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Circulation ferroviaire : retards et suppressions lundi 6 août

Posted by ardsl sur 6 août 2012

Accident de personne à Nyon

Le trafic ferroviaire a été fortement perturbé lundi entre Genève et Nyon (VD). Les trains Intercity et Interregio entre Genève aéroport et St-Gall/Lucerne et ceux reliant Genève aéroport à Bâle/St-Gall ne circulaient plus sur ce tronçon mais la situation s’est normalisée en milieu d’après-midi.

Le trafic ferroviaire a été perturbé depuis 12h45 entre Genève et Nyon. Les trains Intercity et Interregio entre Genève aéroport et St-Gall/Lucerne et ceux reliant Genève aéroport à Bâle/St-Gall ne circulaient plus.

Les voyageurs ont été contraints de voyager à bord de trains régionaux. Un accident de personne est à l’origine de ces suppressions de trains.

Les trains IC/IR Genève aéroport – Saint-Gall /Lucerne ont été supprimés entre Genève aéroport et Lausanne.

Les trains ICN Genève aéroport – Bâle /Saint-Gall ont été supprimés entre Genève aéroport et Morges.

Des trains supplémentaires ont circulé entre Cornavin et Cointrin

Trains supprimés

  • IR 2510 (Lucerne 10h00 – Genève aéroport 12h59) : supprimé uniquement entre Nyon et Cointrin, en raison d’un accident de personne.
  • TER 885145 (Saint-Marcellin 13h04 – Gières 14h14) : supprimé uniquement entre Saint-Marcellin et Grenoble en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • IR 1731 (Genève aéroport 14h27 – Brigue 17h02) : supprimé uniquement entre Genève et Lausanne, en raison d’un accident de personne.
  • TER 886898/9 (Part-Dieu 15h12 – Ambérieu 15h53) en raison d’un dérangement d’installation.
  • RE 2733 (Genève 17h00 – Nyon 17h18) en raison d’un accident de personne.
  • IR 2539 (Genève aéroport 17h01 – Lucerne 20h00) : supprimé uniquement entre Cointrin et Cornavin, en raison d’un accident de personne.
  • RE 2732 (Nyon 17h39 – Genève 17h55) en raison d’un accident de personne.
  • RE 2735 (Genève 18h00 – Nyon 18h18) même motif.
  • IR 2541 (Genève aéroport 18h01 – Lucerne 21h00) : supprimé uniquement entre Cointrin et Cornavin, en raison d’un accident de personne.
  • RE 2734 (Nyon 18h39 – Genève 18h55) en raison d’un accident de personne.
  • ICN 1645 (Lausanne 20h45 – Bâle 22h53) : supprimé uniquement entre Laufen et Bâle, en raison d’un dérangement au signal.

Trains retardés

50 minutes de retard pour :

  • le TER 883606 (Chambéry 7h36 – Ambérieu 8h47) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 9580/1 (Francfort 14h01 – Marseille 21h46).

40 minutes de retard pour :

  • le TER 96630/1 (Genève 6h59 – Chambéry 8h16) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TER 17970/1 (Part-Dieu 7h08 – Annecy 8h59) même motif.
  • le TGV 9810/1 (Bruxelles 7h10 – Marseille 12h16) même motif.
  • le TER 883657 (Ambérieu 7h13 – Chambéry 8h25) même motif.
  • le TER 96604/5 (Chambéry 7h44 – Genève 9h00) même motif.
  • le TER 17709 (Part-Dieu 9h20 – Marseille 12h54).
  • le TER 17618 (Grenoble 11h17 – Part-Dieu 12h50) en raison d’un incident d’alimentation électrique.

35 minutes de retard pour l’ICN 1641 (Lausanne 18h45 – Bâle 20h53) en raison d’un dérangement au signal. Mise en place d’un train supplémentaire au départ de Laufen.

30 minutes de retard pour :

  • le TER 17942/3 (Annecy 7h00 – Part-Dieu 8h52) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 9866/7 (Marseille 13h10 – Bruxelles 18h42) en raison de la réutilisation de la rame du 9810/1.
  • le TER 96564/5 (Genève 13h29 – Part-Dieu 15h22) en raison d’un dérangement d’installation.
  • l’ICN 1645 (Lausanne 20h45 – Laufen 22h35) en raison d’un dérangement au signal.

