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Lyria déclare la guerre à l’avion

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Lyria, la société qui exploite les TGV reliant Paris aux principales villes suisses, gagne en autonomie. Objectif : prendre des parts de marché au transport aérien.

Le Suisse Alain Barbey, directeur général de Lyria, a longtemps travaillé chez Swissair, la compagnie aérienne helvétique. « Pour gagner des parts de marché sur l’avion, qui offre aux passagers un certain standard, il faut offrir le même dans les trains« , a-t-il expliqué mardi 25 septembre à Paris.

Lyria, filiale à 74% de SNCF et à 26% des CFF, créée en 2002, dessert les principales villes suisses : Zurich, Genève, Berne, Lausanne, Bâle et Neuchâtel. Une filiale fort rentable qui devrait réaliser cette année 315 millions d’euros de chiffre d’affaires et transporter près de 4,5 millions de passagers, souvent aisés. SNCF lui accorde son autonomie, comme elle l’a déjà fait pour Thalys (qui dessert Bruxelles, Amsterdam et Cologne) et Eurostar (Londres).

3h05 entre Paris et Genève

Cette autonomie s’accompagne d’un beau cadeau : 19 nouvelles rames, alors que jusqu’ici Lyria louait ses voitures à SNCF. Alors, en quoi consiste cette autonomie ? « Outre le fait de posséder notre propre flotte, notre délégation de tâches s’étend au personnel, aux horaires, à la politique des prix, à la gestion des taux d’occupation, à la publicité, à la communication« , a énuméré Alain Barbey.

Et quid du standard comparable à celui offert par les compagnies aériennes ? Pour les premières classes, Lyria Première offre avec le billet un repas, distribue gratuitement des journaux, et recrute un personnel parlant français, allemand et anglais, susceptible de « répondre au mieux aux demandes, aux désirs des passagers« . Paris – Bâle s’effectue en 3h03, Paris – Genève en 3h05. « Or, trois heures, c’est le seuil psychologique pour transférer l’aérien vers le rail« , a commenté Alain Barbey.

Un recrutement différent

Avec le train, pas de temps perdu pour l’enregistrement, pour l’attente des bagages à l’arrivée, sans oublier le trajet entre l’aéroport et le centre-ville. Lyria a déjà gagné par K.-O. sur Bâle, Easy Jet préférant se retirer de cette destination, en revanche le transporteur low cost s’est maintenu sur Genève, diversifiant son offre. « Nous avons gagné 6 points sur Genève, enlevant 57% de parts de marché. Et 9 points sur Bâle, totalisant 73% de parts de marché« , a ajouté le directeur général de Lyria.

Encore faut-il, pour conserver cette avance, que le rail ne soit pas fréquemment paralysé par les grèves. « Lyria possède toute liberté pour recruter son personnel. Nous prenons les meilleurs, en France, en Suisse, également à l’international« , a répondu Frank Bernard, le président de Lyria. Un personnel que l’on veut « très motivé« , et peut-être un peu moins syndiqué qu’à SNCF.

Les dessertes Marseille – Genève et Nice – Genève seront gérées par Lyria à compter du 9 décembre 2012 (lire).

(Avec lepoint.fr).

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SNCF et Deutsche Bahn pour une «Europe du rail»

Posted by ardsl sur 6 août 2012

INTERVIEW – Le plaidoyer à deux voix de Guillaume Pépy et de Rüdiger Grube, les PDG des leaders ferroviaires français et allemand.

SNCF versus Deutsche Bahn. Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF, et Rüdiger Grube, PDG de Deutsche Bahn, face à face. Cette rencontre, Le Figaro l’a organisée pour qu’ensemble les deux leaders mondiaux du ferroviaire évoquent les défis qu’ils devront relever dans les années qui s’ouvrent. Si les deux hommes, à l’unisson quand il s’agit de l’Europe du rail, entretiennent des rapports très cordiaux, s’ils n’hésitent pas à coopérer, s’ils partagent la même approche très pragmatique face aux besoins du marché, leurs entreprises restent en concurrence frontale. Dans cette compétition, chacune a ses atouts et ses handicaps. En Allemagne, l’État a résorbé la dette du système ferroviaire ; libéré des frais financiers, son gestionnaire d’infrastructures peut investir. Ce n’est pas le cas en France. L’Allemagne a adopté un cadre social harmonisé ; en France, la discussion commence à peine. Les points forts de chacune ? SNCF est le leader européen de la grande vitesse ; Deutsche Bahn l’est en matière de fret. SNCF, avec sa réservation obligatoire et ses tarifs modulés selon le remplissage, s’est imposée comme un précurseur, très observé et souvent copié ; DB, avec le cadencement à heures fixes de ses trains à grande vitesse, fait l’admiration des autres opérateurs.

