savoie veut s’atteler à un chantier de taille : provoquer le débat avec les acteurs départementaux, dont les responsables politiques.

La CFDT réclame l’ouverture de discussions. «Il faut des solutions de formation, de logement, de transport… Je ne comprends pas pourquoi on n’arrive pas à organiser ce type de rencontre, ni pourquoi nos élus ne s’occupent pas de ces questions», explique le secrétaire départemental.

La desserte du centre hospitalier Alpes Léman en ligne de mire

Malgré une feuille de route plutôt chargée, le syndicat n’en n’oublie pas de rester vigilant sur le quotidien de ses adhérents, et de l’ensemble des salariés. Il annonce d’ailleurs vouloir rester particulièrement vigilant sur la desserte en transport collectif jugée inadaptée du centre hospitalier Alpes Léman (CHAL) à Findrol, sur la commune de Comtamines-sur-Arve.

(Avec La Tribune de Genève).

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IBM délocalise des activités, sous-traitées pour SNCF, Pépy relativise

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

L’américain IBM a entrepris de délocaliser en Europe de l’Est des activités de fonctionnement des logiciels SNCF, jusqu’ici réalisées en France, mais le patron de SNCF a relativisé jeudi 20 septembre le nombre de ces délocalisations au regard des emplois générés par l’entreprise publique en France.

Le contrat emporté récemment par IBM était jusqu’à présent assuré par la société française de services informatiques Steria, dont les salariés étaient détachés dans les locaux de SNCF et travaillaient aux côtés des cheminots informaticiens.

Le pilotage de l’informatique du service des ressources humaines sera pour sa part transféré dans une filiale espagnole du groupe français Sopra.

Selon Hervé Giudici, secrétaire général de l’Union fédérale des cadres, 260 emplois de sous-traitants vont être supprimés et 45 postes de cheminots non remplacés. Il craint la suppression de 500 emplois d’ici 2013.

« On est en train de parler de 150 postes alors que la SNCF, c’est 400000 emplois en France. Donc, c’est tout à fait marginal« , a déclaré à l’AFP le président de SNCF Guillaume Pépy.

« Il y a effectivement 150 postes toujours de sous-traitance informatique qui se trouvent dans d’autres pays d’Europe (République Tchèque), quelques-uns en Espagne, quelques uns en Pologne et ces emplois-là sont des emplois de nos sous-traitants« , a dit Guillaume Pépy.

« Il faut savoir que la SNCF avec tout ce qu’elle achète chaque année c’est plus de 400000 emplois en France et on a un motif de fierté particulier en 2012 c’est que la SNCF embauche plus de 10000 jeunes même pendant la période de crise« , fait-il valoir évoquant les embauches au niveau du groupe.

Pour le ministre du Travail Michel Sapin, « SNCF ne délocalise absolument rien du tout« . Guillaume Pépy  » a dit tout ce qu’il fallait dire : le nombre d’emplois que, grâce à la SNCF, on offre aux jeunes Français » et « on ne va pas aller vérifier à 10 unités près ce qui se passe (…) « derrière » le marché passé avec IBM », a-t-il déclaré sur BFM TV.

La seule entreprise historique SNCF compte plus de 150000 cheminots ; le groupe SNCF a atteint 246000 personnes en 2011.

Environ 2200 cheminots et 2500 salariés sous-traitants travaillent pour les services informatiques de SNCF, notamment en matière de réservations, d’affichage en gare et de sécurité de circulation des trains, selon la CGT.

La sous-traitance atteint aujourd’hui 54% de tous les systèmes d’information, selon le syndicat.

Les syndicats ont exprimé leur opposition à cette démarche de filialisation et de délocalisation.

Pour Hervé Giudici, « IBM re-rentre par la fenêtre et donne à la SNCF la possibilité d’externaliser avec des conséquences graves pour l’emploi« .

« SNCF agit sur le coût du travail en délocalisation, or c’est une entreprise publique dont l’État est l’unique propriétaire. La SNCF est toujours dans la feuille de route de Nicolas Sarkozy« , a-t-il déclaré en demandant « la réinternalisation » des emplois pour éviter une « fuite » des savoir-faire.

« De manière assumée et délibérée, la SNCF passe un contrat avec IBM pour délocaliser« , affirme pour sa part Sébastien Gillet, représentant de Sud. « Faire piloter des installations (…) en France par des Polonais et des Tchèques, avec tous les problèmes de communication que cela induit, est une aberration« , selon lui.

Pour la FGTE-CFDT, « ces procédés confortent un dumping social européen organisé par l’absence d’harmonisation sociale européenne« . « Plus on filialise, moins on a la main sur les choses« , s’est pour sa part inquiété Roger Dillenseger, secrétaire général adjoint de l’UNSA cheminots.

(Avec AFP).

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La justice européenne conforte la thèse de SNCF sur la gouvernance ferroviaire

Posted by ardsl sur 10 septembre 2012

Les recommandations de l’avocat général de la Cour de justice européenne en matière d’organisation ferroviaire, publiées le 6 septembre 2012, sont favorables au modèle de gestion intégrée « à l’allemande ». Ce qui conforte SNCF dans son projet de réunir les infrastructures et l’exploitation au sein d’une même holding. Réforme qui doit être débattue devant le Parlement français courant 2013.

Suite à l’attaque de la Commission européenne contre l’Allemagne devant la Cour de justice européenne pour l’obliger à renoncer à son organisation ferroviaire qui intègre à la fois la gestion des infrastructures (DB Netz) et l’exploitation des trains par l’opérateur historique (Deutsche Bahn) au sein d’une holding, l’avocat général Niilo Jääskinen considère que cette organisation à l’allemande est tout à fait compatible avec la réglementation européenne.

Ce qui ne devrait pas déplaire à Guillaume Pépy, patron de SNCF, qui défend ardemment cette thèse.

