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Pourquoi Genève a opté pour trois lignes de tram ?

Posted by ardsl sur 14 février 2012

Lancé le 11 décembre, le nouveau réseau des TPG est toujours en rodage.

Simplifier le réseau afin de le rendre plus performant. Tel est le but que les Transports Publics Genevois (TPG) et la Direction générale de la mobilité (DGM) espéraient atteindre avec la mise en œuvre d’un nouveau réseau, le 11 décembre dernier. Deux mois après, les usagers ne sont toujours pas convaincus. À la colère succèdent les questions…

Un nouveau réseau, pour quoi faire ?

«Genève connaît une forte croissance. Au début des années 2000, l’offre de transports publics manquait», explique Pascal Ganty, directeur du développement et de l’ingénierie des TPG. Les prestations de la régie publique sont fixées tous les quatre ans par le Conseil d’État via le Plan directeur des transports publics (PDTC). En octobre 2008, les réflexions sur le PDTC pour les années 2011-2014 débutent. Il est alors établi que le nombre de places offertes par les TPG au kilomètre doit croître de 37% d’ici à 2014. L’augmentation de la vitesse commerciale est un autre but à atteindre. Plusieurs groupes de réflexion, qui incluent les communes et les associations d’usagers, se réunissent. Un an plus tard, en octobre 2009, une première version du PDTC est adoptée par le Conseil d’État. Le document propose le passage à un réseau «simplifié» constitué de trois lignes de tram.

Trois lignes, pour quelles raisons ?

L’ancien système – dit des axes – «arrive petit à petit à la limite de ses capacités», estiment les ingénieurs. Avec l’extension du réseau vers Meyrin et Bernex, ce système aurait dû s’équiper de neuf lignes, calculent les experts. Mission déclarée techniquement impossible car les nœuds ferroviaires auraient été saturés, ce qui aurait créé des bouchons. Certains craignent aussi qu’un réseau à neuf lignes soit trop difficilement lisible pour les usagers. Le réseau «simplifié» séduit aussi les exploitants. Il permet d’avoir une plus grande flexibilité des fréquences et d’améliorer la vitesse commerciale. Autres avantages : trois lignes de tram utilisent moins de chauffeurs et permettent d’«optimiser et d’amortir tout le matériel roulant»; en clair, les anciens trams monodirectionnels comme les nouveaux véhicules bidirectionnels.

Les «vieux» véhicules monodirectionnels ne peuvent emprunter que les tracés qui se terminent par une boucle et non pas en cul-de-sac, dit «en tiroir», comme à l’arrêt P+R Bernex, par exemple. Finalement l’argument économique fait aussi pencher la balance en faveur d’un réseau à trois lignes. Le système «simplifié» coûte 12% moins cher et permet une économie annuelle de 17 millions de francs. Malgré ces explications, une question demeure. Pourquoi avoir choisi de relier Meyrin à Bernex ; les Nations et Moillesulaz à Lancy et pas d’autres itinéraires ? «La variante retenue relie des régions qui s’équilibrent car elles drainent le même nombre de passagers», explique Pascal Ganty.

Qui a critiqué quoi ? Qui a retenu quoi ?

Suite à l’adoption du PDTC, en mai 2010, le Grand Conseil soumet des remarques. Le Parti radical, soutenu par le PDC, les libéraux et le MCG, estime «que le concept de trois lignes n’est pas suffisamment abouti». Il met en avant «des problèmes piétons aux interfaces» ; la «multiplication des transbordements» et un «manque d’estimations de la demande». Les élus exigent le maintien des «voies de tram actuelles pour permettre la réversibilité du système d’exploitation actuel».

Toujours en mai, la Communauté d’intérêts pour les transports publics (Citrap) écrit à la Commission des transports : «le réseau simplifié est une solution très technocratique qui ne tient pas suffisamment compte du confort des usagers.» Elle propose un réseau «simplifié» à cinq lignes. En plus des lignes retenues, elle suggère un tram 13 reliant Bachet à Cornavin via Carouge et Stand et une ligne 16 reliant Moillesulaz au CERN. L’augmentation des transbordements inquiète. Selon les estimations, le nombre de trajets directs chutera de 66% à 61%.

