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Genève ne veut plus de voitures en transit au centre-ville

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Un tram des TPG. Photo : Nathalie Teppe.

Le Conseil d’État a présenté son plan «Mobilité 2030». Il prévoit de laisser le centre aux transports publics, vélos et piétons. Les automobiles venant de l’extérieur devront se garer avant d’entrer au centre-ville.

Genève a enfin un plan directeur général en matière de mobilité. Appelé «Mobilité 2030», le document dessine l’offre de transports et la hiérarchie de la circulation routière à l’horizon 2030. Il annonce la fin de la suprématie de l’automobile dans le cœur de l’agglomération, la construction de la traversée de la rade et un fort développement des transports en commun.

La situation actuelle de la mobilité genevoise est critique. Le système a atteint ses limites et il est incapable d’assumer la future hausse des déplacements prévue à l’horizon 2030, soit 350000 mouvements supplémentaires chaque jour rien que pour les habitants du canton. Forts de ce constat, les auteurs du rapport prennent clairement position en faveur d’une limitation du recours à la voiture dans l’hypercentre, où un maximum de trajets devront s’effectuer à pied ou à vélo. Cette diminution de 10% à 15% du trafic automobile estimé actuellement à 30000 véhicules par jour permettra, dans un premier temps, de libérer des espaces voués à la mobilité douce et aux transports publics.

Contourner le centre

Cette volonté démontre un changement de stratégie. «Mobilité 2030» intègre le passage d’une société où la possession d’un véhicule est la règle à une société où l’usage et la mutualisation priment la propriété du véhicule.» Afin d’atteindre un nouvel équilibre, le rapport prône une stratégie regroupant divers modes de déplacement qu’il priorise en fonction des zones territoriales.

Réseau routier amélioré

Comme pour le cœur de l’agglomération, les zones urbaines compactes devront se tourner prioritairement vers les transports collectifs ou la mobilité douce. Les déplacements en véhicule motorisé privé ne devraient plus transiter par le centre. Ils devront utiliser le réseau autoroutier de contournement, qui devrait être fortement amélioré grâce à la construction de voies supplémentaires. Quant aux zones périphériques peu denses, les déplacements se feront toujours majoritairement en voiture, mais jusqu’au P+R le plus proche, puis en transports publics.

Afin de libérer au maximum le centre de la circulation de transit, la traversée du lac fait sa réapparition et devient un maillon essentiel du projet.

Une augmentation drastique de l’offre des transports publics complète le panorama. Le but premier : relier les différents centres de l’agglomération entre eux afin d’éviter de passer systématiquement par le centre. Une ligne de tram devrait voir le jour sur le pont Butin. Une voie de bus relierait Plan-les-Ouates à Bernex. Enfin, une liaison ferroviaire souterraine entre Cornavin, l’aéroport et Meyrin se raccordant à la ligne de La Plaine dans la Zimeysa est prévue, une fois le CEVA achevé.

Sept milliards à investir

Si le document présenté mercredi 10 octobre par la conseillère d’État Michèle Künzler, en charge de la mobilité, ne comporte pas de grandes nouveautés, il a tout de même l’avantage de regrouper et de synthétiser toutes les données concernant la mobilité genevoise. Des domaines analysés jusque-là de manière sectorielle. Le document – unique en Suisse selon la direction générale de la mobilité – sera débattu dans le cadre d’une vaste procédure de consultation avant d’être définitivement validé par le Conseil d’État.

Reste à savoir si les députés du Grand Conseil – qui viennent d’adopter le plan directeur de la mobilité douce et celui du réseau routier – accepteront de débloquer les sommes nécessaires à la réalisation de ces infrastructures. L’estimation des coûts d’investissement est de 7 milliards au minimum. Une somme qui devrait être prise en charge en partie par la Confédération.

«C’est du terrorisme contre l’automobile !»

Jeudi 11 octobre, la plupart des élus et des acteurs de la mobilité n’avaient pas eu le temps de décortiquer les 68 pages détaillant la vision du Conseil d’État pour la mobilité en 2030. Mais les commentaires pleuvaient déjà.