25 minutes de retard pour :

  • le TER 17612 (Grenoble 8h24 – Part-Dieu 9h46).
  • le TER 96608/9 (Chambéry 8h42 – Genève 9h57) en raison de la réutilisation de la rame du 96630/1.
  • le TER 17974/5 (Part-Dieu 9h08 – Annecy 11h07) en raison de la réutilisation de la rame du 17942/3.
  • le TER 17717 (Part-Dieu 13h19 – Marseille 18h32).
  • l’IC 4416/7 (Tours 16h16 – Part-Diu 21h20).
  • le TER 887343 (Perrache 17h19 – Gières 19h24) en raison de travaux.
  • le TGV 6866/7 (Montpellier 17h28 – Genève 21h16) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 18507 (Part-Dieu 17h40 – Modane 20h19).
  • le TGV 6949 (Paris 17h49 – Annecy 21h30) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 5186/7 (Montpellier 18h02 – Lille Europe 22h57) en raison d’un dérangement d’installation.
  • l’ICN 541 (Genève aéroport 18h05 – Saint-Gall 22h15) en raison d’un dérangement au signal.
  • le TGV 5180/1 (Marseille 18h14 – Lille Europe 22h57) en raison de l’attente du 5186/7 à Lyon.
  • l’ICN 545 (Genève aéroport 20h05 – Saint-Gall 0h18) en raison d’un dérangement au signal.

20 minutes de retard pour :

  • l’IC 4412/3 (Tours 8h16 – Part-Dieu 13h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17613 (Part-Dieu 10h14 – Grenoble 11h33) en raison de la réutilisation de la rame du 17612.
  • le TGV 6886/7 (Nice 10h57 – Genève 17h16) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17574/5 (Valence 12h14 – Grenoble 13h29) en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • le TER 885820/1 (Grenoble 12h30 – Valence 13h46) même motif.
  • le TER 17692 (Grenoble 12h37 – Part-Dieu 14h16) en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • le TER 886744/5 (Part-Dieu 19h24 – Saint-Étienne 20h10) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Givors.
  • le TER 885382 (Gières 19h35 – Grenoble 19h47) en raison de la réutilisation de la rame du 887343.

15 minutes de retard pour :

  • le TER 17754 (Part-Dieu 5h20 – Bercy 10h22) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 18514 (Modane 7h44 – Part-Dieu 10h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • l’EC 32 (Milan 8h25 – Genève 12h18).
  • le TER 884154 (Saint-Gervais 9h03 – Annecy 10h29).
  • le TER 17978/9 (Part-Dieu 12h08 – Annecy 13h59).
  • le TER 17620 (Grenoble 12h21 – Part-Dieu 13h46) en raison de travaux.
  • l’EC 34 (Milan 12h25 – Genève 16h18) en raison d’un dérangement à l’appareil d’enclenchement.
  • le TER 885670 (Clelles 16h37 – Grenoble 17h43).
  • l’IR 2539 (Genève 17h10 – Lucerne 20h00) en raison d’un accident de personne.
  • l’EC 36 (Milan 17h25 – Genève 21h18).
  • l’ICN 1543 (Lausanne 19h45 – Saint-Gall 23h17) en raison d’un dérangement au signal.
  • l’ICN 647 (Genève aéroport 21h05 – Bâle 23h53) en raison d’un dérangement au signal.
  • l’ICN 1547 (Lausanne 21h45 – Saint-Gall 01h25) en raison d’un dérangement au signal.

Retard indéterminé pour l’EC 39 (Genève 13h42 – Milan 17h35) en raison d’un accident de personne à Nyon.

(Avec ATS).

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Le train de sauvetage et d’extinction genevois en pleine action

Posted by ardsl sur 4 août 2012

Le mastodonte de 80 tonnes a vidé 22000 litres d’eau en dix minutes ! C’est jeudi 2 août que le seul train de sauvetage et d’extinction du canton de Genève a offert cette impressionnante démonstration dans la banlieue de Gland, en pleine campagne.

Les deux canons installés sur le dessus du train ont fait parler leur puissance en envoyant un jet jusqu’à 70 mètres. Dominique Emery, sapeur-pompier d’entreprise pour les CFF raconte que «le débit d’eau maximal pouvant être rejeté est de 4800 litres par minute lorsque les deux canons sont en activité, ce qui représente environ un tiers de la puissance totale de déjection du jet d’eau de Genève (150000 litres par minutes) !»

Un train multi-fonction

D’aspect extérieur le train n’a rien de surprenant, si ce n’est sa grosse citerne qui peut contenir jusqu’à 44000 litres d’eau. Tout se passe à l’intérieur. Après avoir quitté le quai de la gare de Cornavin à 14 heures, la visite du monstre permet de découvrir les différents compartiments qui le composent. Le premier wagon est destiné à l’extinction de feux de diverses natures et est muni de réserves de mousse et de poudre. On utilise ces matériaux afin, notamment, d’éteindre des feux de très grosse ampleur.

