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Déclin de l’eldorado français pour Alstom et Bombardier

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

La Région Rhône-Alpes a acheté 24 tram-trains à Alstom. Photo : Edmond Luca.

Coup de frein sur la grande vitesse et sur les commandes de TER à cause de l’asphyxie des finances publiques, les leaders de la construction ferroviaire ont eu beau afficher un grand optimisme au salon InnoTrans de Berlin, ils se demandent comment alimenter leurs usines françaises dans les prochaines années. L’appel d’offres de l’État pour renouveler les trains Intercités serait un appel d’air, mais il tarde à venir.

Avec un carnet de commandes mondiales de près de 32 milliards d’euros pour Bombardier, et de 6,3 milliards pour Alstom (+11%), les deux leaders du rail affichent un optimisme à toute épreuve. Mais sur l’Hexagone, ils voient fondre leurs carnets de commandes. Si Alstom rafle presque systématiquement la mise avec ses tramways, ce n’est pas le cas de Bombardier qui, lassé de perdre systématiquement les appels d’offres de transport urbain, a renoncé à y répondre.

Reste le marché des trains régionaux et Intercités. « Les besoins identifiés de TER et de TET représentent 400 à 500 trains« , estime Jean Bergé, patron de la division France de Bombardier Transport. Seulement les commandes ne suivent pas.

Manque de financements

Le moindre appétit des régions et de l’État est directement lié aux restrictions budgétaires auxquelles elles sont contraintes. Les régions, autorités compétentes pour les TER doivent se serrer la ceinture, et l’État censé lancer un appel d’offres pour renouveler la flotte des TET, tarde à le faire.

Les constructeurs ferroviaires guettent cet appel d’offres comme le lait sur le feu car cette commande créerait un appel d’air et l’assurance de plusieurs années d’activité dans leurs usines de Crespin (Nord) pour Bombardier et de Reischofenn (Alsace) pour Alstom. Jean Bergé avoue qu’à partir de 2015, « il y a de grande incertitudes sur l’activité de l’usine de Crespin« .

De fortes inquiétudes planent sur la capacité des régions à concrétiser leur méga-commandes de TER : celle des 1000 Regiolis passée à Alstom en 2009 et les 860 Regio2N passée à Bombardier. « À ce jour, nous avons enregistré 171 commandes fermes ce qui nous mène jusqu’à 2016 en terme de production« , explique Henri Poupart-Lafarge. Un retard important par rapport au plan de marche qui « devrait être autour de 400 aujourd’hui« . Mais le patron d’Alstom Transport reste optimiste : « nous avons des signes positifs de certaines régions. Il y aura d’autres commandes, la question est de savoir à quel rythme« .

De son côté, Bombardier n’a écoulé que 80 Regio 2N, sur les 860 en option. 5 régions ont commandé ce TER à deux niveaux : PACA, Rhône-Alpes, Centre, Aquitaine et Nord-Pas-de-Calais.

Un Francilien à Tunis ?

L’autre produit phare de Bombardier sur le marché hexagonal, c’est le « Spacium », plus connu sous son nom commercial « Francilien ». Vendu au syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) et à SNCF qui l’exploite sur sa ligne H entre Paris gare du Nord et le Val d’Oise, ce nouveau train aux couleurs acidulées, doté d’un plate-forme haute et de larges baies vitrées, a connu de graves défaillances informatiques au démarrage. Sur les 172 rames commandées, 80 seulement ont été livrées, ce qui vaut de lourdes pénalités à Bombardier. Leur montant gardé bien secret alourdit le coût de développement. Bombardier est donc condamné à le vendre plus pour arriver à le rentabiliser.

La visite du ministre des Transports tunisien à Berlin pendant le salon InnoTrans, venu voir le Francilien de plus près, attise les espoirs de Bombardier de le vendre pour équiper le RER de Tunis. « Si l’on gagne, ce sera contre nos concurrents coréen (Rotem) et suisse (Stadler)« , précise Benoît Gachet, directeur marketing. La réponse de Tunis serait imminente.

Santé insolente des autres marchés

Mais ni André Navarri, président de Bombardier Transport, ni Hubert Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, n’ont affiché la moindre inquiétude à Berlin, tant d’autres marchés que la France sont bouillonnants. Après le creux de 2009, la croissance de 135% du carnet de commandes enregistrée au premier trimestre 2012 par Alstom transporte le constructeur français sur un petit nuage.

Des chiffres en phase avec ceux révélés par une étude de l’Unife (Union des Industries ferroviaires) qui prévoit une croissance mondiale du secteur de l’ordre de 2,6% par an pendant les six prochaines années. L’Europe et l’Amérique du Nord, qui représentent la moitié du marché mondial devraient connaître des taux de croissance de cet ordre alors que la demande va fortement augmenter dans d’autres pays (+ 7% en Amérique latine, + 8% en Afrique). En Asie, la croissance prévue est de moindre importance (+ 1,9%) mais elle va changer de nature, la baisse du marché de la grande vitesse étant plus que compensée par la forte croissance de l’urbain et du régional.

