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Olivier Dutheillet de Lamothe présente en catimini son rapport sur le statut des cheminots

Posted by ardsl sur 26 juillet 2012

Le président de la section sociale du Conseil d’État a présenté le 24 juillet 2012 aux partenaires sociaux les principales lignes de son rapport sur le cadre social de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Il avait été mandaté par l’ancien gouvernement mais l’actuel ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, « ne se sent pas engagé par ce rapport« , indique une source syndicale.

Olivier Dutheillet de Lamothe a attendu le milieu de l’été pour « restituer » aux partenaires sociaux, à SNCF et aux opérateurs ferroviaires privés son rapport sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux et d’équilibre du territoire, les TER et les TET.

« Il s’agissait d’une restitution, le rapport n’est pas public, nous n’en avons même pas eu un exemplaire« , a-t-on appris de source syndicale.

Cette mission d’expertise lui avait été commandée par Nathalie Kosciusko-Morizet, l’ancienne ministre des Transports, dans la foulée des Assises ferroviaires en février 2012.

Abrogation de l’article 1 de la loi de 1940

Que préconise le président de la commission sociale du Conseil d’État ? De passer par la voie législative, puis réglementaire et enfin, de conclure un accord de branche afin de créer un statut unique du cheminot, ce qui mettrait fin au double statut actuellement en vigueur.

Aujourd’hui en effet, les presque 2000 salariés des entreprises ferroviaires privées (Colas Rail, Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI etc.) autorisés depuis 2006 à exploiter des trains de fret relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

« Olivier Dutheillet-Lamothe propose d’abroger l’article 1 de la loi de 1940 et de soumettre ainsi la SNCF aux accords de branche négociés entre les partenaires sociaux« , explique cette même source.

Invité à cette présentation, Jean-Marc Ambrosini, conseiller social au cabinet du nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a indiqué que le gouvernement ne se sentait nullement engagé par les conclusions de ce rapport qu’il n’a pas commandé.

Il va de nouveau consulter les parties prenantes en septembre sur le volet social de l’ouverture du rail à la concurrence, mais aussi sur le dossier de la gouvernance ferroviaire.

(Avec mobilicites.com).

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Six mois de travaux sur la ligne ferroviaire entre Paray, Montceau et Montchanin

Posted by ardsl sur 7 juillet 2012

Les rails de la ligne de chemin de fer qui relie Paray à Montchanin en passant par Montceau vont être modernisés. Ces importants travaux vont induire des perturbations pour les voyageurs, les riverains et les automobilistes.

De mars à septembre 2013, Réseau Ferré de France (RFF) va consacrer 47,4 millions d’euros pour moderniser les voies entre Paray-le-Monial et Montchanin. Le plus gros des travaux se situera sur la portion Paray – Montceau, occasionnant des perturbations. Plus aucun train de voyageur ne passera pendant six mois avec substitution par la mise à disposition de bus à partir des gares de Paray et Montceau. La ligne restera empruntée par des trains de chantier et quelques autres de fret. Les riverains seront impactés par le bruit des travaux (entre 6h et 22h, quelques opérations spécifiques se dérouleront la nuit) mais aussi les automobilistes, lorsque les travaux obligeront à fermer toute circulation aux passages à niveau avec mise en place de déviations routières. Ces derniers seront coupés deux à trois jours pour permettre les travaux de voie et un autre jour pour la reprise de la chaussée à la fin des travaux.

Lundi 25 juin 2012, une réunion de présentation de l’opération s’est tenue à destination des élus des villes concernées (Paray, Ciry, Palinges, Génelard, Montceau, Blanzy, Les Bizots, Montchanin…). Isabelle Vrielynck, directrice d’opération pour RFF, a expliqué la teneur des travaux.

