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La RATP ne connaît pas la crise

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

Malgré un contexte économique déprécié et les chiffres du chômage qui s’envolent, entraînant forcément une baisse de la mobilité en partie compensée par la hausse des prix du carburant, la RATP qui exploite les transports publics parisiens, une partie du réseau francilien et de nombreux réseaux en province et à l’étranger tire son épingle du jeu. Les filiales réalisent 14% du chiffre d’affaires du groupe.

« Les résultats semestriels 2012 se maintiennent à un niveau historiquement élevé, en ligne avec les objectifs. Ces bons résultats concernent aussi bien l’ÉPIC que les filiales », se félicite le patron de la RATP Pierre Mongin.

Les filiales, dont le chiffre d’affaires atteint 365 millions d’euros, contribuent à 14% du chiffre d’affaires du groupe, contre 12% au 30 juin 2011 à périmètre constant.

Au premier semestre 2012, sa principale filiale, RATP Dev qui réalise 64% de son chiffre d’affaires à l’international, a remporté plusieurs marchés au Maghreb (tram d’Alger, d’Oran et de Constantine en Algérie, tram de Casablanca au Maroc) et aux États-Unis avec le réseau de bus d’Austin au Texas et le tram de Washington.

En Grande-Bretagne, RATP Dev a racheté le transporteur britannique HR Richmond, et le marché britannique constitue aujourd’hui la première zone d’activité de la filiale à égalité avec la France. Grâce à la force de la livre sterling par rapport à l’euro et depuis l’héritage des actifs nés de la fusion Veolia Transdev.

CA « impacté » et légère baisse de trafic

Au 30 juin 2012, semestre au cours duquel les activités de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur de transport ont été séparées dans les comptes de l’entreprise publique, le chiffre d’affaire consolidé du groupe s’élevait à un peu plus de 2,5 milliard d’euros, en progression de 0,2% à périmètre constant, mais impacté négativement par la déconsolidation de Systra et l’application de la nouvelle norme comptable IFRIC 12 au matériel roulant dans le cadre du nouveau contrat signé avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), précise le communiqué. « À méthode constante, la progression du chiffre d’affaires consolidé aurait été de 4,5%« , a insisté Pierre Mongin lors de sa présentation devant la presse, le 3 septembre en fin de matinée.

Le résultat d’exploitation se maintient à 265 millions grâce notamment à la performance des filiales et en dépit d’un contrat plus exigeant avec le STIF qui s’est traduit part la remise à zéro des incitations financières de la RATP. Le contrat signé en mars est implacable sur la ponctualité et la régularité des métros, RER et bus. Malus à l’appui.

Le résultat net du groupe baisse à 149 millions d’euros, contre 155 millions en juin 2011 (en partie à cause de ce système de bonus-malus plus drastique), et la contribution des filiales à ce résultat net augmente de 3 millions d’euros.

Quant aux recettes voyageurs, elles affichent une hausse de 3,2% à 1,126 milliard d’euros, malgré une baisse du trafic de 0,8% depuis janvier 2012, uniquement sur le réseau d’autobus et de tramways. Recul que Pierre Mongin attribue eassentiellement aux travaux de construction ou de prolongement des lignes de tramways. La bonne tenue des recettes malgré le recul du trafic s’explique par la hausse des prix des tickets et l’augmentation du nombre des abonnements vendus.

Signe d’un report de la voiture vers les transports collectifs à cause de l’envolée du prix des carburants ? Pierre Mongin en a l’intuition, « même si nous ne disposons d’aucune étude pour l’étayer« , a t-il confié.

6,5 milliards d’investissements d’ici à 2016

Au premier semestre, le groupe a investi 580 millions d’euros dont 564 millions en Île-de-France (+7,2%) avec notamment les nouvelles rames du RER A et les rames rénovées sur le RER B. En ligne de mire pour le second semestre 2012, l’automatisation intégrale de la ligne 1 du métro (et les prolongements de la ligne 12 du métro et des lignes de tramway T1, T2 et T3, soit 25 kilomètres de lignes de tram.

Et sur les quatre prochaines années, le budget d’investissement inscrit dans le contrat avec le STIF est de 6,5 milliards d’euros pour moderniser les transports franciliens.

La capacité d’autofinancement du groupe représente 430 millions d’euros, « mais un besoin en fonds de roulement conjoncturel a nécessité un endettement supplémentaire sur la période« , indique la RATP dont la dette historique représente plus de 5 milliards d’euros.

Les perspectives pour fin 2012

Le transporteur public compte bien jouer un rôle de choix dans le projet du Grand Paris Express en se positionnant sur les marchés de maîtrise d’œuvre, « en particulier celui des systèmes« , a indiqué Pierre Mongin.

En province, où RATP Dev a remporté les bus de Charleville-Mézières et a été renouvelée pour exploiter ceux de Moulins et de Bourges, la filiale est candidate à l’exploitation de plusieurs autres réseaux comme à Boulogne-sur-Mer, Sens, Châtellerault, Pays des Olonnes. À l’international enfin, l’entreprise attend des résultats d’appels d’offres en Asie et « sur la route de l’Asie« .

