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La ville et le canton de Genève unis pour l’extension la gare Cornavin

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

La ville et le canton de Genève se sont unis lundi 21 mai pour défendre ensemble, et avec les CFF, la nécessité d’une extension de la gare de Cornavin. Il s’agit d’obtenir le soutien de Berne pour doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne d’ici 2030.

L’extension de la gare de Cornavin a trouvé de nouveaux soutiens. La ville et le canton de Genève, ainsi que les CFF (lire), se sont unis lundi 21 mai pour défendre cette extension jugée d’une nécessité absolue et urgente puisqu’il s’agit de doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne pour 2030.

Cet appel solennel est destiné aux élus à Berne, afin qu’ils libèrent au plus vite le financement nécessaire, qui se monte à 790 millions. Mais c’était aussi un « coup de gueule » à l’égard de Zurich, qui fait pression pour faire passer ses propres projets en priorité.

Le contexte

À l’horizon 2030, le nombre de passagers en gare Cornavin va doubler. Avec la mise en service du RER dès la fin des travaux de CEVA en 2017, la gare atteindra son niveau de saturation. Les CFF ont besoin de deux voies et d’un quai supplémentaire pour absorber ses flux supplémentaires.

Deux options de réalisation sont proposées par les CFF pour lesquelles le canton et la Ville de Genève souhaitent s’associer afin de mandater un expert indépendant. Le but : arbitrer entre les deux variantes selon des critères d’impact urbain et de financement.

Autre fait important, les chambres fédérales vont discuter cet automne d’une enveloppe pour les infrastructures ferroviaires. Le Conseil fédéral propose un paquet de 3,5 milliards dans lequel ne figure pas l’extension de Cornavin. D’où l’importance que la Ville et le Canton de Genève se montrent unis dans ce dossier. La Métropole lémanique, qui regroupent les conseils d’État de Genève et Vaud, fait également pression pour que ce crédit passe de 3,5 à 6 milliards.

Le bas des Grottes rasé ?

Les CFF souhaitent étendre Cornavin en réalisant deux voies au nord de la gare. Avec cette variante, 350 logements seront détruits, seuls 300 pourraient être reconstruits.

Le Collectif 500 propose la variante d’une gare souterraine à Cornavin. «Trop cher» pour les CFF qui évaluent les travaux à 1,7 milliards de francs, «soit 900 millions». Un calcul erroné pour Les Verts genevois, qui estiment que la variante souterraine a de meilleures chances d’être réalisée, car moins contestée.

Enfin, la Ville et l’État veulent qu’un expert vérifie les coûts avancés par les CFF.

Genève et Lausanne en retard sur Zurich

Selon Michèle Künzler : «la Ville et le Canton, fait exceptionnel, ont adressé une lettre commune au Conseil fédéral pour défendre le financement de l’extension de la gare Cornavin. La lettre, signée par les mains du président du Conseil d’État Pierre-François Unger et le maire de Genève, Pierre Maudet, a également été envoyée aux chambres fédérales».

«Les infrastructures romandes, Genève et Lausanne, sont en retard par rapport au réseau zurichois», a martelé Michèle Kunzler. Ces 10 dernières années, l’axe Lausanne-Genève a multiplié par deux le nombre de voyageurs, passant de 25000 à 50000. En 2030, 100000 voyageurs sont prévus chaque jour.

Variantes abandonnées

«Toutes les hypothèses on été étudiées par les CFF», a souligné Michèle Kunzler.

«Cette région a pris un retard grave quand on compare le maillage ferroviaire genevois à celui de Zurich», a rappelé Rémy Pagani.

«Après deux ans de réflexion, on peut dire aujourd’hui où nous devons positionné cette gare», a poursuivi Rémy Pagani. En accord avec les CFF et le Conseil d’État, il n’est pas nécessaire de repositionner la gare ailleurs, comme l’aéroport ou celle de La Praille. Des coûts prohibitifs ont été argués.