Après une phase d’études, le programme entre dans sa phase de réalisation entre mars et septembre 2013. Le marché de la rénovation de la voie a été remporté par Colas Rail. Le maître d’œuvre est la société Setec Ferroviaire. De Paray à Montceau, l’opération consistera à renouveler la voie et le ballast, et la réfection des ouvrages d’art. Et sur toute la ligne Paray – Montchanin, tous les réseaux aériens (télécom, électricité) seront enfouis avec la mise en place de la fibre optique.

Augmenter la vitesse des trains

Les objectifs de cette opération vont assurer le rétablissement des performances (retour à la vitesse de circulation de 100 km/h sur toute la ligne, ou jusqu’à 120 km/h sur certains tronçons au lieu des 80 km/h actuels), ou encore améliorer le confort des voyageurs SNCF pour un meilleur rendu sonore. Une expérimentation environnementale sera menée avec la pose d’une géomembrane anti-racinaire qui permettra de tester la non-repousse des plantes et ainsi réduire l’utilisation de produits pesticides.

La facture totale de cette modernisation s’élève à 47,4 millions d’euros (voie, ouvrages d’art et artère-câbles) dont 41 millions d’euros pour le renouvellement des voies (ballast, rail et traverses). Les co-financeurs sont l’État, la Région Bourgogne et RFF à hauteur de 13,670 millions d’euros chacun.

Actuellement, 15 TER et un à deux trains de fret (bobines Arcelor et matériel pour Hydro3M) empruntent chaque jour cette ligne Paray – Montchanin à double voie non électrifiée. La vitesse maximale a été réduite de 100 km/h à 80 km du fait de la vétusté des voies datant de plus de 10 ans. L’objectif de ces travaux permettra de réduire ensuite le temps des trajets par train. Un mal pour un bien…

(Avec Le Journal-de-Saône-et-Loire).

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Rail-concurrence : le coup de poker de Guillaume Pépy

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Dans un courrier au Premier ministre, le patron de SNCF interpelle le gouvernement sur le double cadre social dans le secteur ferroviaire qui naîtrait de la signature d’une convention collective fret, avant celle du transport de voyageurs. Elle devait être soumise à la signature des organisations syndicales le 28 juin 2012. Parfait timing pour semer le doute chez les cheminots et tenter d’influencer Matignon.

Ce devait être pour le 28 juin 2012. Après trois années de négociations entre l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales, la signature finale de la convention collective du fret devait être bouclée juste avant l’été.

Patatras, le 1er juin, Guillaume Pépy, président de SNCF, envoie un courrier au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et à son ministre du Travail, Michel Sapin.

Objet de la missive : « Recours gracieux contre le décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire« . Recours gracieux, pour ne pas dire abrogation.

Ce décret a entériné l’accord paritaire conclu sous l’égide de l’UTP : il fixe la durée de travail des salariés des entreprises privées de fret ferroviaire (ils sont environ 2000) qui relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

Signature de la convention collective reportée

Avant de soumettre à la signature des organisations syndicales l’ensemble de la convention collective du fret ferroviaire s’appliquant aux salariés du privé, l’UTP attendait de conclure avec elles le dernier volet, celui sur la prévoyance (la CFDT voulant se prononcer sur le texte global, et non pas accord par accord).

La date du courrier de Guillaume Pépy n’est donc pas anodine : juste avant la signature de cette convention collective qui servira de base à celle du transport ferroviaire voyageurs en vue de l’ouverture à la concurrence des lignes TER et des Trains d’équilibre de territoire imposée par Bruxelles d’ici à 2019.

L’UTP préfère rayer la date du 28 juin de son agenda, « dans l’attente de la réponse du gouvernement aux questions soulevées par Guillaume Pépy« , avance prudemment Bruno Gazeau, délégué général de l’organisation patronale qui compte parmi ses adhérents à la fois SNCF et les entreprises ferroviaires privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI, EuRailCo, Colas Rail).

« Les autres accords sont signés, étendus et ils s’appliquent« , observe toutefois Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales à l’UTP.