Le deuxième wagon sert à stocker tout le matériel nécessaire à la maintenance et à l’équipement des pompiers. On y trouve entre autres, des masques à oxygène et une caméra thermique, permettant de détecter des personnes en danger dans un épais nuage de fumée par exemple.

Finalement le troisième compartiment constitue le « wagon de sauvetage » et permet de mettre à l’abri les rescapés. «Ce wagon est totalement étanche et pressurisé, pour éviter l’entrée de fumée et ainsi préserver les blessés dans un espace sain et riche en oxygène. Tout l’équipement nécessaire aux soins de premiers secours est à disposition», explique Dominique Emery.

Un atout pour le «Grand Genève»

Ces fonctions font du train de sauvetage et d’extinction, un énorme atout pour le canton de Genève et sa périphérie, selon Dominique Emery. Ce train, qui est en fonction depuis 1997 à Genève, permet d’intervenir à des endroits impraticables pour les camions de pompiers, comme par exemple «sur les rails ou dans les tunnels». Il peut également intervenir sur les maisons longeant les rails et maîtriser un incendie. De plus il permet d’être rapidement sur les lieux, avec une vitesse de croisière atteignant les 80 km/h. Des interventions peuvent être effectuées de Rolle jusqu’à l’aéroport de Cointrin et même jusqu’en France voisine, à Bellegarde. « Ce qui est très prometteur« , continue Frédéric Revaz, « c’est qu’on pourra intervenir sur la ligne du CEVA« .

Peu de feu, mais beaucoup de pannes

Le train de sauvetage est surtout intervenu lors de pannes sur les rails. Le 4 juillet dernier, il est intervenu lors d’une panne près d’Allaman, alors qu’un train de voyageurs se dirigeait vers Genève. L’incident concernait une fuite d’huile et les pompiers des CFF se sont rendus sur place afin de pomper la substance dangereuse. Les incendies surviennent surtout durant la période estivale.

(Avec La Tribune de Genève).

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Le trafic ferroviaire rétabli sur la ligne Genève – Lausanne

Posted by ardsl sur 3 juillet 2012

Le trafic ferroviaire qui avait été perturbé mardi 3 juillet en début de matinée entre Gland (VD) et Morges (VD) en raison d’un dérangement sur une ligne de contact a pu être rétabli peu avant 9h.

Le trafic ferroviaire a été perturbé tôt mardi 3 juillet au matin entre Genève et Lausanne en raison du dérangement d’une ligne de contact entre Gland (VD) et Morges (VD). Le problème a pu être résolu peu avant 9h. Des trains ont été supprimés et les voyageurs ont dû compter avec des retards, ont indiqué les CFF.

Les trains ICN Genève aéroport – Saint-Gall et les ICN Genève aéroport – Bâle ont été supprimés entre Genève aéroport et Morges dès les environs de 6h30. Les trains RE Genève-Lausanne ont également été supprimés entre Nyon et Lausanne.

Les voyageurs de l’ICN en direction de Morges ont dû utiliser les trains InterRegio (IR) pour Brigue. Ceux qui voulaient prendre le RE de Lausanne à Nyon se sont rabattus sur les RegioExpress à destination de Genève. Enfin, pour aller de Lausanne à Morges, il a fallu utiliser les trains RER S3 et S4, ont indiqué les CFF dans un communiqué.

Trains supprimés (liste non exhaustive)

  • IC 711 (Genève 5h33 – Saint-Gall 9h53). Mise en place de trains de remplacement Lausanne – Fribourg et Fribourg – Saint-Gall.
  • RE 2718 (Nyon 8h16 – Genève 8h35).
  • IC 721 (Genève aéroport 9h36 – Saint-Gall 13h53) : supprimé uniquement entre Cointrin et Cornavin.

(Avec ATS).

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Trains à Genève : les riverains du rail seront bientôt protégés du bruit

Posted by ardsl sur 8 juin 2012

Quatre communes sont encore exposées à un bruit dépassant les limites. Des mesures de protection se préparent.

Les trains genevois seront bientôt plus silencieux. Suite aux premiers travaux menés il y a dix et vingt ans, de nouvelles mesures antibruit sont en préparation dans les quatre dernières communes du canton dépassant les valeurs limites : Genève, Vernier, Céligny et Lancy. Murs ou fenêtres de protection permettront de mieux préserver les riverains.