« Il y a une volonté claire d’enterrer la hache de guerre des transports et c’est la première fois qu’un texte législatif fixe la traversée du lac et l’élargissement de l’autoroute A1« , se félicite Guy Zwahlen, président du Touring Club Suisse (TCS). « L’esprit général est donc positif, mais il va falloir conduire une étude plus approfondie« . François Gillet, président de la Commission des transports du Grand Conseil, se réjouit d’un document de travail «qui permette enfin de hiérarchiser les modes de transport selon les différentes zones du canton».

Le libéral Alain Meylan, qui siège également en Commission des transports, partage son avis, «mais il ne faut pas oublier que le diable se cache dans les détails. Il est probable que selon ce que l’on découvre, on commence à se fâcher». Le député a repéré des points conflictuels : la diminution importante du trafic au centre-ville, le passage d’un tram sur les ponts du Mont-Blanc et Butin. La coordinatrice de Pro Vélo, Lisa Mazzone, s’est concentrée sur la mobilité douce : «le texte renforce les modes de transport doux et les considère comme un moyen de déplacement à part entière. C’est une bonne chose». Cependant, elle se dit un peu déçue «que l’on vise un passage de la part modale du vélo de 4% à 7% alors que dans des villes modèles comme Copenhague, elle avoisine 50%».

Du côté des mécontents, on trouve le maire de Veyrier (10000 habitants), commune peu desservie par les transports publics, le PLR Thomas Barth. « Je dis oui au développement des transports en commun, oui à la mobilité douce, mais non à la réduction de la liberté individuelle« , plaide-t-il. « Le libre choix du moyen de transport est inscrit dans la Constitution genevoise, il faut le respecter« .

Le MCG entame le même refrain. « Ce texte est une régression face à la complémentarité des modes de transport« , s’insurge Roger Golay, chef du groupe MCG au Grand Conseil. « On développe les transports publics, c’est bien. Mais il y a de moins en moins de place pour les voitures. C’est du terrorisme contre l’automobile ! »

Le projet a en revanche le soutien total du camarade de parti de Michèle Künzler, le député Vert Roberto Broggini : «Genève a pris un retard fou quant au développement de la mobilité. Nous sommes la ville avec le plus de scooters et de voitures par habitant. Il faut aller de l’avant. Cela va être difficile, mais qui ne tente rien n’a rien. En ce sens, Michèle Künzler a été courageuse et je la félicite».

Consultation générale

«Mobilité 2030» constitue la base d’une consultation prévue par le Conseil d’État. Le document sera présenté mardi 16 octobre à la Commission des transports du Grand Conseil, avant d’être soumis au Conseil des déplacements, qui regroupe les associations actives dans le domaine de la mobilité. Au mois de novembre, la direction générale de la mobilité organisera un forum réunissant différents acteurs, dont les communes et les représentants de partis. Les autorités vaudoises et françaises seront également consultées ainsi que les députés du Grand Conseil. Une stratégie finalisée sera adoptée par le Conseil d’État en 2013.

(Avec La Tribune de Genève).

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Le financement de l’extension de Cornavin sur de bons rails

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Un TER et un train des CFF en gare de Genève Cornavin. Photo : Nathalie Teppe.

La Commission des transports du Conseil des États a retenu la variante à 6 milliards de francs concernant le financement du rail. Satisfaction à Genève.

En retenant la variante à 6 milliards de francs sur le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, la Commission des transports du Conseil des États place l’extension de Cornavin sur de bons rails. Reste aux Chambres fédérales de valider ce dossier lors des sessions d’hiver et les deux voies supplémentaires en gare de Genève seront acquises.

Pour la conseillère d’Etat en charge de la mobilité Michèle Künzler, il s’agit d’une grande victoire : «Genève a défendu une vision confédérale en promouvant le développement la ligne Saint-Gall – Berne – Lausanne – Genève et cela a payé.» Pour agrandir la gare, ville et canton ont d’abord dû mettre en veilleuses leurs désaccords pour défendre une position commune. «Nous avons ensuite actionné le lobby à Berne avec une forte mobilisation des élus nationaux et du Conseil d’État», déclare Michèle Künzler.

La variante du projet Rail 2025 retenue par la Commission des transports inclut quelque 800 millions nécessaires à l’extension de la gare de Genève Cornavin, ainsi qu’un montant pour le nœud ferroviaire de Lausanne. Le vote sur le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire est attendu cet hiver. Cette manne acquise, Genève pourra alors revenir à sa cuisine interne et départager les options, souterraine ou extérieure, des deux futures voies de Cornavin.