« Dumping social »

Selon Guillaume Pépy, la démarche des pouvoirs publics sous la présidence de Nicolas Sarkozy a consisté à « retenir un périmètre excluant les personnels de la SNCF, conduisant à faire coexister deux régimes sociaux concurrents au sein d’un même secteur d’activité (…). Le volet fret va donc entériner des écarts considérables de situation et de conditions d’emploi entre les salariés, selon qu’ils relèvent du privé ou de l’opérateur historique« , poursuit le patron de la compagnie publique.

Guillaume Pépy considère que le risque de « dumping social » hypothèque l’avenir de Fret SNCF, lequel n’est déjà très rose avec plus de 400 millions de pertes en 2011.

« Dumping social« , l’expression a toutes les chances de résonner aux oreilles d’un gouvernement de gauche, a peut-être pensé le patron de la compagnie ferroviaire publique qui prône un « cadre social harmonisé » pour le secteur ferroviaire.

Du côté des organisations patronales, UTP et AFRA (Association française du rail), on s’accorde sur la nécessité d’une loi pour encadrer la négociation d’une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cette fois, SNCF et les entreprises privées se retrouvent autour de la même table des négociations.

Fin août 2011, dans la foulée des Assises du ferroviaire, le gouvernement Fillon avait justement chargé le président de la section sociale du Conseil d’État, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour imaginer l’harmonisation de l’organisation du travail dans toutes les entreprises ferroviaires, SNCF et privées.

L’enjeu, c’est de définir clairement les conditions de transfert des agents de SNCF si l’entreprise publique perd un marché contre un nouvel entrant, mais aussi de s’assurer que l’organisation du travail soit la même pour les cheminots du public et du privé. Sans toucher au fameux statut des agents SNCF. Difficile exercice d’équilibre.

Dans son courrier, Guillaume Pépy évoque un rapport de Dutheillet-Lamothe et affirme que les modalités techniques d’un cadre social harmonisé y sont instruites. Ce rapport n’a pas été rendu public.

Matignon goûte peu l’initiative

La démarche déplaît évidemment aux autres acteurs du rail, ils la considèrent comme un coup de force du président de la SNCF. Mais surtout, elle a été très mal ressentie par le gouvernement – et notamment par Matignon – tant sur la forme que sur le fond, selon une source proche du dossier.

À l’évidence, Guillaume Pépy a court-circuité ses ministres de tutelle et cherché à dicter sa ligne ferroviaire au nouveau gouvernement.

Bis repetita

Ce n’est pas la première fois que Guillaume Pépy cherche à remettre à plat l’organisation du travail dans le rail. Il s’y était déjà essayé fin 2010 sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Ne souhaitant pas que SNCF agisse directement, il avait alors tenté de convaincre un syndicat cheminot, la CFDT, d’attaquer devant le Conseil d’État la convention collective fret, en cours de négociation.

Cette approche pour actionner un syndicat n’a jamais été niée par le président de SNCF ni par François Nogué, alors DRH du groupe. Elle avait suscité une crise profonde au sein de la fédération FGTE CFDT, une partie des troupes étant tentée de franchir le pas. Après analyse juridique des implications d’un recours, suivi d’un vif débat interne, le syndicat avait finalement refusé d’agir

« Si nous avions conduit ce recours gracieux, en tant que syndicat, nous nous serions tiré une balle dans le pied. Car cela aurait pu conduire au final à faire tomber les fondements juridiques – le décret-loi de 1940 – dont découle l’organisation du travail qui s’applique aux agents roulants de la SNCF« , indique un responsable de la fédération. « Le Conseil d’État aurait alors pointé l’existence impossible de deux réglementations du travail, et conduit à remettre en cause celle de 1940« .

(Avec mobilicites.com).