Selon la loi, l’assainissement sonore des voies de chemin de fer doit prendre fin en 2015 au plus tard. Ce vaste projet, piloté par l’Office fédéral des transports (OFT), vise à agir sur les bâtiments par la pose de fenêtres antibruit, le long des voies, grâce à des constructions de murs et sur les véhicules eux-mêmes. Jusqu’en 2011, 178 kilomètres d’écrans antibruit ont ainsi vu le jour le long des rails helvétiques. Si rien n’était entrepris, 265000 personnes subiraient des nuisances dépassant les limites en vigueur, selon l’OFT. À Genève, des travaux d’insonorisation ont déjà abouti sur le tronçon entre Cornavin et l’aéroport, il y a une vingtaine d’années. La ligne Genève – Coppet a elle aussi été assainie, il y a environ dix ans.

Murs et fenêtres antibruit

Pour l’heure, quatre projets sont en cours d’approbation par l’OFT. À Vernier, on s’apprête à poser des fenêtres antibruit près des voies, pour un coût de 2 000 francs. «La procédure devrait prendre fin d’ici à quelques mois», explique Florence Pictet, porte-parole de l’office. Le même type de travaux devrait être mené à Céligny, pour environ 30000 CHF.

Deux autres projets sont dans le pipeline côté CEVA, mais ils prendront plus de temps étant donné les procédures juridiques, désormais levées. À Lancy, des fenêtres antibruit apparaîtront le long des rails. «Et à Genève, il ne manque plus qu’un complément d’une centaine de mètres de parois antibruit juste avant la tranchée couverte de Saint-Jean», précise Frédéric Revaz, porte-parole des CFF.

Que prévoit-on pour limiter les nuisances du futur CEVA ? La liaison, en majeure partie souterraine, pourra provoquer des sons dits «solidiens», bruit dû aux vibrations se propageant dans les bâtiments. « Nous allons d’abord effectuer des tests in situ à l’aide d’un camion vibreur« , explique Caroline Monod, chargée de communication du projet CEVA. « Puis nous mettrons en place les mesures nécessaires, comme des dalles flottantes ou des chaussons sous les rails. Ces dispositifs vont au-delà de ce que prévoit la législation. »

Deux tronçons extérieurs

Hormis le secteur de Lancy cité plus haut, le CEVA n’a que deux tronçons extérieurs. L’un, le pont du Val l’Arve, sera vitré. L’autre, le pont enjambant la Seymaz, accueillera des murs antibruit.

Un train de voyageurs génère environ 80 décibels, alors qu’un train de fret en produit 10 de plus. Pour réduire les nuisances subies par les riverains, les murs sont parfois mieux adaptés que les fenêtres antibruit. En général, ces parois sont en béton, « car c’est le matériau le plus résistant« , poursuit Frédéric Revaz. « Le bois peut également être utilisé, mais il se détériore plus facilement. Dans certains cas particuliers, on peut aussi se servir d’aluminium, par exemple sur les ponts. » Autre solution, le verre. Mais celui-ci ne peut être utilisé que dans les gares «si des raisons de sécurité l’exigent, par exemple pour des questions de visibilité», précise le porte-parole des CFF.

Des trains plus silencieux

Tous les trains CFF qui circulent à Genève – de voyageurs ou de marchandises – sont assainis.

Depuis le début des années 2000, l’entreprise a rénové plus de 1000 voitures de voyageurs et 5800 wagons de marchandises. « Les anciens véhicules étaient équipés de freins dits à sabots, ce qui provoquait une importante usure des roues et qui entraînait une augmentation du bruit au moment du freinage« , explique Patricia Claivaz, porte-parole aux CFF. « Nous les avons donc équipés de freins antibruit. Le bruit de roulement a été réduit de 15 décibels, ce qui correspond à une baisse de plus de la moitié du bruit ressenti. » Il reste encore 500 wagons de fret à assainir.

(Source : La Tribune de Genève).

 

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La ville et le canton de Genève unis pour l’extension la gare Cornavin

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

La ville et le canton de Genève se sont unis lundi 21 mai pour défendre ensemble, et avec les CFF, la nécessité d’une extension de la gare de Cornavin. Il s’agit d’obtenir le soutien de Berne pour doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne d’ici 2030.

L’extension de la gare de Cornavin a trouvé de nouveaux soutiens. La ville et le canton de Genève, ainsi que les CFF (lire), se sont unis lundi 21 mai pour défendre cette extension jugée d’une nécessité absolue et urgente puisqu’il s’agit de doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne pour 2030.

Cet appel solennel est destiné aux élus à Berne, afin qu’ils libèrent au plus vite le financement nécessaire, qui se monte à 790 millions. Mais c’était aussi un « coup de gueule » à l’égard de Zurich, qui fait pression pour faire passer ses propres projets en priorité.