La hausse des cadences doit compenser cette perte. « On savait que cela impliquerait des changements d’habitudes« , explique Marion Guillot, ingénieure au service transports publics de la DGM. « Mais l’augmentation des transbordements, ne concernant que peu d’usagers, a été jugée acceptable. » Le 23 juin 2010, le Conseil d’État adopte une nouvelle version du PDTC. Le réseau à trois lignes est maintenu. Le maintien des anciens rails pour permettre la réversibilité du système y figure, ainsi que le besoin de «compléments d’interfaces de trams et la modélisation de Bel-Air et Plainpalais». En novembre 2010, le contrat de prestation des TPG revient devant le Grand Conseil. Des voix s’inquiètent à nouveau des transbordements, mais le débat se cristallise autour de l’augmentation du prix des billets et abonnements.

Des imprévus ? Des améliorations futures ?

Depuis le 11 décembre, gérer le réseau «simplifié» se révèle compliqué. La météo n’est pas le seul problème rencontré par les TPG. «La planification des travaux du TCOB ne permettait pas d’effectuer des tests avant la mise en service du tram», admet Pascal Ganty. La mise en service à Bernex était dictée par le changement d’horaire européen. «L’opportunité de procéder à ces changements à une autre période de l’année, par exemple pendant l’été, mérite d’être étudiée», reconnaît Yann Gerdil-Margueron, porte-parole de la DGM. Le risque ? Que les horaires genevois ne soient pas intégrés aux moteurs de recherche CFF ou SNCF, par exemple.

À l’avenir, le réseau sera amélioré, rassurent ses concepteurs. Il pourrait être étendu à Vernier, voire plus tard sur le pont du Mont-Blanc. Les cadences seront augmentées à la fin de 2013. CEVA et futur RER franco-valdo-genevois «viendront compléter le tout et offrir une cadence et un haut débit», relève Fabrice Étienne, directeur par intérim du service transports publics à la DGM. D’ici là, patience.

(Source : La Tribune de Genève).

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Pour Vincent Kaufmann : « les Genevois ont de bonnes raisons de grogner contre les TPG »

Posted by ardsl sur 5 janvier 2012

Spécialiste de la mobilité, le professeur Vincent Kaufmann de l’ÉPFL démolit les choix des TPG et de Michèle Künzler.

Inauguré le 11 décembre dernier, le nouveau réseau arrange mieux les TPG, mais il convient beaucoup moins à l’usager, selon Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et de mobilité à l’ÉPFL. Interview.

Vincent Kaufmann, le nouveau réseau des TPG a provoqué un véritable big bang. En tant qu’usager, comprenez-vous la colère des Genevois ?

Je la comprends très bien. La politique des TPG est complètement erratique. En quinze ans, ils ont fait une chose et son contraire. Là, on est passé du réseau «constellation» au réseau consternation… Avant, la plupart des quartiers avaient un accès direct à la gare et au centre-ville sans que les usagers aient besoin de changer de véhicule. On pouvait ainsi, depuis Bernex, rejoindre la gare, grâce à la ligne 19, ou le centre-ville, grâce à la ligne 2. Chaque axe important a besoin d’au moins deux lignes pour offrir un minimum de correspondances.

On en est loin aujourd’hui…

C’est même tout le contraire. Les TPG se sont en quelque sorte reniés parce qu’ils n’arrivaient plus à exploiter leur réseau. Par exemple, les trams 14 et 16 se rejoignaient à la Coulouvrenière. Normalement, ils devaient s’alterner mais comme ils ne tenaient souvent pas leurs horaires, il y avait parfois plusieurs 16 les uns derrière les autres. Le système était difficile à gérer mais il était meilleur pour l’usager. Maintenant, on a fait un système qui arrange mieux les TPG au niveau de l’exploitation, mais qui convient beaucoup moins à l’usager. Ce dernier doit multiplier les changements de véhicule.

Le nouveau système semble avoir été conçu avant tout par des techniciens…

Oui, on se trouve dans une logique d’ingénieur pure, une logique technocratique. Ce qui me fascine, c’est que pratiquement tous les acteurs se sont prononcés contre ce changement. Le Grand Conseil et les communes étaient très divisés, les associations d’usagers, comme l’ATE et la Citrap, ont émis de grosses réserves. Mais on n’a pas tenu compte de ces remarques. Moi-même, comme d’autres, j’ai fait part de mes réticences à Mme Künzler. Elle les a balayées. La réponse a été : de toute façon, on fera ce changement. Les TPG comptent sur le fait que la colère des usagers va retomber dans deux mois mais je pense qu’elle ne retombera pas.

Pourquoi ne s’habitueraient-ils pas au nouveau système ?