Sur certaines lignes, SNCF et Deutsche Bahn (DB) coopèrent et, sur d’autres, vous êtes en concurrence frontale. Pourquoi ces différences ?

Guillaume Pépy. « Parce que les situations sont différentes selon les lignes ! Les marchés ne sont pas toujours suffisamment importants pour que deux opérateurs fassent chacun les investissements nécessaires pour construire une desserte complète. Dans d’autres cas il y a place pour deux, voire trois opérateurs au service des clients. Ainsi, entre Cologne et Bruxelles, Thalys (dont SNCF est le principal actionnaire) est en compétition avec l’ICE de Deutsche Bahn. Bientôt, sans doute, entre l’Allemagne et Londres, Eurostar et Deutsche Bahn seront en concurrence. Mais SNCF et DB peuvent avoir intérêt à coopérer pour développer le train sur des trajets où l’avion est encore dominant. C’est le cas, par exemple, entre Paris et Stuttgart ou Munich, ou entre Francfort et Marseille, où le TGV commence à concurrencer sérieusement l’aérien. »

Rüdiger Grube. « Cette concurrence avec l’aérien constitue précisément un bon exemple. Dans nos pays respectifs chacun a, de son côté, gagné des parts de marché sur l’avion, sur de nombreuses lignes. En international, par contre, nous n’avons pas été assez rapides, pendant longtemps. Cela montre bien que les compagnies de chemins de fer raisonnent encore de façon traditionnelle, c’est-à-dire de façon nationale. Pour les lignes sur lesquelles ni la DB ni la SNCF ne seraient en mesure de proposer, seule, une offre économique, il est pertinent de forger des alliances, pour gagner des parts de marché sur l’aérien en trafic international également. Et le succès de notre démarche confirme que nous avons raison : sur Stuttgart – Paris, nous détenons d’ores et déjà 56% de parts de marché. »

Quand pensez-vous qu’un train pourra traverser les frontières des pays européens sans problème d’infrastructures, d’électricité, de signalisation et surtout d’homologation ?

R. G. « Malgré tous les progrès réalisés, cela reste un vœu pieux. Là aussi, c’est lié au fait que, par le passé, les transports ferroviaires étaient pilotés de façon nationale. Personne ne peut dire à partir de quand un train sera en mesure de franchir les frontières intérieures de l’Europe avec la même facilité qu’un poids lourd ou un avion. Cela ne sera possible que si les États membres ou l’Union européenne financent l’harmonisation technique des infrastructures ferroviaires, et, en période de crise européenne, cela devient difficile. Mais une étape a été franchie, avec les rames polycourant, qui sont compatibles avec différents systèmes. Elles sont équipées pour être mises en service sur les voies de différents États membres de l’Union européenne, ce qui a – bien évidemment – un prix. »

G. P. « Plus de vingt ans après les premières directives ferroviaires, l’Europe du rail n’existe pas encore. Et là est le véritable enjeu. Il n’existe toujours pas de procédure d’homologation technique commune entre les différents pays européens. L’homologation d’une locomotive doit se faire pour chacun des pays de l’Union, cela prend plus d’un an et coûte plus d’un million d’euros par pays et par modèle de matériel. Français et Allemands poussent pour «plus d’Europe» dans le ferroviaire. Même s’il reste encore beaucoup de barrières à abattre, l’Europe est une réalité sur certains axes : les TGV franco-allemands, l’Eurostar ou le Thalys, l’Espagne dès 2013… »

Plaidez-vous pour un système d’homologation européen ?