Arc lémanique surchargé

Sur l’axe Genève – Lausanne, l’autoroute et le rail sont d’ores et déjà saturés avec respectivement 50000 usagers des CFF et plus de 100000 véhicules par jour aux abords des agglomérations, alors que les projections prévoient une augmentation de 20% à 40% du trafic automobile et de 120% pour le rail en 2030.

(Avec tdg.ch).

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Vers une autoroute pour le Chablais ?

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Christian Monteil, le président DVD du Conseil général de la Haute-Savoie défend toujours la construction d’une autoroute dans le Chablais.

Christian Monteil a participé à une réunion publique mercredi 19 octobre 2011 à Thonon-les-Bains. Le président du Conseil général de la Haute-Savoie est allé droit au but, hier, sur le dossier de la 2 X 2 voies entre l’A40 et Thonon-les-Bains. «La solution qui se dessine tourne en faveur d’un adossement du tronçon en question à la A 40 et à la société ATMB. »

Christian Monteil prône une répartition sur trois axes : recours au péage payant à la connexion A 40-Carrefour des chasseurs, la gratuité de la liaison Carrefour des chasseurs – Machilly et le recours aux fonds privés et publics pour Machilly – Thonon-les-Bains.

Ce dossier se chiffre à près de 250M€ (contre 160M€ en 2006). Pour Christian Monteil, ce dossier est urgent : « si on n’avance pas avant mai 2012, on est cuit pour longtemps, très longtemps ».

L’ARDSL regrette l’attitude d’une grande partie des participants à cette réunion. Ils n’ont pas voulu entendre les personnes qui défendaient d’autres solutions.

La présidentielle passée, Christian Monteil n’abandonne pas ce dossier

Contrairement à ses propos publics du 19 octobre 2011, où il laissait entendre qu’il abandonnera le dossier d’une nouvelle infrastructure routière dans le Chablais, si Nicolas Sarkozy n’était pas réélu, Christian Monteil est à nouveau monté au créneau sur ce dossier.

Le président du Conseil général de Haute Savoie a rencontré les collaborateurs du ministre des Transports Frédéric Cuviller lundi 24 septembre 2012 à Paris. Il n’a pas été reçu par le ministre qui recevait au même moment Guillaume Pépy, le président de SNCF.

Le projet de voie rapide entre Machilly et Thonon adossé à une nouvelle déclaration d’utilité publique restreinte pour avis sur le péage est toujours à l’étude. On parle d’un délai de 3 mois au moins. Ensuite, une mission parlementaire arbitrera les investissements autoroutiers à venir en France, il y en a une quarantaine de projets, pour un résultat au printemps 2013.

Lors de sa présentation au ministère, Christian Monteil a renouvelé sa démonstration de bouclage du budget passant par un financement de l’ATMB. Mais il reconnaît que ce montage pose un problème au nouveau gouvernement sur l’attribution des concessions autoroutières.

De l’A40 à Thonon-les-Bains

Le tracé reliant l’A40 à Thonon-les-Bains est en fait composé de trois tronçons. De Nangy au carrefour des Chasseurs, soit la liaison avec l’A40, la solution serait un adossement à la concession de l’A40. Le Conseil d’État a rendu un avis favorable en juin 2011. Ainsi, ATMB se chargerait de construire et d’exploiter cette extension de son réseau. Reste à décider entre trois variantes possibles. Le préfet de Région est chargé de faire son choix. Jean-François Carenco devrait trancher courant octobre ou novembre.

Du carrefour des Chasseurs à Machilly, un cofinancement entre l’État, à hauteur de 30M€, et le Conseil Général (13,5M€) doit permettre d’assurer la construction et la gratuité de ce tronçon.

Enfin, entre Machilly et Thonon, c’est donc l’option de la route à péage qui est  soutenue par le Conseil général. «L’Etat s’est désengagé du dossier. Si on ne veut pas perdre encore des années, le péage est la seule solution», rabâche Christian Monteil.

Pour Christian Monteil, la création d’une autoroute dans le Chablais est une nécessité économique.  Visiblement, la pollution de l’air n’entre pas en compte dans le raisonnement de Christian Monteil.