Le contexte

À l’horizon 2030, le nombre de passagers en gare Cornavin va doubler. Avec la mise en service du RER dès la fin des travaux de CEVA en 2017, la gare atteindra son niveau de saturation. Les CFF ont besoin de deux voies et d’un quai supplémentaire pour absorber ses flux supplémentaires.

Deux options de réalisation sont proposées par les CFF pour lesquelles le canton et la Ville de Genève souhaitent s’associer afin de mandater un expert indépendant. Le but : arbitrer entre les deux variantes selon des critères d’impact urbain et de financement.

Autre fait important, les chambres fédérales vont discuter cet automne d’une enveloppe pour les infrastructures ferroviaires. Le Conseil fédéral propose un paquet de 3,5 milliards dans lequel ne figure pas l’extension de Cornavin. D’où l’importance que la Ville et le Canton de Genève se montrent unis dans ce dossier. La Métropole lémanique, qui regroupent les conseils d’État de Genève et Vaud, fait également pression pour que ce crédit passe de 3,5 à 6 milliards.

Le bas des Grottes rasé ?

Les CFF souhaitent étendre Cornavin en réalisant deux voies au nord de la gare. Avec cette variante, 350 logements seront détruits, seuls 300 pourraient être reconstruits.

Le Collectif 500 propose la variante d’une gare souterraine à Cornavin. «Trop cher» pour les CFF qui évaluent les travaux à 1,7 milliards de francs, «soit 900 millions». Un calcul erroné pour Les Verts genevois, qui estiment que la variante souterraine a de meilleures chances d’être réalisée, car moins contestée.

Enfin, la Ville et l’État veulent qu’un expert vérifie les coûts avancés par les CFF.

Genève et Lausanne en retard sur Zurich

Selon Michèle Künzler : «la Ville et le Canton, fait exceptionnel, ont adressé une lettre commune au Conseil fédéral pour défendre le financement de l’extension de la gare Cornavin. La lettre, signée par les mains du président du Conseil d’État Pierre-François Unger et le maire de Genève, Pierre Maudet, a également été envoyée aux chambres fédérales».

«Les infrastructures romandes, Genève et Lausanne, sont en retard par rapport au réseau zurichois», a martelé Michèle Kunzler. Ces 10 dernières années, l’axe Lausanne-Genève a multiplié par deux le nombre de voyageurs, passant de 25000 à 50000. En 2030, 100000 voyageurs sont prévus chaque jour.

Variantes abandonnées

«Toutes les hypothèses on été étudiées par les CFF», a souligné Michèle Kunzler.

«Cette région a pris un retard grave quand on compare le maillage ferroviaire genevois à celui de Zurich», a rappelé Rémy Pagani.

«Après deux ans de réflexion, on peut dire aujourd’hui où nous devons positionné cette gare», a poursuivi Rémy Pagani. En accord avec les CFF et le Conseil d’État, il n’est pas nécessaire de repositionner la gare ailleurs, comme l’aéroport ou celle de La Praille. Des coûts prohibitifs ont été argués.

«Au final, la gare Cornavin est le lieu stratégique qui mettra d’absorber l’explosion des voyageurs ferroviaires. L’avenir du trafic ferroviaire se situe à Cornavin», a assuré Rémy Pagani.

Deux variantes vont être mises à l’étude. Deux voies et un quai ajoutés en surface, ou une construction souterraine.

Situation actuelle dramatique

« Une augmentation de la capacité ferroviaire genevoise est urgente« , a déclaré Laurent Staffelbach, chef de projet Leman2030. « Le bassin lémanique est la région la plus dynamique de Suisse et nous devons mettre en place l’infrastructure pour assurer cette croissance« .

Retard de 30 ans

«Quand nous comparons le maillage des agglomérations bâloises et zurichoises à celle de Genève, les CFF estiment que cette dernière a pris 30 ans de retard», a souligné Laurent Staffelbach avant de préciser : «les responsabilités sont partagées.»

La capacité de Cornavin

«La gare de Cornavin a aujourd’hui une capacité de 20 trains par heure, soit 500 par jour. À l’horizon 2018 avec l’entrée en service du CEVA, la gare va saturer. Deux voies supplémentaires permettent d’augmenter la capacité de 40% de trains en plus», a rappelé Laurent Staffelbach. Cela permettrait d’assurer le système ferroviaire à Genève jusqu’en 2050.

Déplacer la gare à La Praille ? Une aberration !

« Déplacer la gare centrale de Cornavin à La Praille serait une aberration« , ont affirmé les CFF. « Cela déplacerait l’hypercentre genevois à La Praille d’ici à 2050. »

Autre point, la facture s’élèverait à plus de 6 milliards de francs suisses, soit plus que le paquet total destiné à l’ensemble du pays prévu par la Confédération.