« Il est clair que cela va dans le sens du projet porté par la SNCF« , a d’ailleurs immédiatement déclaré à l’AFP une source industrielle, alors que la gouvernance ferroviaire française fixée par une loi de 1997 est source de tensions entre SNCF et le gestionnaire du réseau RFF. Ce modèle doit d’ailleurs faire l’objet d’une réforme en 2013, comme l’a annoncé le gouvernement (lire l’article).

Et aussi le 4e paquet ferroviaire

Le texte du gouvernement devra aussi tenir compte des dispositions du 4e paquet ferroviaire, en cours d’élaboration à Bruxelles, et qui pourrait aller vers une plus grande séparation entre la gestion de l’infrastructure et les activités de transport (le « dégroupage »).

Selon Niilo Jääskinen, la directive 91/440, relative au développement de chemins de fer communautaires, « n’oblige pas les États membres à réaliser une séparation institutionnelle entre le gestionnaire indépendant et l’opérateur historique (…) Au contraire, cette directive permet à ces États de les intégrer dans la même société holding« , estime pourtant l’avocat général qui considère, dans un communiqué de la Cour de justice européenne, que les recours de la commission « doivent être rejetés ».

À l’inverse, la Commission européenne (qui détient le pouvoir exécutif) « fait valoir que les directives ne permettent pas aux États membres d’intégrer le gestionnaire indépendant dans le cadre d’une société holding à laquelle appartiennent également les entreprises ferroviaires, sauf s’ils prévoient des mesures supplémentaires pour garantir l’indépendance de la gestion« .

Or, selon la Commission, l’Allemagne et l’Autriche « n’ont pas adopté de telles mesures lorsqu’ils ont intégré leurs gestionnaires d’infrastructure respectifs (…) dans une société holding« .

Il faut savoir que si elles ne sont pas contraignantes, les recommandations de l’avocat général sont suivies par les juges de Luxembourg dans 80% des cas.

La CFDT et Sud Rail se réjouissent

Les recommandations « sont conformes au droit européen tel qu’il était au moment de la plainte, en 2010« , nuance toutefois une autre source proche du dossier, jointe par l’AFP. « Or les textes ont fait l’objet d’une refonte en juillet 2012 qui renforce l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure et qui va être traduite dans les législations nationales au plus tard en 2015« , selon la même source.

Dans un communiqué daté 7 septembre, les syndicats SUD Rail et CFDT ont salué ces recommandations favorables au modèle intégré allemand et défendu par la direction de SNCF dans son projet de réunir rails et trains au sein d’une même holding.

Le modèle français sur la corde raide

En France, une loi datant de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à Réseau Ferré de France (RFF), de l’exploitation du réseau qui revient aux entreprises ferroviaires (l’opérateur historique SNCF, et les nouveaux entrants).

Problème, SNCF abrite toujours et gère pour le compte de RFF la Direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra (maintenance et entretien des voies).

La loi prévoit aussi que SNCF acquitte à RFF une redevance (péage) pour l’utilisation des voies et la partie ferroviaire des gares.

Ce dispositif est une source de tensions entre les deux groupes qui s’accordent sur l’idée de réforme mais qui s’opposent sur ses modalités.

(Avec mobilicites.com).

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Les syndicats volent dans les plumes du service prévisible

Posted by ardsl sur 10 septembre 2012

La CGT, UNSA, Sud, CFDT et FO s’élèvent contre l’application de dispositions de la loi sur le service prévisible dans l’aérien qui impacte directement les transports terrestres (SNCF, RATP, tous les transports urbains et interurbains). Elle oblige les grévistes à déclarer la reprise du travail ou de se rétracter 24 heures à l’avance.

Dans un communiqué commun du 10 septembre, ces syndicats « s’opposent avec la plus grande force et la plus grande détermination à l’instauration de nouvelles mesures qui, sous couvert d’encadrer le droit de grève, n’ont qu’un objectif : rendre impraticable un droit constitutionnel« .

La loi Diard (du nom de son auteur, le député UMP Éric Diard) sur le service minimum dans l’aérien impacte en effet les transports publics.

Elle a déjà étendu au transport aérien les dispositions de la loi de 21 août 2007 sur la continuité du service public dans les transports de voyageurs (SNCF, transports urbains, interurbains) avec la déclaration préalable des grévistes 48 heures à l’avance, et des prévisions de trafic 24 heures à l’avance.

Elle introduit l’obligation pour les grévistes d’indiquer 24 heures à l’avance qu’ils reprendront le travail. Autrement dit, le salarié qui s’était déclaré gréviste mais renonce à faire grève ou qui décide de cesser la grève, devra en informer l’entreprise au plus tard 24h avant.

Les syndicats signataires jugent « stupide » le préavis individuel de reprise du travail, « une procédure qui soumet l’usage du droit de grève à un imbroglio de procédures le rendant inutilisable et l’enferme dans une logique purement répressive« .

« Nous demandons au gouvernement actuel et à la majorité parlementaire de revenir sur cette mesure dont l’inefficacité n’a d’égale que la volonté politique de bâillonner l’expression de mécontentement des salariés« , disent les syndicats.

Tout en garantissant le droit de grève, la loi permet aux entreprises d’optimiser l’utilisation des personnels non grévistes en réaffectant des agents et en adaptant son plan de transport aux moyens humains dont elles disposent. La loi vise donc à atténuer les conséquences d’une grève. « Cette disposition permettra à l’employeur de réaffecter utilement l’agent qui se déclare non grévistes à un service, et de respecter les obligations d’information des voyageurs le jour de la grève« , explique Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

(Avec mobilicites.com).

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Dijon s’offre un tramway et un préavis de grève

Posted by ardsl sur 31 août 2012

La cité des ducs de Bourgogne s’est dotée à une vitesse record de deux lignes de tramway. La première est inaugurée samedi 1er septembre, la seconde début décembre 2012. Indispensable pour accélérer le développement urbain de cette agglomération de 250000 habitants qui ne pouvait plus se passer d’un mode de transport lourd même si le réseau de bus était déjà musclé. Seul ombre au tableau, le préavis de grève déposé par la CGT le jour de l’inauguration.