La possibilité de développer le trafic ferroviaire dans le Chablais (avec un report modal de la route vers le rail) avec la réalisation du CEVA n’est pas toujours envisagée par le Conseil général de la Haute-Savoie, qui a de tout de même décidé de financer partiellement la nouvelle liaison ferroviaire Annemasse – Genève.

(Avec La Tribune de Genève).

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Autorité de la concurrence : Fret SNCF en mauvaise posture face à ECR

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Satisfaction pour la société Euro Cargo Rail (ECR) qui se plaignait de longue date des pratiques anticoncurrentielles de Fret SNCF. Saisie en octobre 2009 par l’opérateur ferroviaire privé, filiale fret de la DB, l’Autorité de la concurrence a clôturé le 7 septembre son instruction qui semble lui donner raison sur de nombreux points.

Dans son rapport, l’Autorité de la concurrence retient notamment les prix anormalement bas mis en œuvre par Fret SNCF sur le marché des trains massifs « ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence ». Cette politique a débuté le 31 mars 2006 et est toujours en cours, écrit la Cour des comptes dans son rapport daté du 26 mars 2012. Face aux représentants de Fret SNCF expliquant que ces pratiques isolées ne relevaient pas d’une stratégie délibérée, l’Autorité de la concurrence a créé la surprise en présentant des tests prouvant la mise en œuvre de ces « prix prédateurs », raconte un participant à l’audience. Les rapporteurs de l’Autorité de la concurrence ont estimé que ces faits sont « d’une extrême gravité ». Ils pourraient donner lieu à une amende, affirment Les Échos. La décision devrait être prise avant la fin de l’année. D’ores et déjà, les opérateurs privés pourraient se prévaloir d’une des conclusions des rapporteurs, selon laquelle les pratiques de SNCF ont surenchéri « les coûts d’entrée des concurrents et, en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur ».

Les conclusions du rapport

« En conclusion, les rapporteurs considèrent que les arguments avancés par la SNCF et France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) ne permettent de remettre en cause les griefs notifiés que de façon marginale (durée et qualification de certaines infractions relatives à l’accès aux cours de marchandises). Ainsi, ils sont d’avis que doivent être retenus les griefs suivants :

À l’encontre de l’Épic SNCF :

  1. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF sur le marché de la délivrance de formation diplômante de conducteur de train constituée par la transmission par l’encadrement de son unité de formation des candidatures et l’initiation d’un recrutement parallèle à cette formation en mai 2006 ayant entraîné la désorganisation de son concurrent et retardé son expansion sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.
  2. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF en tant que GID sur le marché de la gestion déléguée de l’accès à l’infrastructure consistant en la transmission d’informations confidentielles à sa branche Fret entre avril 2006 et septembre 2008.

À l’encontre de Fret SNCF, imputés à l’Épic SNCF :

  1. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché de l’accès à l’infrastructure consistant en une sur-réservation de capacités et une non-restitution des sillons qu’elle n’utilise pas aux fins de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource essentielle à l’offre de services ferroviaires aux chargeurs pendant la période allant de janvier 2006 à février 2009.
  2. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, débutant en novembre 2006 et toujours en cours, sur le marché des cours de marchandises dites CM4 consistant en une publication tardive et incomplète des cours de marchandises dans le DRR.
  3. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises dites CM4, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, consistant en une pratique tarifaire dissuasive, non transparente et contraire à la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité et le décret en Conseil d’État n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national.
  4. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises CM4 de Poix-de-Picardie et Saint-Louis-les-Aygalades, pendant la période allant de mai 2009 à octobre 2011, consistant en une discrimination tarifaire ayant pour objet et pour effet de favoriser sa filiale VFLI face aux nouveaux entrants.
  5. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur la cour de Mitry-Mory, pendant la période allant d’avril 2009 à août 2010, consistant en un accès gratuit pour VFLI à la cour de Mitry-Mory.
  6. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF consistant à sur-réserver des wagons de type EX spécialisés dans le transport de granulat pendant une période allant de mai 2006 à février 2008, afin de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource et de retarder ainsi leur entrée sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.
  7. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, consistant en la location de locomotives à sa filiale Naviland Cargo à des prix en dessous des prix de marché, débutant en octobre 2007 et toujours en cours, ayant pour effet de favoriser cette dernière face aux autres entreprises ferroviaires et opérateurs de transport combiné de marchandises.
  8. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des services ferroviaires de train massif consistant en la mise en œuvre des prix d’éviction ne couvrant pas ses coûts totaux et ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence par d’autres moyens que la concurrence par les mérites, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours.
  9. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché du wagon isolé consistant en la signature d’accords-cadre liant la vente des services de wagon isolé à ceux de train massif pendant la période allant de 2007 à décembre 2010, ayant pour effet de verrouiller une partie du marché du train massif ouvert aux nouvelles entreprises ferroviaires.
  10. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des terrains embranchés consistant en le maintien des contrats liant les conventions d’occupation aux services ferroviaires, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, et ayant pour effet de dissuader les chargeurs de changer de prestataire ferroviaire.