G. P. « Oui bien sûr. Comme dans l’aéronautique. Pour faire circuler des trains français en Espagne ou en Allemagne, il a fallu plusieurs années. Où est l’Europe ? Une voiture peut rouler dans tous les pays de l’Union, pourquoi pas une locomotive ? L’Europe du rail est un vrai sujet politique… »

R. G.  » … Que les responsables politiques devront aborder au plus vite, par exemple dans l’admission européenne des matériels roulants. L’application à l’échelle européenne d’une reconnaissance mutuelle plus poussée des essais d’admission de matériels roulants, convenue en 2008 entre les chemins de fer, les industries ferroviaires et les milieux politiques, constituerait un premier pas dans cette direction. Mais l’abolition des barrières techniques doit aussi s’accompagner d’une progression dans la libéralisation des marchés nationaux. Et, dans ce contexte, il faudra se mettre d’accord sur un calendrier qui devra obligatoirement être respecté. Notre vision est – et reste – un marché ferroviaire européen, unique et ouvert, pour les transports de fret comme pour les transports de passagers. »

La volonté de la Commission européenne de vouloir séparer le gestionnaire de l’infrastructure de l’opérateur national vous semble-t-elle raisonnable ?

G. P. « C’est évidemment une décision politique, qui appartient au gouvernement. Chacun constate, à gauche comme à droite, que la séparation, en France, entre l’infrastructure et l’opérateur a montré ses limites : problèmes de qualité de service, complexité excessive, mauvaises utilisations des capacités du réseau, retards sur les projets, particulièrement en Île-de-France. Ma conviction est que l’on a eu tort de confondre l’ouverture à la concurrence et la séparation entre l’infrastructure et le transport. L’Allemagne, par exemple, est le pays dont le marché ferroviaire est le plus ouvert et, pourtant, la gestion de l’infrastructure et celle du transport y sont très intégrées. Résultat: DB est numéro un mondial ! À l’inverse, en Espagne, il existe une séparation complète entre réseau et opérateur, mais il n’y a aucune émulation. Je suggère donc une unification «à la française», qui permettra le moment venu d’offrir un accès parfaitement équitable à tous les transporteurs et de bénéficier de la proximité du gestionnaire d’infrastructure avec l’opérateur historique. Il nous faut avant tout du pragmatisme et de la simplicité et de la qualité de service. »

R. G. « La séparation des infrastructures et des opérateurs ferroviaires serait une aberration. La structure intégrée de la DB s’est avérée efficace et intéressante d’un point de vue économique. Elle a permis de soulager considérablement les caisses de l’État, en Allemagne. D’ailleurs, les chemins de fer les plus performants du monde, qui utilisent au mieux les capacités disponibles, fonctionnent, eux aussi, comme des entreprises intégrées. Au Japon ou en Suisse, il ne viendrait à l’idée de personne – même pas en rêve – de séparer le réseau ferré et les opérateurs ferroviaires. Il y a, en Allemagne, 370 concurrents sur les rails, plus que dans tous les autres pays européens réunis, cela prouve bien que la concurrence fonctionne, même dans le cadre d’un modèle intégré. Et cela n’est pas uniquement dû au contrôle sévère exercé par nos autorités de tutelle, c’est également lié au fait que le modèle ferroviaire allemand comprend des mécanismes de protection garantissant la neutralité des décisions prises par le gestionnaire d’infrastructures, là où elles sont déterminantes : l’accès au réseau et les redevances d’utilisation des sillons. »

Le fret ferroviaire apportera-t-il une réponse au trafic routier, en augmentation entre les pays d’Europe ?

G. P. « Le fret ferroviaire est aujourd’hui dans une situation très difficile, liée à la rechute économique, mais aussi, plus structurellement, à l’hyper-compétitivité du transport routier. Je crois en l’avenir du fret ferroviaire en Europe si cela passe par une vraie négociation avec les routiers, comme elle a eu lieu en Suisse et en Autriche. Il faut que nous acceptions collectivement de payer un peu plus cher un transport écologique et durable, utilisant moins d’énergies fossiles. Enfin, il est indispensable d’avoir, sur les principaux nœuds, des voies dédiées pour le trafic fret. »

R. G. « Ce point est tout à fait essentiel, en Allemagne également. Chez nous, en effet, la quasi-totalité des lignes sont empruntées à la fois par des trains de passagers rapides et des trains de fret plus lents, or il faut séparer davantage ces trafics. Une chose est sûre : sans le rail, il ne sera pas possible de faire face à l’augmentation des transports de marchandises, telle que pronostiquée. Le transport combiné, en particulier, se développera, aussi devrons-nous réduire les distorsions de la concurrence face à la route et garantir le financement des infrastructures ferroviaires. Ce ne sont pas seulement les clients qui en profitent, c’est aussi l’environnement. Sur ce plan-là, le rail a une longueur d’avance et nous veillons à la préserver avec notre offre de transports ferroviaires sans dégagement de CO2. »

(Avec lefigaro.fr).