La croissance attendue du marché mondial, notamment dans les pays émergents, influe sur la stratégie de développement des deux constructeurs qui cherchent à se rapprocher de leur clientèle en créant ou en musclant leurs centres de production locaux. Alstom Transport noue aussi des partenariats un peu partout dans le monde : en Russie avec Promoelectronica, au Kazakhstan avec KZT ou en Algérie ou le Français a créé une coentreprise avec EMA (métro d’Alger) et Ferrovial pour assurer le montage et la maintenance des tramways Citadis.

Et pour finir, Alstom ne veut pas se contenter de simplement vendre des matériels. « Nous voulons être présents pendant toute la durée de vie de nos trains« , explique Henri Poupart-Lafarge. D’où un positionnement de plus en plus affirmé sur les marchés de maintenance et la conclusion de contrats qui peuvent atteindre trente ans comme celui signé avec Trenitalia pour la maintenance de trains à grande vitesse Italo, ou avec le métro de Bucarest.

300 millions pour Alstom en Allemagne

Alstom a profité d’InnoTrans pour annoncer la signature d’un contrat de 300 millions d’euros avec la vente de 63 trains régionaux de type Coradia à la compagnie Netinera Deutschland, filiale allemande du groupe italien Ferrovie dello Stato (FS). Ces trains, qui seront conçus et produits dans l’usine d’Alstom de Salzgitter en Allemagne, doivent entrer en service à partir de décembre 2014 sur le réseau diesel du sud-ouest de l’Allemagne entre Francfort et Sarrebruck, mais aussi Coblence et Kaiserslautern.

Les Coradia Lint sont des unités diesel à deux ou trois voitures. Les rames auront une capacité de 160 à 270 places assises et pourront atteindre 140 km/h.

(Avec mobilicites.com).

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La cohabitation entre T3 et Rhônexpress pose problème

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

T3 et Rhônexpress à la Part-Dieu

T3 et Rhônexpress partagent les mêmes voies, entre la Part-Dieu et Meyzieu zone industrielle. Conséquence : les trams rouges sont ralentis de 3 à 4 minutes. Un retard qui oblige à une surexploitation des rames. Pour pallier ce problème, le SYTRAL a décidé de prêter un tramway au Département.

Un trajet en en moins de trente minutes. Cette promesse, Rhônexpress a la plus grande peine à la tenir. En cause, l’embouteillage sur les lignes. Car les trams rouges sont concurrencés par les blancs, les T3 (Part-Dieu – Meyzieu zone industrielle) qui empruntent les mêmes voies. Et le trafic n’est pas fluide : sur ce tronçon commun, le tramway du département prend du retard, l’accomplissant en 22 minutes au lieu de 18 ou 19, comme il est prévu dans la convention liant les deux entités. Du coup, il carbure à plein régime sur la portion restante. Assez, semble-t-il, pour être dans les temps. Insuffisant pour effectuer le « retournement » et lancer un nouveau départ tous les quarts d’heure – l’autre promesse de Rhônexpress.

Pour pallier ce problème, cinq rames sont en circulation au lieu de quatre. La société en détient six : quatre sont normalement en circulation, la 5e est en maintenance et la 6e en réserve, en cas de problème technique. Cette surexploitation est intenable sur le long terme. Plutôt que d’acquérir un véhicule supplémentaire, Rhônexpress et le Département se sont tournés vers le SYTRAL. Son président Bernard Rivalta fait le fier-à-bras, refusant d’endosser toute responsabilité. « Je veux bien payer ce que l’on doit payer, pas ce que l’on doit pas payer« , a-t-il bougonné le jeudi 10 mai, lors du conseil syndical du SYTRAL. Et pourtant, il s’est bien exécuté, prêtant une rame Citadis à Rhônexpress. Celle-ci devrait prendre du service au cours de l’été, et circuler pendant un an. Tous les coûts d’entretien sont à la charge du Département.

Les difficultés ne sont cependant pas toutes réglés : en octobre, Rhônexpress sera même arrêté. En cause, les travaux de prolongation de T3 jusqu’au Stade des Lumières à Décines. Un noeud ferroviaire devra être aménagé permettant à certains T3 de rallier le Stade, tandis que d’autres iraient jusqu’au terminus actuel, Meyzieu zone industrielle. De plus, certains T3 partant d’OL Land se dirigeront vers Meyzieu, d’autres vers Lyon. Durant ce mois de chantier, les trams rouges seront remplacés par des navettes routières, comme celles qui fonctionnaient avant Rhônexpress. Le prix du trajet sera-t-il diminué ? L’aller-retour coûtait alors 15,80 euros au lieu de 23 euros actuellement.

 (Avec lyoncapitale.fr).

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