«Au final, la gare Cornavin est le lieu stratégique qui mettra d’absorber l’explosion des voyageurs ferroviaires. L’avenir du trafic ferroviaire se situe à Cornavin», a assuré Rémy Pagani.

Deux variantes vont être mises à l’étude. Deux voies et un quai ajoutés en surface, ou une construction souterraine.

Situation actuelle dramatique

« Une augmentation de la capacité ferroviaire genevoise est urgente« , a déclaré Laurent Staffelbach, chef de projet Leman2030. « Le bassin lémanique est la région la plus dynamique de Suisse et nous devons mettre en place l’infrastructure pour assurer cette croissance« .

Retard de 30 ans

«Quand nous comparons le maillage des agglomérations bâloises et zurichoises à celle de Genève, les CFF estiment que cette dernière a pris 30 ans de retard», a souligné Laurent Staffelbach avant de préciser : «les responsabilités sont partagées.»

La capacité de Cornavin

«La gare de Cornavin a aujourd’hui une capacité de 20 trains par heure, soit 500 par jour. À l’horizon 2018 avec l’entrée en service du CEVA, la gare va saturer. Deux voies supplémentaires permettent d’augmenter la capacité de 40% de trains en plus», a rappelé Laurent Staffelbach. Cela permettrait d’assurer le système ferroviaire à Genève jusqu’en 2050.

Déplacer la gare à La Praille ? Une aberration !

« Déplacer la gare centrale de Cornavin à La Praille serait une aberration« , ont affirmé les CFF. « Cela déplacerait l’hypercentre genevois à La Praille d’ici à 2050. »

Autre point, la facture s’élèverait à plus de 6 milliards de francs suisses, soit plus que le paquet total destiné à l’ensemble du pays prévu par la Confédération.

Enfin, les CFF ont estimé la durée des travaux à 40 années dans le cas de La Praille, 25 ans pour la gare de l’aéroport, «ce qui plongerait Genève dans une crise ferroviaire inacceptable», a déclaré Laurent Staffelbach.

Pas de quai à Montbrillant

L’esquisse avancée par le Collectif 500 «a le mérite d’offrir une solution», ont reconnu les CFF. Le concept est techniquement valide et compatible. Restent les coûts. Ils sont estimés à 1,7 milliards de francs par les CFF.

La solution d’un quai à Montbrillant est abandonnée. Le quai serait trop éloigné du centre de gravité de la gare.

La variante « nord »

La variante «nord» qui verrait une destruction partielle du quartier des Grottes reste d’actualité.

Expert mandaté

«Un expert indépendant a été mandaté pour étudier les deux variantes retenues», a ajouté Michèle Kunzler. La conseillère d’État a rappellé que la priorité reste l’obtention du financement de l’extension par Berne.

Pour rappel, les chambres débattront du paquet cette automne. Cornavin n’en fait pour l’heure pas partie.

La solution en surface est la meilleure

«Nous pensons, tous critères confondus, que la solution en surface est la meilleure», a rappelé Laurent Staffelbach, malgré la peur des Genevois, très attachés au quartier des Grottes.

Le représentant des CFF a rappelé qu’il ne s’agissait nullement d’une opération immobilière comme certains l’ont argué, mais de résoudre un problème ferroviaire.

Les CFF vexés

L’engagement d’un expert par la ville et le canton de Genève agace les CFF. Les chiffres avancés par la régie concernant le coût de la variante souterraine, soit 1,7 milliard, laissent sceptiques les Genevois. «Nous sommes vexés», a rappelé par deux fois le représentant des CFF, Laurent Staffelbach.

L’extension de la gare profitera à tous

«L’extension de la gare Cornavin profitera au bassin lémanique, mais également à la Suisse alémanique», selon Michèle Kunzler et Laurent Staffelbach.

(Avec rts.ch et tdg.ch).