Vingt kilomètres de ligne de tramway en trente mois ! Le Grand Dijon (252000 habitants et 22 communes) a mis le turbot. Et la première, longue de 8,5 kilomètres, est inaugurée samedi 1er septembre 2012. La suivante, 11,5 kilomètres, le sera le 8 décembre.

Avec ce nouveau mode, 95% de la population est à moins de 300 mètres d’un arrêt de transport public. Et c’en est fini des tickets papier, tous les voyageurs, abonnés et occasionnels circulent depuis juin avec une carte magnétique sans contact.

Coût des deux lignes de tramway, 399 millions d’euros dont près de 100 millions consacrés aux aménagements urbains. Financés par le Grand Dijon, la Banque européenne d’investissement (286,9 millions), l’État (47M€), le Conseil régional de Bourgogne (40M€), le Département de la Côte d’Or (20M€) et le FEDER (5,5M€). Le taux du versement transport a été porté à 2%, qui rapportera 52 millions d’euros en 2012.

Un investissement conséquent justifié par la hausse de la fréquentation dans les bus du réseau Divia (exploité par Keolis) et la volonté politique d’avoir une ville « douce à vivre« . Ce qui passait par une circulation automobile apaisée et un report modal de la voiture vers les transports collectifs. « Dijon est une ville embouteillée, surtout aux heures de pointe. Sur les boulevards intérieurs nous pouvions avoir entre 20000 et 25000 voitures par jour. Pour un Parisien, ce n’est rien du tout, mais pour nous c’est énorme« , affirme André Gervais, élu communiste du Grand Dijon, délégué au tramway et aux modes doux au Grand Dijon.

Autre impératif justifiant la construction d’un mode lourd, le contrat d’agglomération qui prévoit de créer des zones d’activités, de construire mille logements par an, un Zénith, une piscine olympique, un nouvel hôpital et d’étendre le campus universitaire. « Sans transport structurant, tous ces projets ne tiendraient pas le coup« .

Des Lianes et un plat de spaghettis

« Nous avions un bon réseau, mais vieillissant. Il était radio-concentrique, toutes les lignes passaient par le centre-ville. C’était un plat de spaghettis avec des lignes qui n’en finissaient plus« , décrit André Gervais. Le réseau de bus Divia a donc été hiérarchisé avec la création de six « Lianes », des lignes à haut niveau de service.

Le succès a été immédiat occasionnant des points de saturation. Notamment dans la rue de la Liberté (axe principal de Dijon) où transitaient plus de 1100 bus par jour. Conséquence : des conflits avec les piétons et un centre-ville qui était tout sauf apaisé. « En observant la fréquentation des Lianes dont l’une transportait plus de 20000 passagers par jour, l’étude d’opportunité a démontré qu’il fallait franchir une nouvelle étape, laquelle passait par un mode lourd. Le projet était financièrement réalisable car l’agglomération n’était pas endettée« .

Désenclavement

En 2008, le tramway était inscrit au programme des élections municipales. « Une fois élus, nous avons immédiatement lancé la consultation publique portant sur le choix du mode (tramway ou bus à haut niveau de service BHNS) et sur les tracés« . Le tramway l’a remporté. Et les tracés des deux Lianes principales retenus car les plus fréquentés.

« Nous avons étudié les corridors où étaient concentrés les principaux trafics et superposé les potentiels d’habitation et d’emplois actuels et futurs« , explique André Gervais. « Dans la partie sud de T2, il est prévu de construire 6000 logements sur d’anciens terrains militaires. Cette ligne offrira un temps de parcours de 34 minutes, deux fois moins que la Liane. Précédemment, il fallait une heure pour aller de Chenôve (la deuxième ville de l’agglomération dijonnaise) jusqu’à Valmy. Cela ne favorisait pas le développement des transports, ni les conditions d’accès aux grands services publics« .

Déployées sur trois communes (Dijon, Chenôve et Quetigny), les deux lignes de tram desserviront à terme la gare SNCF, le centre-ville, les grandes administrations, les pôles d’emplois de l’est dijonnais. Il doit « entrer » dans le CHU et traverser le campus universitaire. Il relie aussi l’auditorium, le palais des congrès, le parc des expositions, le conservatoire régional, la cité judiciaire, le grand stade, la piscine, le CREPS, le Zénith.

Et désenclave au passage trois quartiers prioritaires de la politique de la ville : le Mail, les Grésilles et le centre de Quetigny. Au total, il dessert un tiers de la population et des emplois et deux tiers des étudiants de l’agglo.

« On peut se faire plumer avec une DSP comme avec un PPP »

Autre première, le recours aux partenariats public privé (PPP) pour « maîtriser les coûts et partager les risques. Actuellement la problématique des autorités organisatrices de transport est bien d’équilibrer leurs investissements« , argumente André Gervais. Le premier, signé en juillet 2010 avec Ineo concerne la conception, la construction, la maintenance et le financement de l’ensemble des équipements électriques et les systèmes de commande des deux lignes de tramway. Le contrat sur 26 ans porte également sur la gestion de l’approvisionnement en énergie avec, entre autres, l’installation de 6200 modules photovoltaïques sur les toits et les ombrières du centre de maintenance des tramways et des bus. Ces unités produiront annuellement 1,3 gWh et permettront d’éviter l’émission de 120 tonnes de Co².

Le second PPP conclu en mai 2012 avec Heuliez et Barclays porte sur l’achat de 102 bus hybrides dont 61 articulés et 41 standards. Un contrat de 15 ans de 88 millions d’euros. C’est quasiment la moitié du parc qui sera renouvelé. « La qualité est essentielle pour gagner de nouveaux clients et sortir de l’image que le transport public est le transport du pauvre. Or le bon matériel coûte cher. Tout comme l’énergie« , observe André Gervais.