Enfin, les CFF ont estimé la durée des travaux à 40 années dans le cas de La Praille, 25 ans pour la gare de l’aéroport, «ce qui plongerait Genève dans une crise ferroviaire inacceptable», a déclaré Laurent Staffelbach.

Pas de quai à Montbrillant

L’esquisse avancée par le Collectif 500 «a le mérite d’offrir une solution», ont reconnu les CFF. Le concept est techniquement valide et compatible. Restent les coûts. Ils sont estimés à 1,7 milliards de francs par les CFF.

La solution d’un quai à Montbrillant est abandonnée. Le quai serait trop éloigné du centre de gravité de la gare.

La variante « nord »

La variante «nord» qui verrait une destruction partielle du quartier des Grottes reste d’actualité.

Expert mandaté

«Un expert indépendant a été mandaté pour étudier les deux variantes retenues», a ajouté Michèle Kunzler. La conseillère d’État a rappellé que la priorité reste l’obtention du financement de l’extension par Berne.

Pour rappel, les chambres débattront du paquet cette automne. Cornavin n’en fait pour l’heure pas partie.

La solution en surface est la meilleure

«Nous pensons, tous critères confondus, que la solution en surface est la meilleure», a rappelé Laurent Staffelbach, malgré la peur des Genevois, très attachés au quartier des Grottes.

Le représentant des CFF a rappelé qu’il ne s’agissait nullement d’une opération immobilière comme certains l’ont argué, mais de résoudre un problème ferroviaire.

Les CFF vexés

L’engagement d’un expert par la ville et le canton de Genève agace les CFF. Les chiffres avancés par la régie concernant le coût de la variante souterraine, soit 1,7 milliard, laissent sceptiques les Genevois. «Nous sommes vexés», a rappelé par deux fois le représentant des CFF, Laurent Staffelbach.

L’extension de la gare profitera à tous

«L’extension de la gare Cornavin profitera au bassin lémanique, mais également à la Suisse alémanique», selon Michèle Kunzler et Laurent Staffelbach.

(Avec rts.ch et tdg.ch).

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L’extension de Genève Cornavin est nécessaire selon les CFF

Posted by ardsl sur 14 mai 2012

D’ici 2030, les CFF doivent doubler la capacité de la ligne Lausanne – Genève et renforcer l’offre en trafic régional pour répondre à l’augmentation de la demande. Cet objectif nécessite le développement de la gare Cornavin. Les CFF ont rencontré à cinq reprises le «Collectif 500», qui propose d’y construire une gare souterraine. Après analyse de cette proposition et de toutes les alternatives, il apparaît clairement que la meilleure solution reste une extension en surface au nord de Cornavin.

D’ici 2030, les CFF prévoient de doubler la capacité en places assises de la ligne Lausanne – Genève et d’augmenter l’offre en trafic régional en direction de La Plaine. Pour réaliser ce développement capital pour l’Arc lémanique, deux voies et un quai supplémentaires doivent être construits en gare de Genève Cornavin. Cette stratégie permet d’absorber tous les scénarios les plus optimistes de progression de la demande jusqu’au-delà de 2050.

Deux variantes d’extension, dont les études sont financées par le canton de Genève, ont été analysées au nord de l’actuelle gare de Cornavin. Le projet ferroviaire, encore en phase d’études préliminaires, implique la démolition de 140 logements. En complément, des études d’urbanisme et de réaménagement du quartier, faisant de Cornavin un nouvel espace attrayant au cœur de la Ville, sont menées sous la direction de la Ville de Genève, en collaboration avec les CFF et le Canton. Ces études prévoient la démolition de 210 logements supplémentaires, portant le total à 350 logements, dont 300 seraient reconstruits, selon des modalités qui seront déterminées principalement par la Ville, propriétaire de la majorité des parcelles.

Dans tous les cas, aucune démolition n’est prévue avant l’horizon 2020. Des solutions de relogement seront mises en œuvre pour l’ensemble des habitants concernés.

Depuis le mois de mars 2012, les CFF ont rencontré à cinq reprises des membres du «Collectif 500». Un dialogue constructif a été mis sur pied pour les informer sur le projet d’extension de la gare Cornavin, l’objectif admis par tous étant de développer les capacités du transport ferroviaire à Genève. Les CFF ont en outre proposé au Collectif de participer activement aux réflexions concernant le remodelage de leur quartier.