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L’extension de Genève Cornavin est nécessaire selon les CFF

Posted by ardsl sur 14 mai 2012

D’ici 2030, les CFF doivent doubler la capacité de la ligne Lausanne – Genève et renforcer l’offre en trafic régional pour répondre à l’augmentation de la demande. Cet objectif nécessite le développement de la gare Cornavin. Les CFF ont rencontré à cinq reprises le «Collectif 500», qui propose d’y construire une gare souterraine. Après analyse de cette proposition et de toutes les alternatives, il apparaît clairement que la meilleure solution reste une extension en surface au nord de Cornavin.

D’ici 2030, les CFF prévoient de doubler la capacité en places assises de la ligne Lausanne – Genève et d’augmenter l’offre en trafic régional en direction de La Plaine. Pour réaliser ce développement capital pour l’Arc lémanique, deux voies et un quai supplémentaires doivent être construits en gare de Genève Cornavin. Cette stratégie permet d’absorber tous les scénarios les plus optimistes de progression de la demande jusqu’au-delà de 2050.

Deux variantes d’extension, dont les études sont financées par le canton de Genève, ont été analysées au nord de l’actuelle gare de Cornavin. Le projet ferroviaire, encore en phase d’études préliminaires, implique la démolition de 140 logements. En complément, des études d’urbanisme et de réaménagement du quartier, faisant de Cornavin un nouvel espace attrayant au cœur de la Ville, sont menées sous la direction de la Ville de Genève, en collaboration avec les CFF et le Canton. Ces études prévoient la démolition de 210 logements supplémentaires, portant le total à 350 logements, dont 300 seraient reconstruits, selon des modalités qui seront déterminées principalement par la Ville, propriétaire de la majorité des parcelles.

Dans tous les cas, aucune démolition n’est prévue avant l’horizon 2020. Des solutions de relogement seront mises en œuvre pour l’ensemble des habitants concernés.

Depuis le mois de mars 2012, les CFF ont rencontré à cinq reprises des membres du «Collectif 500». Un dialogue constructif a été mis sur pied pour les informer sur le projet d’extension de la gare Cornavin, l’objectif admis par tous étant de développer les capacités du transport ferroviaire à Genève. Les CFF ont en outre proposé au Collectif de participer activement aux réflexions concernant le remodelage de leur quartier.

Pas d’alternative à Cornavin, gare centrale

Les discussions avec le «Collectif 500» ont notamment porté sur de potentielles alternatives de développement en dehors de Cornavin. Elles ont démontré qu’il est impossible de déplacer la gare centrale à la Praille ou à Genève-Aéroport. Outre les problèmes de coûts et de démolitions de grande ampleur, elles impliqueraient une mise en service beaucoup trop tardive, ainsi qu’une forte perte d’attractivité du rail.

Le développement de la capacité devra donc être réalisé à Cornavin. À cet effet, le «Collectif 500» a remis aux CFF une proposition pour la construction d’une gare souterraine, sous les voies actuellement en exploitation. Cette alternative à l’extension en surface a été analysée en détail par les CFF. Quoique techniquement faisable, son financement et ses délais de réalisation posent problème. Le coût de la gare souterraine telle que proposée par le Collectif est en effet estimé à quelque 1,7 milliards de francs, soit environ 900 millions de plus que l’extension en surface.

Après étude rigoureuse de toutes les variantes de développement, il apparaît donc clairement que la meilleure solution est une extension de la gare Cornavin en surface, au nord des voies.

Genève Cornavin

La gare de Genève Cornavin accueille aujourd’hui quelque 500 trains par jour. Avec la mise en service du RER franco-valdo-genevois, après inauguration du CEVA, la gare atteindra le maximum de ses capacités. Tout développement ultérieur de l’offre ferroviaire nécessitera deux voies supplémentaires en gare, permettant de fournir 40% de capacité en plus et de proposer une offre attractive à tout le bassin genevois jusqu’au-delà de 2050.

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