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Quand les marchandises prendront le train à la descente de l’avion

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Des aéroports transformés en rail-port : des TGV fret relieront en 2015 les grands aéroports de l’ouest européen pour prendre en charge le fret aérien, afin de réduire les nuisances sonores des vols de nuit et abaisser les émissions de CO2.

Des TGV de nuit entre les aéroports : c’est l’objectif de l’association Euro Carex pour transférer le fret aérien sur le chemin de fer.

Le projet progresse : mardi 20 mars 2012, pour en démontrer la faisabilité, le TGV fret n° 27274 parti de Saint-Éxupéry à 16h42, est arrivé à Londres à 1h24 (heure locale) avec 21 minutes d’avance, après un arrêt à Roissy Charles-de-Gaulle, à la vitesse de 270 km/h lorsque les infrastructures ferroviaires le permettent.

120 tonnes de marchandises

Ce TGV fret, capable de transporter 120 tonnes de marchandises, a couvert les quelque 900 km séparant Lyon de Londres à une vitesse de 270 km/h sur les deux tiers du parcours. « Il a mis neuf heures parce qu’il y avait des contrôles à faire car c’était un test. En exploitation, il mettra entre 5 et 6 heures là où il faut 24 heures pour un train de fret classique », a expliqué François Coart, directeur à Londres d’Euro Carex, précisant que cette liaison a pour objectif de transporter des cargaisons urgentes (médicaments, messagerie, pièces automobiles).

Pour l’heure, seule La Poste utilise des trains à grande vitesse pour transporter courrier et colis.

Déjà, les passagers qui débarquent à Roissy peuvent prendre une correspondance par TGV pour Bruxelles et d’autres métropoles régionales. Les marchandises devraient, à terme, pouvoir en faire autant, en reliant les grands aéroports par voie terrestre après être entrées par l’un d’eux sur le territoire européen.

Ainsi, en transformant les aéroports en «rail-ports» et avec des matériels spécifiques, Euro Carex confirme la vocation de plateforme multimodale des aéroports. Non pour mettre en concurrence le ferroviaire et l’aérien, mais pour consolider la complémentarité entre ces deux modes. Et cela pour toute l’Europe occidentale. Dommage que le projet enregistre des retards par rapport au calendrier initial.

Éviter les sauts de puce européens

La genèse du projet Euro Carex pour le fret remonte en fait à 2006. L’initiative en revient à des entreprises comme Air France Cargo, Fedex, La Poste, UPS et TNT Express. SNCF, d’abord observateur, a rejoint l’association qui compte maintenant d’autres entreprises ferroviaires, des aéroports, des entreprises industrielles ou des collectivités locales. Roissy qui, grâce à sa situation géographique, pointe à la première place des aéroports européens pour le fret avec 2,4 millions de tonnes traitées en 2010, est forcément l’un des animateurs du projet.

Il s’agit de répondre à la pression de plus en plus forte des riverains des aéroports : à cause des nuisances sonores, il est de plus en plus difficile d’exploiter des vols de nuit en Europe. Or le fret aérien par avion tout cargo (environ la moitié du fret, le reste empruntant les soutes des avions passagers) voyage surtout la nuit.

En outre, après la première escale européenne d’un vol intercontinental, il n’est pas forcément pertinent de rallier une deuxième étape européenne par la voie des airs, surtout sur courte ou moyenne distance. Le bilan carbone, notamment, ne résiste pas à la comparaison avec d’autres modes. Déjà, la route est largement utilisée pour les parcours intracommunautaires du transport de fret… aérien. Mais le tout camion n’est pas satisfaisant.