À l’encontre de France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire), imputé à France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) et à l’Épic SNCF : une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF au travers de la filiale de la SNCF France Wagons active sur le marché de la location de wagons, consistant en l’application des prix discriminatoires pendant la période allant du 31 mars 2006 au 31 décembre 2010, ayant pour effet de favoriser Fret SNCF par rapport aux autres entreprises ferroviaires.

Les pratiques mises en œuvre par la SNCF ont principalement eu pour objectif d’empêcher ou de ralentir l’arrivée de nouveaux concurrents sur le marché du train massif, récemment ouvert à la concurrence. Ainsi, le cumul de ces pratiques anticoncurrentielles mises en œuvre sur un marché naissant revêt une extrême gravité en raison du caractère potentiellement structurant qu’elles peuvent avoir. Elles ont par ailleurs, en surenchérissant les coûts d’entrée de ses concurrents et en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur. »

(Avec ville-rail-transports.com).

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Guillaume Pépy : « oui, je veux rester à la SNCF »

Posted by ardsl sur 17 août 2012

Alors que la rumeur du remplacement d’Henri Proglio par Guillaume Pépy à la tête d’ÉDF a été relancée vendredi 17 août par Le Parisien, le président de SNCF réaffirme sa volonté de rester à la tête de son entreprise.

Guillaume Pépy président d’ÉDF ? Ce qui n’est qu’une « pure rumeur » pour l’Élysée est, en outre, tout à fait contraire à la volonté du principal intéressé. Interrogé à ce sujet début juillet en marge d’un congrès sur la très grande vitesse ferroviaire, le président de SNCF n’a pas tergiversé : « oui, je veux rester à la SNCF. Ce que je fais m’intéresse. Je suis dans une démarche d’entrepreneur, et je suis bien où je suis« . Sous-entendu : Guillaume Pépy, malgré son diplôme de l’ÉNA, son passage au Conseil d’État ou dans les cabinets ministériels de Michel Charasse, Michel Durafour et de Martine Aubry, se considère beaucoup moins comme un haut fonctionnaire multi-tâches que comme le patron d’une entreprise bien particulière qu’il a choisie et entrepris, en en prenant les rênes il y a 5 ans, de transformer en leader mondial de la mobilité.

Vieille rumeur

Pourtant, si la rumeur court depuis si longtemps, et de façon aussi persistante, c’est que le scénario serait tout à fait plausible : Henri Proglio risque bien d’être remercié pour avoir soutenu un peu trop ouvertement la campagne de Nicolas Sarkozy. Déjà, en février dernier, Manuel Valls avait déclaré sur France Inter : « le patron d’ÉDF qui fait campagne aujourd’hui aux côtés de Nicolas Sarkozy est-il tout à fait dans le respect de ce que doit être l’équilibre d’un haut fonctionnaire ou en tout cas d’un haut responsable nommé à la tête d’une grande entreprise ? Non, son attitude me paraît tout à fait anormale« . Une mise en garde que le président d’ÉDF a fort bien entendue, puisqu’il fait profil bas depuis. Mais la rumeur de son remplacement par Guillaume Pépy a alors commencé à circuler. Pure coïncidence ? Pas du tout. De source proche des deux dirigeants, la rumeur aurait en réalité été lancée par… Henri Proglio lui-même, de façon à accélérer son recrutement ailleurs – par exemple à Thalès, comme le veut la même rumeur.