Restent certains actifs de Veolia qui cherche à se désinvestir de sa filiale transport Veolia Transdev et qui semblent intéresser la RATP, comme SNCF : « nous nous sommes mis d’accord avec Guillaume Pépy, mais la décision revient d’abord à l’État« . Et à l’autorité de la concurrence … C’est vers l’Asie, où RATP Dev a une joint venture avec Veolia que le duo Mongin – Janaillac lorgne tout particulièrement.

(Avec mobilicites.com).

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Les chantiers ferroviaires créent 35000 emplois par an

Posted by ardsl sur 29 août 2012

En période de chômage aggravé, mettre en avant les milliers d’emplois créés est un excellent vecteur de communication. Réseau Ferré de France (RFF) ne s’en prive pas.

Le président de Réseau Ferré de France (RFF), Hubert Du Mesnil, arrive à la fin de son mandat le 5 septembre prochain. À 62 ans, il est candidat pour un nouveau mandat, si les conditions sont remplies. C’est-à-dire quand le gouvernement aura tranché le sujet de la gouvernance du ferroviaire français. Il a le choix entre confier la gestion de toutes les infrastructures à RFF, avec une séparation encore plus nette avec SNCF, ou regrouper les deux entreprises dans une structure commune, comme le réclame Guillaume Pépy le patron de SNCF.

En attendant, le gouvernement devrait prolonger le mandat d’Hubert Du Mesnil de quelques semaines. Le président de RFF est déjà en campagne. Alors que les résultats sur le front de l’emploi sont catastrophiques, il a beau jeu de mettre en avant la contribution de son entreprise au redressement de l’économie nationale.

La modernisation du réseau existant (1000 chantiers par an) et les quatre grands chantiers de développement du réseau à grande vitesse confirmés par l’État (2ème phase de la LGV Est européenne, LGV Bretagne-Pays de Loire, LGV Sud Europe Atlantique et le contournement de Nîmes et de Montpellier) génèrent 35000 emplois par an dans les régions françaises.

Ces chantiers sont une aubaine pour les PME et PMI. RFF met également en avant ses efforts en matière d’insertion sociale et professionnelle en exigeant que ses partenaires embauchent des personnes depuis longtemps sans emploi. La décision du gouvernement sur les projets de LGV actuellement dans les cartons sera peut-être guidée par les milliers d’emplois qu’ils peuvent générer…

(Avec usinenouvelle.com).

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Suicides sous les trains : « un reflet de la crise »?

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

12 personnes se sont jetées sous les roues d’un train durant le week-end de la Pentecôte. Un chiffre « exceptionnel » qui peut avoir une signification sociale liée à la crise, selon le médecin spécialiste du suicide, Michel Debout.

Pourquoi une telle vague de suicides observée sur les voies de chemin de fer pendant le week-end de Pentecôte ? Les 12 suicides dénombrés durant les trois jours constituent en effet un chiffre « exceptionnel » selon SNCF alors qu’en moyenne sur l’année on compte « environ un suicide par jour » sur l’ensemble du réseau ferré français. Pour Michel Debout, chef du service de médecine légale au CHU de Saint-Étienne et ancien président de l’Union nationale pour la prévention du suicide (UNPS), il s’agit là « d’un phénomène marquant« .

Il y a dans ces gestes désespérés « quelque-chose de l’ordre d’une protestation, pas forcément consciente, une sorte de prise à témoin de la société« , explique ce professeur de médecine légale dans un entretien à l’AFP. « C’est la même problématique quand il y a une immolation, on prend à témoin toute la société« , explique-t-il. Mais ce type de suicide est aussi porteur de « la symbolique du transport, entre ceux qui peuvent partir et ceux qui ne peuvent pas partir et qui protestent ainsi de manière inconsciente« .

750 suicides par an liés à la crise ?

« Ces suicides ajoutés à d’autres » sont aussi en partie le reflet « de la situation de crise avec les menaces sur l’emploi, la pauvreté, le surendettement et un nombre croissant de personnes ayant du mal à faire face aux réalités de la vie« , indique-t-il.

« J’ai annoncé que la crise aurait provoqué 750 morts de plus par suicide par an… mais c’est une estimation depuis le début de la crise en 2008 qu’on ne peut vérifier faute d’un outil véritable de compréhension du suicide » explique le médecin légiste.

Michel Debout milite depuis 1993 pour la mise en place d’un « observatoire du suicide » alors que chaque année environ 11000 personnes mettent fin volontairement à leur jour en France. La France se situe dans le groupe des pays d’Europe de l’Ouest « à forte mortalité par suicide« , soulignait la semaine passée le Haut conseil de la santé publique dans un rapport sur la santé des Français.