Moins bruyant, et 17 fois moins polluant

Il y a peut-être mieux à faire. Le projet est d’autant plus réaliste que, la nuit, les lignes à grande vitesse sont largement sous-utilisées. D’où l’idée de relier les grands aéroports par des TGV fret, afin que les rames à grande vitesse prennent en charge le fret aérien entre ces grandes plateformes, sur des distances comprises entre 300 km et 800 km –ce qui correspond aux distances de prédilection du TGV, pour les passagers comme pour les marchandises.

Alstom et Siemens planchent sur des matériels spécifiques, conçus pour transporter des conteneurs aériens, qui offriraient pour chaque rame 100 tonnes de charge utile. Soit autant que 3 Airbus A310 ou 7 camions. Et pour des émissions de CO2… 17 fois moins plus basses. Ce qui explique que le programme en question ait été labellisé par le Grenelle de l’Environnement.

Un retard de cinq ans sur le calendrier initial

Initialement, l’association Carex avait fixé le début de l’exploitation pour mars 2012. C’est raté : les premières liaisons ne seront débuteront qu’en 2015, et l’extension de ce réseau se prolongera au-delà de 2020.

Dans un premier temps, les connexions seront réalisées entre Roissy-Charles-de-Gaulle, Saint-Éxupéry, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Francfort. Ainsi, par exemple, le fret aérien provenant des États-Unis ou de Chine sera débarqué de l’avion à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle et ne sera plus qu’à un peu plus de deux heures par TGV de Saint-Exupéry ou Londres, environ trois heures d’Amsterdam Schiphol, ou quatre heures de Francfort.

Plus tard, il est prévu de connecter Bordeaux, Marseille et Strasbourg. Et, encore plus tard, Berlin, Milan et Bologne, Madrid et Barcelone.

Au cours de la première phase du projet, 8 TGV fret devront pouvoir assurer le service Euro Carex. Plus tard, le parc devra être élargi à 25 trains fret à grande vitesse.

Des approches pas toujours convergentes

Outre la crise, les volumes réduits du fret aérien expliquent la difficulté à établir le modèle économique du projet. Car il faudra construire des terminaux spécifiques, organiser des interfaces entre l’avion et le chemin de fer. Les retours sur investissements ne doivent pas pour autant faire exploser les coûts de transport.

Surtout, il faut faire dialoguer des représentants de modes qui ont plutôt l’habitude de se tourner le dos, comme SNCF et Air France, concurrentes dans le transport de passagers pour la desserte par TGV des grandes métropoles (entre Paris et Lyon, Marseille mais aussi Londres, Bruxelles…).

Il est également nécessaire que des compagnies ferroviaires en compétition dans le fret, comme SNCF et Europorte, filiale d’Eurotunnel, coopèrent. Toutefois, la libéralisation du transport ferroviaire ne leur laisse pas vraiment le choix.

Enfin, les gestionnaires des réseaux ferroviaires qui gèrent les trafics des trains dans les différents pays impliqués (RFF en France, DB Netz en Allemagne, Infrabel en Belgique, ainsi qu’Eurotunnel pour le passage dans le tunnel sous la Manche) doivent organiser collectivement les horaires d’utilisation des réseaux à grande vitesse.

Bien que les gouvernements et la Commission européenne se soient déclarés favorables au projet, il aura fallu près de 10 ans pour que des TGV fret relient les aéroports de l’ouest de l’Europe. À petite vitesse…

 (Avec slate.fr et Le Journal de Saône-et-Loire).

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Transport combiné : Kombiverkehr ajoute un arrêt à Cologne sur sa desserte Duisbourg – Lyon

Posted by ardsl sur 13 juin 2012

L’opérateur allemand Kombiverkehr a modifié la desserte de ses trains directs Duisbourg – Lyon en ajoutant un arrêt à Cologne, depuis le 11 juin 2012.

Nouvelle traduction de ses efforts en faveur du report modal, l’opérateur allemand de transport combiné Kombiverkehr a ajouté un groupe de wagons au départ de Cologne-Eifeltor sur les trois services hebdomadaires qu’il exploite entre l’Allemagne et la France.