Fin du mandat de Pépy en février 2013

Par ailleurs, le mandat de Guillaume Pépy se terminera en février prochain. Or, d’ici-là, il aura vraisemblablement réussi à boucler le plus gros dossier de sa présidence : la question de la gouvernance du système ferroviaire. Il s’agira de décider si l’on réunifie ou non la gestion du réseau ferré (aujourd’hui aux mains de RFF, Réseau Ferré de France) avec l’opérateur historique qu’est SNCF. Cette réforme, qu’il réclame depuis deux ans, a été annoncée par Jean-Marc Ayrault en juin, dans son discours de politique générale. Elle sera lancée en septembre, et terminée avant l’hiver. Rien, alors, ne s’opposerait au départ de Guillaume Pépy, patron au passé de gauche mais volontairement apolitique depuis -en 2007, se qualifiait de « sarkozyste de gauche et de segoléniste de droite » -. Rien ? Sauf sa volonté, clairement exprimée, de voir son mandat renouvelé.

(Avec challenges.fr).

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Lausanne : le M3 se dévoile, avec son tracé et ses stations

Posted by ardsl sur 14 août 2012

Le tracé et les stations du futur M3

Grande nouveauté, les deux lignes de métro descendront en alternance jusqu’à Ouchy.

La polémique de ce printemps entre le gouvernement vaudois et la Municipalité de Lausanne avait fait passer ses études au second plan. Désormais soutenu par les deux exécutifs, le projet de M3 a un visage quasi définitif. Son tracé ne devrait plus changer, l’implantation de ses stations est achevée et, grande nouveauté, ses rames devraient descendre jusqu’à Ouchy en alternance avec celles du M2.

Cette dernière variante résout le point noir du métro actuel, son tunnel à voie unique sous la gare, en permettant toujours de se rendre jusqu’aux rives du Léman. Le M3 doit en effet chiper le parcours de son grand frère entre le Flon et Grancy. À la place, le M2 bénéficiera d’un nouveau tracé souterrain plus à l’Ouest pour aboutir dans une nouvelle station à proximité immédiate des quais CFF, évitant aux pendulaires de traverser la place de la Gare.

Mais au lieu de construire un terminus, le projet prévoit désormais de prolonger les deux nouvelles voies pour leur permettre de rejoindre la ligne actuelle, confirme Olivier Français, municipal lausannois des Travaux. «Pour permettre aux rames de rebrousser chemin, nous devions construire un bout de tunnel sous la gare. Il ne manquait que quelques mètres pour rejoindre Grancy. Tous ceux qui travaillent sur le projet ont mis les bouchées doubles pour voir si une telle modification était possible.»

Nombreuses synergies

Bingo, les synergies entre les deux métros s’annoncent nombreuses. Depuis Ouchy, une rame sur deux pourrait, par exemple, aller en direction de la Blécherette ou d’Épalinges, après avoir emprunté les deux voies actuelles jusqu’à Grançy. «Rien n’est encore décidé sur les horaires, mais tous les scénarios peuvent être envisagés», explique Olivier Français. Pour le magistrat radical, le M3 doit surtout permettre d’augmenter fortement les cadences du M2 depuis la gare. «Il sera possible de faire circuler des métros toutes les minutes

Le M3 devrait circuler environ toutes les cinq minutes. Les études générales sur son tracé jusqu’à la Blécherette sont finalisées.

Autre pas en avant, le futur métro n’a plus l’épée de Damoclès du Conseil d’État au-dessus de sa facture – environ 450 millions de francs. Lors de son discours de nouveau président du gouvernement, fin juin, Pierre-Yves Maillard en a même fait un des symboles de la nouvelle législature.

Soutien de Nuria Gorrite

Quant à la nouvelle cheffe du Département des infrastructures, Nuria Gorrite, elle se montre enthousiaste pour la solution de faire rimer M3 et M2 avec Ouchy, notamment en prévision du développement de la CGN.

Désormais, le sort du M3 est entre les mains de la Confédération. Les Chambres fédérales statueront sur la demande de subvention l’année prochaine. Le début des travaux est prévu pour 2018, au plus tard.

(Avec 24 heures).

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Olivier Dutheillet de Lamothe présente en catimini son rapport sur le statut des cheminots

Posted by ardsl sur 26 juillet 2012

Le président de la section sociale du Conseil d’État a présenté le 24 juillet 2012 aux partenaires sociaux les principales lignes de son rapport sur le cadre social de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Il avait été mandaté par l’ancien gouvernement mais l’actuel ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, « ne se sent pas engagé par ce rapport« , indique une source syndicale.