Pour les hommes, la France présente même des « taux particulièrement élevés avec la Finlande et l’Autriche » et affiche un taux 2,5 fois plus élevé qu’au Royaume-Uni, selon le rapport. Michel Debout relève une « augmentation préoccupante » des suicides parmi les hommes âgés de 40 à 50 ans, tranche d’âge particulièrement concernée par le chômage, la précarité et les pressions professionnelles en tous genres.

Faute d’une vrai outil d’observation, aucune statistique n’est disponible pour par exemple faire le lien entre surendettement ou chômage et suicide. « On ne sait pas aujourd’hui combien de ceux qui meurent de suicides étaient au chômage. C’est un des éléments dont on aurait besoin » pour mieux comprendre, agir et prévenir le suicide en France, plaide le Pr Debout.

Les chiffres du suicide, qu’on estime minoré d’environ 10% en raison d’une sous-déclaration des familles et des médecins, parviennent aujourd’hui avec un délai de deux ans à travers la collecte de données générale sur les décès CépiDC de l’Inserm.

Aucune corrélation n’a été fait en France entre météo et suicide. On note cependant « plus de suicides au printemps et à l’automne » que durant le reste de l’année, mais sans véritables pics. « La réalité du suicide est assez étale tout au long de l’année« , note Michel Debout.

(Source : lexpansion.fr).

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De plus en plus de voyageurs dans les transports urbains, et pourtant les recettes baissent

Posted by ardsl sur 30 janvier 2012

Selon les chiffres de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le nombre de voyageurs dans les réseaux de transport urbain a augmenté de 1,8% en moyenne en 2010 et poursuivi sa progression en 2011 à +4,3% sur les neuf premiers mois de l’année. Seul point noir, de taille, les recettes accusent une forte baisse. Un « effet ciseau » qui inquiète la profession.

Après une pause en 2009 la fréquentation dans les transports urbains est repartie à la hausse en 2010 et s’accélère en 2011.

Cette croissance de la fréquentation, après une légère stagnation en 2009, s’est faite dans un contexte qui n’était pourtant pas très favorable : le chômage et la crise qui impactent la mobilité, mais aussi les intempéries de l’hiver 2010 et le soutien à la filière automobile, qui a dopé les ventes et l’utilisation de la voiture particulière.

« On sent bien que nous sommes à une période charnière : le transfert modal de la voiture vers le transport public est entamé et la prise de conscience des Français du caractère écologique et économique de ce mode de transport est réelle. Ca devrait accélérer la « bascule » si bien-sûr on s’en donne les moyens« , commente Stéphanie Lopes D’Azevedo, chargée de mission de l’UTP.

Le transport public urbain français est dans une situation paradoxale. La fréquentation augmente régulièrement depuis 10 ans (+ 25%), mais les recettes par voyage baissent. Un mouvement imputable à la fois à la croissance du nombre de bénéficiaires de tarifs sociaux et à la réticence de certains élus d’augmenter leurs tarifs au moins au niveau de l’inflation.

Un nouveau modèle

Ce contexte inquiète de plus en plus les opérateurs de transport adhérents de l’UTP, mais aussi les élus du Groupement des autorités responsables de transport (GART), qui réfléchissent ensemble depuis plusieurs mois à un nouveau modèle économique du transport urbain. « Comment dans ce contexte (de baisse des recettes), espérer maintenir le niveau d’offre que les voyageurs attendent ? Combien de temps une telle situation est-elle tenable ?« , s’interroge Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.

En 2010, la fréquentation a augmenté en moyenne de 1,8% dans les réseaux urbains. « Ces dernières années, on voyait bien la dichotomie entre les réseaux des grandes agglomérations ou la fréquentation était dopée par la mise en service de modes lourds, comme le tramway, et les plus petites villes qui peinaient parfois. C’est encore le cas pour 2010, mais on note également des variations importantes suivant les politiques plus ou moins volontaristes menées par les collectivités« , souligne Stéphanie Lopes d’Azevedo.

Volonté politique

Ainsi dans les agglomérations de province de plus de 250 000 habitants qui sont, pour la plupart, dotées de transport en commun en site propre (TCSP), la fréquentation a augmenté de 2,1 %. Mais la plus forte croissance est à mettre au compte des agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants : + 3%. Ces réseaux ont accru leur attractivité soit en augmentant leur offre, ce qui est le cas le plus fréquent, soit en diminuant leurs tarifs analyse l’étude.

Pour les agglomérations de taille intermédiaire (entre 100 000 et 250 000 habitants), la fréquentation n’a augmenté que de 0,2%, ces réseaux étant en pleine mutation, selon l’analyse de l’UTP. Brest, Dijon ou le Havre par exemple, ont lancé les travaux de leurs tramways et Avignon projettent de le faire. L’effet TCSP devrait s’y faire sentir dans les prochaines années.

En 2011 l’embellie s’accentue. Pour les neuf premiers mois de l’année comparé aux neuf premiers mois de 2010, les chiffres de l’UTP montrent une augmentation du trafic de 4,3%.

(Source : mobilicites.com).

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