L’élu communiste affirme « vendre sans état d’âme » ce type de partenariat. « Il est tout aussi possible de se faire plumer dans une DSP que dans un PPP. Ce qui compte, c’est de savoir ce que l’on inscrit au cahier des charges et comment on négocie. Dans les deux PPP, nous avons défini des clauses de garantie. On sait qu’il n’y aura pas de dérive de coûts horrible« .

Préavis de grève le jour de l’inauguration

Autre solution pour réaliser des économies d’échelle, l’achat des rames de tramways avec Brest (20 pour Brest, 32 pour Dijon) qui a permis d’économiser 20% sur un marché de 126 millions d’euros avec Alstom et le regroupement sur le nouveau centre de maintenance du siège social de Divia, des dépôts de bus et de tramway. Une gestion, « en bon père de famille« , selon l’élu.

Tout était donc prêt pour l’entée en scène du tram de Dijon le 1er septembre, mais la moutarde est montée au nez de la CGT qui profite de la belle occasion d’une inauguration pour déposer un préavis de grève de 24h. Le syndicat dénonce la « dégradation des conditions de travail » des conducteurs de bus et tramway, qui seront à l’avenir obligés « de commencer leur service plus tôt et de le terminer plus tard« , selon Frédéric Pissot, délégué syndical CGT, cité par l’AFP. « La direction a fait des petites avancées mais on maintient notre préavis de grève car les salariés sont en colère« , a ajouté le syndicaliste. Les syndicats FO et CFDT ont eux, levé leur préavis de grève.

« L’amplitude de fonctionnement de notre réseau a été élargie à l’occasion de l’arrivée du tramway« , reconnaît Gilles Fargier, directeur de Keolis Dijon. (Il dirigea par le passé la Sibra à Annecy). « On peut considérer qu’il s’agit d’une dégradation des conditions de travail, on peut aussi considérer que cela fait partie de nos missions de service public« , relève-t-il. Ces changements visent notamment à desservir le CHU « dès 6h du matin pour que le personnel puisse s’y rendre en tramway« , précise le directeur du réseau.

Keolis prévoit des perturbations essentiellement sur son réseau de bus, mais « pas de difficultés majeures » sur la ligne de tramway.

Le réseau Divia en chiffres

  • 2 lignes de tram : T1 entre Dijon gare – Quetigny centre (8,5 kilomètres, 16 stations) et T2 entre Valmy – Chenôve centre (11,5 kilomètres, 21 stations, dès le 8 décembre).
  • 32 rames de tramway pour les lignes T1 et T2
  • 5 lignes de bus « Lianes »
  • 13 lignes de bus urbains
  • 3 lignes de bus de proximité
  • 2 navettes Flexo
  • 1 ligne de centre-ville
  • 1 ligne de quartier
  • 1 ligne express
  • 230 bus
  • 11 millions de km
  • 143000 voyages par jour
  • 750 salariés
  • 400 vélos en libre-service.

(Avec mobilicites.com).

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Rail-concurrence : le coup de poker de Guillaume Pépy

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Dans un courrier au Premier ministre, le patron de SNCF interpelle le gouvernement sur le double cadre social dans le secteur ferroviaire qui naîtrait de la signature d’une convention collective fret, avant celle du transport de voyageurs. Elle devait être soumise à la signature des organisations syndicales le 28 juin 2012. Parfait timing pour semer le doute chez les cheminots et tenter d’influencer Matignon.

Ce devait être pour le 28 juin 2012. Après trois années de négociations entre l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales, la signature finale de la convention collective du fret devait être bouclée juste avant l’été.

Patatras, le 1er juin, Guillaume Pépy, président de SNCF, envoie un courrier au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et à son ministre du Travail, Michel Sapin.

Objet de la missive : « Recours gracieux contre le décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire« . Recours gracieux, pour ne pas dire abrogation.

Ce décret a entériné l’accord paritaire conclu sous l’égide de l’UTP : il fixe la durée de travail des salariés des entreprises privées de fret ferroviaire (ils sont environ 2000) qui relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

Signature de la convention collective reportée

Avant de soumettre à la signature des organisations syndicales l’ensemble de la convention collective du fret ferroviaire s’appliquant aux salariés du privé, l’UTP attendait de conclure avec elles le dernier volet, celui sur la prévoyance (la CFDT voulant se prononcer sur le texte global, et non pas accord par accord).

La date du courrier de Guillaume Pépy n’est donc pas anodine : juste avant la signature de cette convention collective qui servira de base à celle du transport ferroviaire voyageurs en vue de l’ouverture à la concurrence des lignes TER et des Trains d’équilibre de territoire imposée par Bruxelles d’ici à 2019.

L’UTP préfère rayer la date du 28 juin de son agenda, « dans l’attente de la réponse du gouvernement aux questions soulevées par Guillaume Pépy« , avance prudemment Bruno Gazeau, délégué général de l’organisation patronale qui compte parmi ses adhérents à la fois SNCF et les entreprises ferroviaires privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI, EuRailCo, Colas Rail).

« Les autres accords sont signés, étendus et ils s’appliquent« , observe toutefois Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales à l’UTP.

« Dumping social »

Selon Guillaume Pépy, la démarche des pouvoirs publics sous la présidence de Nicolas Sarkozy a consisté à « retenir un périmètre excluant les personnels de la SNCF, conduisant à faire coexister deux régimes sociaux concurrents au sein d’un même secteur d’activité (…). Le volet fret va donc entériner des écarts considérables de situation et de conditions d’emploi entre les salariés, selon qu’ils relèvent du privé ou de l’opérateur historique« , poursuit le patron de la compagnie publique.

Guillaume Pépy considère que le risque de « dumping social » hypothèque l’avenir de Fret SNCF, lequel n’est déjà très rose avec plus de 400 millions de pertes en 2011.

« Dumping social« , l’expression a toutes les chances de résonner aux oreilles d’un gouvernement de gauche, a peut-être pensé le patron de la compagnie ferroviaire publique qui prône un « cadre social harmonisé » pour le secteur ferroviaire.