Insistant sur « l’amélioration significative de la flexibilité apportée aux clients« , le directeur général de Kombiverkehr, Robert Breuhahn, précise qu’à Cologne « les envois peuvent être transférés sur des trains directs à destination de Ulm et de Kornwestheim et sur des services internationaux vers l’Italie du Nord (Busto et Vérone) ou la Suisse (Aarau)« .

Combiner différents points de départ et d’arrivée

L’arrêt à Cologne ne handicape pas, cependant, le délai d’acheminement entre Lyon et Duisbourg. Les trains mis en marche durant la semaine parviennent à leur destination le matin suivant tandis que ceux programmés le samedi arrivent le lundi matin.

Toujours selon Robert Breuhahn, « les opérateurs ferroviaires n’ont pas besoin de se concentrer uniquement sur des services rapides entre un point A et un point B. Il est important pour les transitaires et les transporteurs d’utiliser un réseau leur permettant de combiner de manière flexible différents points de départ et d’arrivée. Les nouvelles options d’échange en France et et vers Cologne constituent un bon exemple de cette organisation« .

Et de conclure en ajoutant que « si la demande pour les services français devait augmenter grâce à ces nouvelles possibilités de correspondance, nous serions capables de proposer un train direct chaque jour ouvrable« .

(Source :wk-transport-logistique.fr).

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Eurostar envisage de desservir Genève, Lyon et Marseille

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

La compagnie ferroviaire transmanche Eurostar envisage dix nouvelles destinations en Europe afin de prendre de nouvelles parts de marché aux compagnies aériennes, selon les propos de son directeur général, Nicolas Petrovic, dans Le Financial Times paru lundi 14 mai.

Eurostar propose au quotidien des relations entre Londres, Paris, Lille et Bruxelles. Eurostar veut désormais se lancer vers Amsterdam, Francfort, Cologne, Lyon, Marseille ou encore Genève. « D’ici 2016 ou 2017, nous aimerions que lorsque les gens envisagent de voyager vers ces villes, ils pensent à prendre l’Eurostar plutôt que l’avion« , explique Nicolas Petrovic.

La société Eurostar est détenue à 55% par la compagnie publique française SNCF, ainsi que par le groupe britannique London Continental Railways (LCR, 40%) et les chemins de fers belges (SNCB, 5%).

Elle sera bientôt concurrencée par la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn, qui doit lancer une liaison vers Londres en passant par le tunnel sous la Manche fin 2015.

« Notre réservoir de croissance est de prendre des parts de marchés aux compagnies aériennes. Si d’autres opérateurs (ferroviaires) arrivent, alors c’est l’ensemble du marché de train à grande vitesse qui va croître« , a assuré Nicolas Petrovic.

Eurostar a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires en progression de 6% à 803 millions de livres (près d’un milliard d’euros), malgré une baisse du nombre de voyageurs d’affaires en raison du climat économique morose en Europe. La compagnie a été rentable avec un bénéfice net de 20,8 millions de livres.

Pour le moment, Eurostar ne dépasse Paris que sur des niches commerciales. En effet, Eurostar propose 2 allers-retours par week-ends durant l’hiver entre Londres et la Tarentaise. Voici d’ailleurs les horaires pratiqués :

  • 9096/7 (les vendredis de mi décembre à début avril) : Londres 19h39 – Bourg-Saint-Maurice 6h41.
  • 9092/3 (les samedis du 17 décembre au 7 avril) : Londres 10h00 – Moûtiers 18h13/18 – Aime-La-Plagne 18h31/37 – Bourg-Saint-Maurice 18h51.
  • 9094/5 (les samedis du 24 décembre au 14 avril) :  Bourg-Saint-Maurice 9h48 – Moûtiers 10h13/28 –  Londres 16h11.
  • 9098/9 (les samedis du 31 décembre au 14 avril) : Bourg-Saint-Maurice 22h15 – Moûtiers 22h42/54 – Londres 7h16).

Et l’été, Eurostar met le cap sur la Provence, avec un aller-retour hebdomadaire entre Londres et Avignon centre. En voici les horaires pour l’été 2012.

  • 9084/5 (les samedis du 7 juillet au 1er septembre) : Londres 7h17 – Avignon centre 13h47.
  • 9086/7 (les samedis du 14 juillet au 1er septembre) : Avignon centre 16h27 – Londres 21h11.

(Avec lyonne.fr).

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