Pas d’alternative à Cornavin, gare centrale

Les discussions avec le «Collectif 500» ont notamment porté sur de potentielles alternatives de développement en dehors de Cornavin. Elles ont démontré qu’il est impossible de déplacer la gare centrale à la Praille ou à Genève-Aéroport. Outre les problèmes de coûts et de démolitions de grande ampleur, elles impliqueraient une mise en service beaucoup trop tardive, ainsi qu’une forte perte d’attractivité du rail.

Le développement de la capacité devra donc être réalisé à Cornavin. À cet effet, le «Collectif 500» a remis aux CFF une proposition pour la construction d’une gare souterraine, sous les voies actuellement en exploitation. Cette alternative à l’extension en surface a été analysée en détail par les CFF. Quoique techniquement faisable, son financement et ses délais de réalisation posent problème. Le coût de la gare souterraine telle que proposée par le Collectif est en effet estimé à quelque 1,7 milliards de francs, soit environ 900 millions de plus que l’extension en surface.

Après étude rigoureuse de toutes les variantes de développement, il apparaît donc clairement que la meilleure solution est une extension de la gare Cornavin en surface, au nord des voies.

Genève Cornavin

La gare de Genève Cornavin accueille aujourd’hui quelque 500 trains par jour. Avec la mise en service du RER franco-valdo-genevois, après inauguration du CEVA, la gare atteindra le maximum de ses capacités. Tout développement ultérieur de l’offre ferroviaire nécessitera deux voies supplémentaires en gare, permettant de fournir 40% de capacité en plus et de proposer une offre attractive à tout le bassin genevois jusqu’au-delà de 2050.

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Rail : Genève et Vaud veulent davantage d’argent

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

La Métropole lémanique monte au front pour demander au Conseil fédéral d’allouer un financement plus important pour les infrastructures ferroviaires.

Dans un souci de rééquilibrage régional, Genève et Vaud veulent notamment augmenter les capacités de la gare Cornavin. L’extension de la gare ne figure pas dans la variante à 3,5 milliards de francs proposées par le Conseil fédéral, alors même qu’elle est jugée prioritaire, souligne la Métropole lémanique.

La réalisation de deux voies supplémentaires devisée à 790 millions de francs est jugée indispensable par Genève et Vaud. Il en va de même à moyen terme pour la gare de l’aéroport. Son agrandissement, estimé à 200 millions de francs, est jugé nécessaire pour garantir l’accès au deuxième aéroport de Suisse.

Les deux cantons rappellent que ces trente dernière années seulement 20% des sommes engagées par la Confédération pour le rail ont profité à la Suisse occidentale. Or, la région représente près de 40% de la population. Ils militent ainsi pour un rééquilibrage régional.

La première étape prévoit toutefois des améliorations importantes en Suisse occidentale, en particulier sur l’axe Genève-Lausanne et sur la ligne du Pied du Jura, reconnaissent Vaud et Genève.

17 cantons veulent plus d’argent pour développer le rail

Genève et Vaud ne sont pas les seuls à vouloir plus d’argent pour développer le transport ferroviaire.

Quinze cantons alémaniques dont Zurich, Argovie ainsi que ceux de Suisse centrale et orientale demandent au Conseil fédéral de modifier son projet d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Ils s’allient pour défendre les chantiers renvoyés au-delà de 2025 par le gouvernement.

Seul un sixième (663 millions) des 3,5 milliards de francs alloués au projet FAIF (Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire) va à la Suisse centrale et orientale ainsi qu’à Zurich et Argovie. La moitié de la population suisse vit dans ces régions, soit 3,8 millions d’habitants, a rappelé jeudi 3 mai à Zurich l' »Allianz Bahnausbau » (« Alliance Extension ferroviaire ») nouvellement formée.

Renvoyés à des jours meilleurs, la construction du tunnel de Brütten (ZH), près de Winterthour, d’un second tube au Zimmerberg, entre Zurich et Zoug, et du tunnel du Chestenberg, en Argovie, doivent au contraire être réalisés d’ici 2025, exige l’alliance. Et de réclamer que le budget du FAIF passe de 3,5 à 6 milliards de francs.

Trois projets « oubliés« 

Si le Conseil fédéral ne modifie pas son projet en ce sens, les goulets d’étranglement mettront en danger le développement de la moitié est de la Suisse, dénonce l’alliance. Les trois projets « oubliés » par le FAIF « ne peuvent souffrir d’aucun report supplémentaire« , a déclaré le ministre st-gallois des transports Beni Würth.

Pour son homologue zurichois Ernst Stocker, le gouvernement doit « donner la préférence aux projets qui présentent le plus grand avantage macroéconomique« . Or les tunnels du Zimmerberg et de Brütten en font partie. Quant au tunnel du Chestenberg, son percement est urgent pour décharger le tronçon le plus utilisé par le trafic mixte, a soutenu le ministre argovien Peter Beyeler.