Du côté des organisations patronales, UTP et AFRA (Association française du rail), on s’accorde sur la nécessité d’une loi pour encadrer la négociation d’une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cette fois, SNCF et les entreprises privées se retrouvent autour de la même table des négociations.

Fin août 2011, dans la foulée des Assises du ferroviaire, le gouvernement Fillon avait justement chargé le président de la section sociale du Conseil d’État, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour imaginer l’harmonisation de l’organisation du travail dans toutes les entreprises ferroviaires, SNCF et privées.

L’enjeu, c’est de définir clairement les conditions de transfert des agents de SNCF si l’entreprise publique perd un marché contre un nouvel entrant, mais aussi de s’assurer que l’organisation du travail soit la même pour les cheminots du public et du privé. Sans toucher au fameux statut des agents SNCF. Difficile exercice d’équilibre.

Dans son courrier, Guillaume Pépy évoque un rapport de Dutheillet-Lamothe et affirme que les modalités techniques d’un cadre social harmonisé y sont instruites. Ce rapport n’a pas été rendu public.

Matignon goûte peu l’initiative

La démarche déplaît évidemment aux autres acteurs du rail, ils la considèrent comme un coup de force du président de la SNCF. Mais surtout, elle a été très mal ressentie par le gouvernement – et notamment par Matignon – tant sur la forme que sur le fond, selon une source proche du dossier.

À l’évidence, Guillaume Pépy a court-circuité ses ministres de tutelle et cherché à dicter sa ligne ferroviaire au nouveau gouvernement.

Bis repetita

Ce n’est pas la première fois que Guillaume Pépy cherche à remettre à plat l’organisation du travail dans le rail. Il s’y était déjà essayé fin 2010 sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Ne souhaitant pas que SNCF agisse directement, il avait alors tenté de convaincre un syndicat cheminot, la CFDT, d’attaquer devant le Conseil d’État la convention collective fret, en cours de négociation.

Cette approche pour actionner un syndicat n’a jamais été niée par le président de SNCF ni par François Nogué, alors DRH du groupe. Elle avait suscité une crise profonde au sein de la fédération FGTE CFDT, une partie des troupes étant tentée de franchir le pas. Après analyse juridique des implications d’un recours, suivi d’un vif débat interne, le syndicat avait finalement refusé d’agir

« Si nous avions conduit ce recours gracieux, en tant que syndicat, nous nous serions tiré une balle dans le pied. Car cela aurait pu conduire au final à faire tomber les fondements juridiques – le décret-loi de 1940 – dont découle l’organisation du travail qui s’applique aux agents roulants de la SNCF« , indique un responsable de la fédération. « Le Conseil d’État aurait alors pointé l’existence impossible de deux réglementations du travail, et conduit à remettre en cause celle de 1940« .

(Avec mobilicites.com).

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SNCF : La CGT dénonce une politique « indigne d’une entreprise publique de service public »

Posted by ardsl sur 14 juin 2012

La CGT Cheminots a interpellé mercredi 13 juin le gouvernement et la direction de SNCF sur l’emploi, estimant que l’entreprise publique lançait « un plan social dissimulé » en prévoyant 1500 suppressions de postes en 2012. Elle organise jeudi 14 juin une série d’actions locales pour sensibiliser la direction et les pouvoirs publics sur ces questions.

« Il y a urgence » et « nous avons dépassé les limites du supportable pour offrir des trains à l’heure et maintenir des niveaux de sécurité. Il y a plus de travaux, plus de trains et moins de moyens et d’agents« , a expliqué à la presse Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT Cheminots. Dans toutes les activités de la SCNF (voyageurs, fret, maintenance et gares), « la situation se dégrade« , souligne la CGT Cheminots, qui demande une rencontre dans les plus brefs délais avec le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier.

Selon la fédération, 750 emplois de vendeurs vont disparaître (soit 20% du nombre total), ce qui va « accroître la déficience de l’accueil, réduire les horaires d’ouverture de certains guichets, voire entraîner des fermetures« , selon le secrétaire général. Dans les ateliers matériels, 620 emplois vont disparaître et 1400 au fret, selon la fédération. Les effectifs de la maison mère, c’est-à-dire de l’établissement public SNCF sans les filiales du groupe, ne cessent de baisser depuis plusieurs années et avoisinent les 155000 postes. La CGT évalue le solde des emplois à -1750 (différence entre les embauches, d’une part, et les départs à la retraite, d’autre part). Chaque année, 4500 embauches sont effectuées au sein de l’ÉPIC SNCF et environ 7000 agents partent à la retraite. Aujourd’hui, 30% des recrutements se font hors statut de l’ÉPIC, selon la CGT, qui regrette par ailleurs le recours fréquent à des intérimaires ou des CDD. La fédération a calculé qu’en 2011, le recours à l’intérim et aux CDD représentait l’équivalent de 548 emplois pour un montant dépassant les 20 millions d’euros.

La CGT dénonce une politique « indigne d’une entreprise publique de service public » et « la casse du service public et du fret« . Elle organise jeudi 14 juin une série d’actions locales pour sensibiliser la direction et les pouvoirs publics sur ces questions. Fin mai, la CGT, l’UNSA, Sud Rail et la CFDT avaient déjà interpellé dans un courrier commun la ministre de l’Écologie, Nicole Bricq.

(Avec L’Humanité).

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Le Gart s’ouvre aux personnalités non élues

Posted by ardsl sur 7 juin 2012

Le Gart a validé lors de son conseil d’administration (CA) la création de son conseil d’orientation (Codor), composé de personnalités non élues et reconnues dans le secteur.