Parce que les conditions dans lesquelles on leur demande de changer de véhicule sont hallucinantes. Pour que ce système marche, il faut que les transbordements puissent se faire de quai à quai. Vous sortez d’un véhicule et, au même endroit, vous montez dans un autre. Si vous devez traverser un carrefour et un flux d’automobiles comme à Genève, vous ne le faites pas. Ou ça vous pousse à des comportements téméraires et dangereux. À Genève, aujourd’hui, il n’y a quasi pas de transbordement correct ! Comment un usager pourrait-il préférer changer deux fois de correspondance en traversant un flux de voitures plutôt que d’emprunter une ligne directe ?

Les conditions du changement ne sont donc pas maîtrisées ?

On est passé d’un réseau offrant de nombreuses liaisons directes à un réseau de lignes plus fréquentes mais nécessitant davantage de changements. Or, à partir du moment où l’on changeait de concept, il fallait repenser non seulement le réseau, mais aussi les lieux où l’on changeait de véhicule. Ce qui n’a pas été fait. Les TPG usent d’un artifice assez amusant mais foireux pour nous convaincre que tout va bien : le tram, c’est comme le métro. On ne peut pas faire ce raccourci. Le métro est beaucoup plus rapide, la fréquence est plus élevée, on est à l’abri et les transbordements se font souvent de quai à quai. Dans les réseaux récents, on est sécurisé, chauffé, il n’y a pas de carrefour à traverser. On ne peut pas comparer.

Alors pourquoi le pouvoir politique a-t-il soutenu ce changement ?

Je comprends que les TPG tentent de rationaliser leur exploitation, mais je ne comprends pas que Michèle Künzler et le Conseil d’État les suivent. Je trouve ça curieux.

Quel effet sur les plus vulnérables, comme les enfants ?

L’effet est important car les clients vulnérables sont beaucoup plus nombreux qu’on le dit sur le réseau TPG. Une population non négligeable qui en plus est grande utilisatrice de transports en commun ! Je connais des gens qui n’envoient plus leur gamin de 10 ans seul à une activité extrascolaire parce qu’il doit changer de tram à la gare Cornavin. Qui peut assurer à ses parents que, pour un enfant, il n’est pas dangereux de changer de véhicule à cet endroit-là ?

On a toujours dit qu’il fallait éviter les transbordements; ce principe n’est-il plus valable ?

Il est toujours valable. Dans les études que nous avons menées dans les années 90 à Genève, on constatait que la fréquentation chute lors du premier changement de véhicule. Alors que cette fréquentation est de 26% lorsque la ligne entre le domicile et le travail est directe, elle tombe à 14% avec un transbordement. Et à partir de deux changements, il n’y a presque plus personne. Pourtant, les constatations faites à Grenoble ne donnent pas les mêmes résultats. Dans cette ville, tout le système a été conçu pour que les transbordements se fassent de quai à quai. Il y a eu là un vrai travail d’urbanisme.

Donc, la grogne des Genevois vous paraît légitime ?

Oui, pour une fois, ils ont de bonnes raisons de grogner. Le nouveau réseau est mal conçu, c’est objectif. Le discours qui consiste à dire : les Genevois râlent dès qu’on change quelque chose, n’est dans ce cas pas justifiable. Aujourd’hui, nous n’avons ni le système en étoile ni les transbordements de quai à quai… Pendant dix ans, les défenseurs des TPG se sont battus pour obtenir la ligne de tram 13 (Carouge-Cornavin-Nations); ça a même été la grande bataille des transports des années 90. Et maintenant on la démantèle ! On sait qu’à Genève, le problème c’est le passage d’une rive à l’autre. Or on supprime deux lignes de tram (13 et 16) qui assurent précisément ce passage. Ce sont des signes qui laissent penser que les transports et les espaces publics sont mal gérés. C’est un problème de gouvernance. Il y a des luttes intestines, une fragmentation dans le processus de décision, un manque de vision d’ensemble.

Comprenez-vous l’augmentation des tarifs dans ces conditions ?

Oui, si l’offre était bonne. Mais là, le contrat est rompu. Les TPG s’engagent à transporter les usagers de manière relativement confortable, avec des horaires qui sont respectés… Or, ce n’est pas le cas. Ce n’est pas un réseau digne d’une agglomération d’un million d’habitants. On a raisonné petit. Il y a un manque de courage politique. Je pense que sans ligne de tram Rive-Cornavin qui traverse le pont du Mont-Blanc, on ne peut pas avoir de réseau performant.

(Source : La Tribune de Genève).

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