« Allianz Bahnausbau » défend les intérêts des Conférences des transports publics de Suisse centrale, orientale et de Zurich. Présenté en 2011 par le Conseil fédéral en guise de contre-projet à l’initiative de l’ATE « Pour les transports publics« , le FAIF est en cours d’examen aux Chambres fédérales.

170 millions pour le tunnel du Simplon

Les travaux d’assainissement du tunnel du Simplon dureront jusqu’en 2015. Il s’agit d’adapter les tubes aux nouvelles normes de sécurité, ont indiqué vendredi 27 avril les CFF. Coût de l’opération : 170 millions de francs.

Dans chaque tunnel, des trottoirs, des mains courantes, un éclairage de secours et une signalisation des chemins de fuite seront installés. Des liaisons entre les deux tunnels seront aménagées tous les 500 à 600 mètres et équipées de portes et d’un éclairage, détaillent les CFF.

Les travaux nécessitent la fermeture de la moitié d’un tube pour toute la durée du chantier. A certaines périodes, un tube entier devra être fermé et l’exploitation entre Brigue et Iselle (Italie) se fera alors sur une voie. Les horaires des trains sont adaptés et le transport des passagers est assuré durant les travaux, précisent les CFF.

(Source : ATS et rts.ch).

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Cointrin : la fréquentation s’envole

Posted by ardsl sur 29 décembre 2011

Avec ses 13 millions de passagers, la fréquentation de l’aéroport de Genève aura augmenté de 1,1 million de passagers cette année.

Et en 10 ans, il a doublé son trafic et renouvelé ses structures d’accueil.

Nous avons eu une très bonne saison d’hiver et un été exceptionnel, a précisé, le 16 décembre dernier, Robert Deillon, directeur général de l’aéroport international de Genève. Les compagnies low costs détiennent 40 % de part du marché, ce qui est considérable. Un exemple ? Easy Jet et Star Alliance (28 compagnies) représentent plus de 70 % du marché !

« C’est une croissance extraordinaire pour un petit aéroport », a commenté R. Deillon. Parmi les passagers, 50 % voyagent pour des activités professionnelles, 25 % pour des visites familiales et 25 % pour le tourisme. La grande majorité des passagers est constituée par les directeurs et les cadres, même en compagnie low cost, surtout entre la Suisse et l’Angleterre mais aussi avec la France.

Avec 14 vols par semaine outre Atlantique et 28 vers Moscou, l’aéroport de Genève est très performant pour un petit aéroport. Sans compter qu’un « potentiel est encore possible », a annoncé R. Deillon, avec des longs-courriers vers le Japon et Bangkok. Mais chaque nouvelle ligne demande beaucoup de prudence et de calculs prévisionnels… « Si une compagnie décidait, après une période d’essai, de renoncer à la destination Genève, l’image de marque de l’aéroport en serait égratignée pour longtemps », a précisé le directeur.

(Source : Le Messager).

 

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Les nouveautés du service 2012 CFF pour le canton de Genève

Posted by ardsl sur 5 décembre 2011

Deux gares de la ligne Genève – La Plaine sont en outre rebaptisées dès le changement d’horaire. Celle de Vernier-Meyrin devient «Meyrin». La halte de Cointrin est, elle, renommée «Vernier».

Ce changement de nom a été réalisé sur demande des autorités cantonales, afin d’assurer une meilleure lisibilité. L’Office fédéral des transports, responsable de la dénomination des gares, a donné son accord, tout comme les deux communes concernées, Vernier et Meyrin.

L’abandon du nom «Cointrin» permet notamment d’éviter des malentendus pour certains voyageurs se rendant à la gare de Genève-Aéroport. Les frais de l’opération sont pris en charge par le canton de Genève.

Ligne 150 Genève – Lausanne

Les vendredis et samedis, la cadence à la demi-heure est désormais prolongée jusqu’à la fin du service sur la ligne Coppet–Lancy–Pont-Rouge. Les noctambules profitent ainsi d’une offre élargie.

Télécharger les horaires complets

Ligne 151 Bellegarde – Genève

Un train régional accéléré supplémentaire relie la Plaine (départ 7h11) à Genève (arrivée 7h26), ce qui permet de délester le train utilisé par les écoliers.

Présentation des horaires Bellegarde – Genève

Il n’existe pas de fiche horaire reprenant l’ensemble des trains circulant entre Bellegarde et Genève.

Ligne 152 Genève Cornavin – Genève Aéroport

Tous les trains entre Cornavin et Cointrin

 

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