Cette nouvelle instance non décisionnaire, qui doit guider les actions du CA, se réunira une ou deux fois par an. Elle est composée de Jean-Claude Ziv (Cnam), Michel Laramée (CODATU et anciennement Keolis), Guy Bourgeois (ex-directeur de l’Inrets), Olivier Marembaud (ex-président de Keolis), Patrick Labia (CGEDD), Jean-Louis Hélary (directeur général du Certu), Christian Philip (ancien 1er vice-président du Gart), Jean-Paul Tran Thiet (avocat), Yves Crozet (directeur du LET), Bernard Charrier (ancien président d’Agir), Jean Lenoir (FNAUT), Michel Dubromel (FNE), André Milan (CFDT), Francis Beausire (université Paris I), Vincent Kaufmann (ÉPFL, sous réserve), Henry Bascunana (administrateur SNCF), Didier Le Reste (CGT), Véronique Michaud (Club des villes et territoires cyclables) et Stéphane Coppey (Région PACA).

(Source : ville-rail-transports.com).

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Nouveaux horaires SNCF : décryptage du rapport de Nicole Notat

Posted by ardsl sur 16 avril 2012

La médiatrice nommée pour accompagner les mécontents des nouveaux horaires de trains, Nicole Notat, a reçu 2 273 réclamations d’usagers ou de collectivités dont 72% vont trouver une solution en 2012 ou 2013, a-t-elle déclaré le 4 avril, au terme de la mission que lui ont confiée SNCF et RFF en novembre 2011. Décryptage.

85% des horaires des trains SNCF ont changé le 11 décembre 2011.

Sur les 2 300 réclamations, qui concernent parfois les mêmes difficultés, « 34 recommandations ont été formulées dont 21 sont applicables dès 2012« , a déclaré Nicole Notat lors d’un point presse où elle a remis le rapport final de sa mission à ses commanditaires, SNCF et RFF.

Elle a précisé que « 13 recommandations n’avaient pas pu trouver de réponse immédiate » mais que RFF et SNCF s’engageaient pour que ces préoccupations soient intégrées aux horaires 2013.

La médiatrice a été saisie à 3619 reprises. 37% des saisines étaient hors sujet. 350 saisines concernaient les dessertes de la région Rhône-Alpes.

1629 saisines auraient trouvées des solutions selon le rapport de Nicole Notat. 644 saisnes n’ont pu être satisfaites pour des motifs techniques ou pour un nombre d’usagers concernés trop faible.

Revenant sur les enseignements tirés de sa mission, l’ex dirigeante de la CFDT a indiqué qu' »en majorité, les demandes intéressent les déplacements du quotidien et expriment des difficultés liées à la suppression d’un train, d’un arrêt en gare ou encore un allongement du temps de parcours« .

« Ce sont autant de problèmes concrets qui ont des conséquences sur la vie quotidienne des voyageurs« , a-t-elle commenté, insistant sur le fait que « 70% des réclamations provenaient de salariés ou de scolaires« .

Une organisation « pas très limpide« 

La médiatrice a relevé que l’organisation des transports partagée entre SNCF, RFF mais aussi les autorités organisatrices (État, Régions) « n’est pas très limpide » pour les usagers pour qui « l’interlocuteur c’est la SNCF« .

La nature des saisines ont conduit Nicole Notat a émettre une série de recommandations plus générales pour la préparation des horaires 2013.

Notamment la diffusion « d’une information claire et précise au moins trois mois avant le service sur les nouveaux horaires« . La concertation est également un point à améliorer, relève l’ancienne responsable syndicale. « Il est indispensable pour les acteurs du transport d’avoir un échange constructif avec les associations ou collectifs, élus ou autorités organisatrices avant toute modification importante susceptible d’influencer le rythme quotidien des voyageurs« , estime-t-elle.

La SNCF, qui a modifié le 11 décembre 85% de ses horaires, s’est retrouvée confrontée au mécontentement de certains usagers et d’élus régionaux, ce qui l’a conduit, avec RFF, à nommer une médiatrice .

La FNAUT commente le rapport Notat

Le mécontentement exprimé par les voyageurs a été clairement analysé, il est dû à des suppressions d’arrêts, à des allongements de temps de parcours, à des suppressions de trains entraînant la surcharge des trains maintenus, à des ruptures de charge et des correspondances inadaptées, à une dégradation de la ponctualité, à un manque d’information fiable,… qui affectent leur vie professionnelle et personnelle, ainsi qu’au surcoût imposé dans certains cas à des abonnés TER contraints d’utiliser des TGV ou des trains Intercités.

La médiatrice a dressé un constat sévère de la réforme horaire. Ses 34 recommandations (21 applicables dès 2012, 13 en 2013) permettent, selon elle, de résoudre 72% des difficultés. Mais, selon nos associations, ces correctifs, sans être négligeables, ne sont pas à la hauteur des attentes des voyageurs. Une révision plus profonde des horaires, une meilleure répartition des missions entre TER et Intercités, un renforcement des fréquences et de la capacité des trains restent indispensables. Enfin des solutions doivent être apportées aux conséquences de la mise en service du TGV Rhin-Rhône sur les dessertes classiques Paris-Mulhouse et Strasbourg-Lyon.

Une mise en ordre des sillons était nécessaire pour permettre la mise en service du TGV Rhin-Rhône, la réalisation des nombreux travaux indispensables sur le réseau ferré et l’introduction du cadencement des circulations. Mais l’horaire 2012 a été conçu de manière trop dogmatique par RFF, et la part de responsabilité des autorités organisatrices ne doit pas être occultée.

La concertation entre RFF, SNCF, Régions, État et associations doit s’engager d’urgence pour l’élaboration de l’horaire 2013. Sur ce point, la médiatrice a repris toutes les suggestions de la FNAUT :

  • une information claire et précise sur les nouveaux horaires et les perturbations engendrées par des travaux au moins 3 mois avant le début du service ;
  • un dialogue constructif et très en amont avec les associations afin de mieux évaluer les besoins des usagers ;
  • la mise en place de comités d’axes ;
  • l’évaluation, avant toute prise de décision, de son impact économique et social ;
  • enfin une meilleure articulation entre TGV, Intercités et TER.