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Fret ferroviaire : bon trafic 2011 mais en trompe-l’œil

Posted by ardsl sur 4 juin 2012

Surprise, le fret ferroviaire en France a redressé la tête en 2011 ! Et pas qu’un peu, comme l’attestent les statistiques récemment publiées par le ministère de l’Écologie mais elles sont en fait biaisées par la chute vertigineuse des trafics marchandises fin 2010. Analyse.

La part modale du fret ferroviaire a été de 9,7% en France en 2011 (contre 8,9%, en 2010).

Le trafic de marchandises passées sur les rails a augmenté de 13,9 % pour atteindre 34,1 milliards de tonnes kilomètres en 2011. « Il se redresse fortement après deux années de fortes baisses » (-6,7% en 2010 et -20,5% en 2009), commente la note du ministère.

En 2010 “annus horribilis“, le train avait touché le fond avec 30,1 milliards de tonnes-kilomètres (Tk), loin du record absolu des 55 milliards de Tk établi dans les années 2000.

Bons résultats mais profil bas

Mais pourquoi diable ces bons résultats 2011 n’ont pas davantage été mis en avant par le gouvernement et les entreprises ferroviaires elles-mêmes ? L’explication à ce profil bas est simple, il s’agit d’un feu de paille, qui plus est, pour partie artificiel.

« Environ la moitié de ce redressement du fret ferroviaire provient du rattrapage en janvier 2011 des perturbations de fin 2010 (grève et perturbations sur le réseau). Sans elle, la hausse aurait été de 7,2% au lieu de 13,9%« , calcule la note du ministère.

Surtout, ce regain du début 2011 a été sans lendemain. « La hausse globale est essentiellement imputable au très bon premier semestre. Au delà, la croissance a été cassée par la rechute de l’économie. Et la tendance a été la même pour toutes les entreprises ferroviaires« , commente Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF. En moyenne, tous opérateurs confondus, l’activité a oscillé entre +0,1% et -0,7% aux trois derniers trimestres 2011.

Au final, Fret SNCF a amélioré son trafic « avec 23,3 md de tK transportées contre 22,8 en 2010« , poursuit la patronne de Fret SNCF. Un renversement de tendance qui n’était pas arrivé depuis longtemps. Mais avec une hausse de 2,1%, l’entreprise publique – qui a fini de toiletter son activité de wagon isolé – a donc fait moins bien que le marché, et encore perdu du terrain par rapport à ses concurrents.

29% de parts de marché pour les nouveaux entrants

Les challengers de SNCF ont de leur côté capté 10,3 milliards de Tk. Ils disposaient donc à la fin 2011 d’une part record de 29% du marché en quantité physique. Ils n’en avaient que « 15% en 2009« , rappelle la note du ministère.

Le premier d’entre eux est la filiale de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail (ECR), qui a conforté sa position et vise la rentabilité en 2012. Consolation pour le groupe SNCF, le numéro 2 des nouveaux entrants est sa filiale VFLI dont le fonctionnement social est régi par la convention collective de l’UTP (à la différence de Fret SNCF soumis au règlement intérieur et au statut cheminot).

VFLI qui a été bénéficiaire de 2 millions d’euros a plus que triplé son trafic en 2011. « Il a atteint 3,3 milliards de tonnes-kilométres contre 1 milliard en 2010« , détaille VFLI.

Le troisième est Europorte. Suivent les opérateurs spécialisés sur des niches de marché comme Colas Rail.

Que peut-on espérer de l’année en cours ? Le début 2012 semble à l’image de l’économie française : plat voire en recul, du moins pour Fret SNCF.

« Circuler moins pour transporter plus« 

Réseau Ferré de France (RFF) fournit un indicateur intéressant qui témoigne d’une certaine mutation du fret, celui des trains-kilomètres. Entre 2010 et 2011, le total global a baissé de 3% passant de 39 à 38 millions trains-kilomètres.

Dans le détail, le trafic de SNCF a reculé de 10% et les nouveaux opérateurs ferroviaires ont réalisé un trafic en augmentation de +35%. Cette évolution traduit, selon RFF, une tendance positive avec une massification du transport, sur fond de disparition du wagon isolé.