Les sujets traités en Rhône-Alpes

Les plaintes reçues par Nicole Notat concernaient essentiellement :

  • la desserte Lyon – Strasbourg. Les Téoz (accessibles sans réservation) ont été supprimés au service 2012. Ils sont remplacés par 6 allers-retours en TGV. Bourg-en-Bresse et Lons-le-Saunier n’ont conservé qu’un seul aller-retour TGV Marseille – Strasbourg. Pas d’amélioration avant le service 2013.
  • la desserte des Hautes-Alpes. Ces plaintes pointaient les fréquences insuffisantes entre Valence TGV et les Hautes-Alpes ainsi qu’entre Marseille et les Hautes-Alpes. Pas d’amélioration avant le service 2013.
    Contrairement aux affirmations de Nicole Notat, il n’y a pas d’études sur l’amélioration des correspondances à Valence TGV vers les Hautes-Alpes. Pire les TER entre les Hautes-Alpes seront terminus à Valence ville, en raison de la fermeture de la ligne Valence – Moirans imposée par RFF durant tout le service 2013.
  • la desserte Lyon – Saint-Étienne. L’offre très importante sur cet axe ne satisfait pas l’ensemble des usagers.
  • la desserte de La Verpillière. Un arrêt supplémentaire a été mis en place sur car reliant Lyon à Grenoble (lire notre article à ce sujet).
  • la desserte TGV de Bourg-en-Bresse. Le maire de Bourg-en-Bresse, Jean-François Debat (PS) n’est pas satisfait des horaires de TGV entre sa commune et Paris. Il a pourtant obtenu l’avancement du premier TGV pour Paris après une intervention auprès de Guillaume Pépy. Cette intervention a contribué à dégrader les dessertes TER dans l’Ain, la Haute-Savoie, le Jura et la Saône-et-Loire.
  • l’absence de desserte TGV de Culoz. SNCF a supprimé la desserte TGV de Culoz (3000 habitants) au service 2011. Les partisans du maintien d’une desserte TGV dans le Bas Bugey ont profité de la mise en place d’une médiation pour le service 2012 pour interpeller Nicole Notat sur cette problématique.
  • la desserte Lyon – Metz. Le service 2012 a été marqué sur cet axe par des modifications d’horaires et le passage au tout TGV.
  • les informations délivrées sur voyages-sncf.com . Les circulations régionales donnant correspondance à un TGV peuvent 11 ne pas figurer dans les propositions de voyage alors que les trains circulent (phénomène relevé pendant les vacances scolaires sur les liaisons alpines).
  • la desserte de Saint-Éxupéry. La médiatrice a été saisie par des voyageurs constatant l’absence de desserte pour Saint-Éxupéry entre 17h37 et 19h37 au départ de Paris. Nicole Notat a émis sa première recommandation sur ce sujet. Depuis le 8 janvier, le TGV partant de Paris à 18h19 desserte Saint-Éxupéry. Lire notre article du 8 janvier. Nicole Notat a également été saisie par des voyageurs constatant l’absence de desserte pour Saint-Éxupéry au départ de Paris avant 7h37 au départ de Paris. La médiatrice recommande à SNCF et RFF d’étudier, pour 2013, la création, le matin, d’une desserte Paris – Saint-Éxupéry.  Une étude sur la mise en oeuvre d’une desserte Paris – Saint-Éxupéry pour une arrivée avant 9h est en cours pour le service 2013.
  • Consulter les horaires des TGV entre Paris et Saint-Éxupéry
  • la desserte Grenoble – Lyon – Lille – Bruxelles. Nicole Notat a été saisie par de plaintes sur l’absence d’arrêt à TGV Haute-Picardie sur les TGV 5154/5 (Grenoble 4h28 – Part-Dieu 5h40/50 – Le Creusot TGV 6h27/30 – Marne-la-Vallée TGV 7h45/49 – CDG TGV 7h59/8h07 – Lille Europe 8h57) et 9852/3 (Part-Dieu 5h50 – Le Creusot TGV 6h27/30 – Marne-la-Vallée TGV 7h45/49 – CDG TGV 7h59/8h07 – Lille Europe 8h57/9h07 – Bruxelles 9h42). Il n’a pas été trouvé de solution satisfaisante pour le service 2012. Pour 2013, une étude doit déterminer la faisabilité technique pour une éventuelle mise en œuvre d’un arrêt en gare de TGV Haute Picardie, le matin avant 9h30, d’un TGV en
    provenance de Lyon et à destination de Lille.
  • la capacité du TER 17766 (Part-Dieu 17h20 – Bercy 22h22). Des solutions sont à l’étude pour augmenter la capacité de ce TER.
  • la desserte de Valence TGV. La médiatrice recommande à SNCF et RFF d’étudier une évolution des dessertes vers Valence TGV sur la période 2013 – 2014. Nicole Notat demande des liaisons directes au départ de la Côte d’Azur et de Marseille Saint Charles aux heures de pointe le soir et une amélioration de la desserte au départ de Lyon aux heures de pointe du matin (entre 6h et 8h) et du soir (entre 18h30 et 20h30).

Télécharger le rapport de Nicole Notat

(Avec mobilicites.com).

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Transport interurbain : des couacs pour le transfert de personnel vers les SPL

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

Alors quelques Sociétés publiques locales (SPL) de taille modeste sont déjà actives, le transfert dans le Tarn d’une centaine de salariés de quatorze PME de transport interurbain et scolaire vers une SPL ne va pas sans soulever quelques difficultés. De son côté, le Medef a adressé une plainte contre cette nouvelle forme de gestion des services publics auprès de la Commission européenne.

Avec l’émergence d’une poignée de sociétés publiques locales (SPL) sur le territoire français (sociétés anonymes entièrement détenues par au moins deux collectivités locales pour gérer des services publics selon une loi de 2010), quelques dizaines de salariés du transport public ont déjà changé de type d’employeurs en 2011.

C’est le cas des conducteurs d’autocars de la ligne Mâcon-Châlon-sur-Saône, en Bourgogne : ils ne sont plus salariés des Rapides de Saône-et-Loire, l’ex-délégataire, mais se trouvent à présent embauchés par « Sud Bourgogne Transport Mobilité », la SPL créée par le département de la Saône et Loire, avec la région Bourgogne.

Cette structure créée par les deux collectivités locales a débuté son activité de transporteur début janvier 2012 et ses conducteurs ont connu le même changement que les 32 salariés des transports urbains de la ville de Saumur. Depuis 2011, ils travaillent pour Saumur Agglobus, la première SPL créée dans le transport.

Code du travail ou accord paritaire de la FNTV ?

Ce transfert de personnel n’a pas été régi par le même cadre juridique. À Saumur, une entité économique autonome – salariés, bus, dépôt, etc – a changé de main, comme lorsqu’une délégation de service public est attribuée à un nouvel opérateur. Pour cette activité de transport urbain, « c’est donc l’article L12-24 du Code du travail, l’ex L122-12 qui s’est appliqué classiquement et cela n’a pas posé de difficultés particulières« , commente la direction de la SPL.

En revanche pour la ligne d’autocars bourguignons, « le transfert s’est effectué dans le cadre de l’accord paritaire sur la garantie de l’emploi de 2009 – évolution de celui de 2002 – signé entre les syndicats et la FNTV » (fédération qui regroupe les entreprises de transport interurbain et scolaire), indique son secrétaire général. Il garantie le niveau de rémunération et d’ancienneté mais pas les primes ou la complémentaire santé qui relève d’un accord d’entreprise.

Selon l’article 2.3 de l’accord, la SPL doit reprendre un conducteur lorsqu’il est affecté à au moins « 65% de son temps de travail calculé sur la base de la durée contractuelle, hors heures supplémentaires et complémentaires« . Et l’employé doit être affecté à la ligne depuis six mois. L’accord s’applique aussi aux autres catégories professionnelles (ouvrier, employé ou agent de maîtrise) qui doivent être affectés exclusivement au marché concerné. Pour Sud Bourgogne Transport Mobilité qui se limite à la reprise d’une ligne majeure du réseau interurbain, le transfert a donc été très facile.

Les syndicats attentifs

En revanche, « le cas est beaucoup plus épineux pour la SPL du département du Tarn mais aussi celle prévue en Rhône-Alpes en raison de l’échelle de l’activité, et de l’absence d’homogénéité« , explique la FNTV. « D’un point à l’autre » (c’est le nom de la SPL du Tarn) doit entrer en service commercial en septembre 2012 et exploiter 17 à 18 lignes actuellement assurées par 14 PME différentes, avec des accords d’entreprise spécifiques.

L’enjeu est de transférer et d’intégrer le personnel de façon homogène sans léser quinconque, des salariés aux actuels employeurs…

« Nous sommes en discussion avec les différents exploitants pour récupérer les contrats de travail et connaître les affectations de chacun« , indique Jean Franck Cornac, le directeur des transports au conseil général du Tarn. Ajoutant que cela concerne « 90 à 100 personnes« .

L’un des enjeux consiste à bien connaître l’affectation des conducteurs ligne par ligne, sachant qu’ils peuvent également être mis derrière le volant d’autocars de tourisme pour des transports occasionnels. Le fait que le plan de transport du département ait été modifié ces derniers mois à la demande de l’autorité organisatrice n’aide pas toujours à y voir très clair. Ces nouvelles pratiques sont évidemment suivies avec attention par les syndicats et notamment par la FGTE-CFDT.

Ces collectivités locales qui franchissent le pas

Après Saumur, la première à avoir créé sa SPL mi-2010 (lancée en 2011), Saint-Nazaire a suivi cette voie pour ses transports urbains. Début 2012, la Saône-et-Loire a ouvert le feu dans l’interurbain avec une ligne Mâcon-Chalon.

En septembre 2012, le Tarn gérera une quinzaine de lignes sous ce même régime. Votée en 2011, la SPL de Maubeuge Val de Sambre (Nord) n’a pas encore été créée et le calendrier de mise en place n’est pas encore arrêté. Thionville basculera en principe au 1er janvier 2013. Dax a aussi un projet de SPL. Tout comme dans l’interurbain, la Drôme et l’Ardèche avec la région Rhône-Alpes.

En Bretagne, un département y réfléchit. Et dans les prochains mois, une agglomération majeure pourrait faire changer d’échelle le champ des SPL : « Clermont Ferrand qui a décidé le principe d’une gestion directe réfléchit à deux options, celle de la régie, ou celle d’une SPL« , résume le réseau Agir.

Le Medef dont l’Union des transports publics est adhérente, recense 73 créations ou projets de SPL tous secteurs confondus. Pour les transports, il estime à 25 millions d’euros la perte annuelle sur le chiffre d’affaires des opérateurs privés « à cause » des SPL.

Le Medef dépose une plainte contre les SPL

Mi-décembre 2011, le patronat français a adressé une plainte auprès de la Commision européenne contre les Sociétés publiques locales. Sur quels motifs ?

D’une part, la SPL serait contraire au droit communautaire car elle tend à généraliser une dérogation offerte par la jurisprudence européenne aux collectivités locales (dérogation in house), leur donnant la possibilité de prendre directement en charge un service public, sans publicité préalable ni mise en concurrence. « Cette dérogation est considérée par le droit européen comme une exception, or la France avec sa loi sur les SPL, en fait une généralité« , commente un juriste du Medef. Une interprétation du texte européen jugée trop large.

D’autre part, les flux financiers entre les collectivités locales et leurs SPL s’apparentent à des aides d’État car ils dépassent un certain montant, selon le Medef. Ils devraient donc rentrer dans le dispositif juridique strict prévu pour ces aides d’État, et être notifiés à la commission européenne, toujours selon le syndicat patronal.

Deux solutions si Bruxelles décide d’ouvrir une procédure d’infraction et de l’instruire en se rapprochant des autorités françaises : soit, elle classe l’affaire sans suite. Soit, elle ouvre une procédure de mise en demeure et demande à la France de se mettre en conformité avec le droit communautaire.

(Source : mobilicites.com).

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