D’ailleurs, entre janvier et fin mars 2012, le nombre de sillons-kilomètres a reculé de 7% par rapport à la même période 2011, tandis que le nombre de trains-kilomètres pour le fret a progressé de 1%.

« Les entreprises commandent mieux, gaspillent moins de sillons – la baisse du nombre de trains-km est due en partie à la réduction de la voilure dans le wagon isolé qui en consomme beaucoup – et remplissent mieux leurs trains. On peut penser que le fret ferroviaire va devenir rentable« , commente Vincent Duguay, directeur commercial de RFF. « C’est circuler moins pour transporter plus« , résume-t-il.

Télécharger la note du Ministère du Développement Durable

(Avec mobilicites.com).

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SNCF prépare la création d’une filiale privée de BTP

Posted by ardsl sur 27 janvier 2012

RFF a fait ses comptes, les concurrents de SNCF qui réalisent des travaux sur les voies sont 25% moins chers. Sur un an, le gestionnaire du réseau aurait pu économiser 375 millions avec d’autres prestataires.

SNCF ne peut plus le cacher plus longtemps : sa branche Infra, qui réalise les travaux sur les voies de chemin de fer pour le compte de Réseau Ferré de France, n’est plus compétitive. Les 33000 salariés de ce mastodonte travaillent non seulement pour RFF, son principal client, mais aussi pour les régions, les ports et les concessionnaires de partenariats public privé.

Mardi 24 janvier, lors d’un comité central d’entreprise, l’entreprise publique a présenté le projet de création dès le mois de février d’une filiale de droit privé pour réaliser des travaux de voies, de maintenance et de caténaires qui emploiera des salariés dépendant de la convention ferroviaire, bien moins avantageuse que le statut de cheminot.

Une déclaration qui a mis le feu aux poudres : les représentants des syndicats de cheminots ont immédiatement quitté la séance plénière du CCE. La direction SNCF a affirmé que cela lui permettrait, par exemple, «de répondre à des appels d’offres de sociétés privées pour le raccordement d’une usine à un port», a rapporté Dominique Lagorio, le secrétaire du CCE. «Il s’agit plutôt d’apparaître à armes égales sur le champ concurrentiel lors d’appel d’offres, face à Colas Rail ou Vinci», rectifie-t-on à la SNCF.

Réduire les coûts des missions de sous-traitance

Mais les syndicats ont interprété cette initiative comme une volonté de pratiquer un «dumping social» : «ce que la direction veut surtout c’est réduire les coûts des missions de sous-traitance que lui confie RFF en les faisant réaliser par une filiale dont les salariés ne bénéficieront pas des mêmes conditions sociales que les cheminots», a ajouté Dominique Lagorio.

Il ne s’agit pourtant pas de filialiser l’activité travaux de SNCF. Loin de là. La société, dont le nom est encore secret, comptera une centaine de salariés la première année et devrait réaliser un chiffre d’affaires estimé à 17 millions d’euros. Par comparaison, Infra a réalisé 5,2 milliards d’euros en 2010. Cette future filiale, dont la création a été entérinée par la direction du groupe, va surtout permettre à SNCF de proposer des tarifs «dans le marché».

RFF confie en privé que lorsque des «prestataires extérieurs» à SNCF réalisent des travaux d’infrastructures, les prix pratiqués sont inférieurs de 20 à 25% à ceux de la branche Infra. Or, en 2011, RFF a versé 2,5 milliards d’euros à SNCF pour les prestations réalisées par la branche Infra telles que l’entretien et la rénovation du réseau.

Hubert du Mesnil, le président de RFF, a fait ses comptes : s’il avait pu abaisser ces coûts de 15%, il aurait réalisé 375 millions d’économies, ce qui aurait permis d’abaisser les péages de plus de 10% !

(Source : lefigaro.fr).

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