Olivier Dutheillet de Lamothe a attendu le milieu de l’été pour « restituer » aux partenaires sociaux, à SNCF et aux opérateurs ferroviaires privés son rapport sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux et d’équilibre du territoire, les TER et les TET.

« Il s’agissait d’une restitution, le rapport n’est pas public, nous n’en avons même pas eu un exemplaire« , a-t-on appris de source syndicale.

Cette mission d’expertise lui avait été commandée par Nathalie Kosciusko-Morizet, l’ancienne ministre des Transports, dans la foulée des Assises ferroviaires en février 2012.

Abrogation de l’article 1 de la loi de 1940

Que préconise le président de la commission sociale du Conseil d’État ? De passer par la voie législative, puis réglementaire et enfin, de conclure un accord de branche afin de créer un statut unique du cheminot, ce qui mettrait fin au double statut actuellement en vigueur.

Aujourd’hui en effet, les presque 2000 salariés des entreprises ferroviaires privées (Colas Rail, Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI etc.) autorisés depuis 2006 à exploiter des trains de fret relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

« Olivier Dutheillet-Lamothe propose d’abroger l’article 1 de la loi de 1940 et de soumettre ainsi la SNCF aux accords de branche négociés entre les partenaires sociaux« , explique cette même source.

Invité à cette présentation, Jean-Marc Ambrosini, conseiller social au cabinet du nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a indiqué que le gouvernement ne se sentait nullement engagé par les conclusions de ce rapport qu’il n’a pas commandé.

Il va de nouveau consulter les parties prenantes en septembre sur le volet social de l’ouverture du rail à la concurrence, mais aussi sur le dossier de la gouvernance ferroviaire.

(Avec mobilicites.com).

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Transport des handicapés : le coût n’est plus une excuse

Posted by ardsl sur 13 juillet 2012

Les collectivités n’ont plus que 32 mois pour se conformer à la loi. C’est une grande victoire pour le handicap, qui met la pression aux collectivités. Un Isérois vient d’obtenir du Conseil d’État que son réseau de transport public soit rendu totalement accessible.

C’est une décision qui fera date. Olivier Bouret, adhérent à l’Association des paralysés de France (APF) de l’Isère, vient d’obtenir gain de cause face à la communauté d’agglomération du Pays Voironnais.

Cette collectivité avait pris la décision de n’aménager que 42,5% des points d’arrêts de son réseau de bus, notamment pour un motif économique. Impossible, rétorque le Conseil d’État dans un arrêt rendu le 22 juin. La juridiction s’appuie sur la loi du 11 février 2005. Elle stipule que les services de transports collectifs doivent être rendus accessibles aux personnes handicapées, dans leur totalité et dans un délai de dix ans. Seul moyen d’y déroger : une impossibilité technique avérée. Les critères financiers ne peuvent donc pas entrer en compte. À moins que le coût ne soit « manifestement hors de proportion avec le coût habituellement supporté sur le même type d’ouvrage. » Ce qui n’était pas le cas dans l’Isère.

« C’est une belle victoire », savoure Bernard Berraud, responsable de l’APF pour la Meurthe-et-Moselle. « Il y a une dizaine d’années, lorsqu’on évoquait le sujet avec les élus, ils nous renvoyaient dans les cordes en arguant que c’était trop cher. Depuis la loi de 2005, on se contente de répondre qu’il s’agit d’une obligation. Du coup, c’est devenu un plaisir de travailler avec les collectivités. Ce sont parfois même elles qui viennent vers nous », n’en revient pas Jacky Humilière, chargé de mission accessibilité pour l’APF de Moselle.

Du retard à l’allumage

Les deux spécialistes savent pertinemment qu’en 2015, année de l’échéance fixée aux collectivités, tous les réseaux ne seront pas accessibles. « Elles s’y sont prises trop tard », regrette Bernard Berraud. Cela passe soit par des quais à niveau, soit par des bus qui s’abaissent.

Les quais sont pas ou peu aménagés. Ce qui rend les déplacements quasi impossibles. « La grande satisfaction, c’est qu’un service de transport à la demande fonctionne très bien dans la plupart des agglos », souligne Jacky Humilière. Côté liaisons ferroviaires, les TER sont à la page. Mais certaines gares sont à la traîne. La situation semble beaucoup plus complexe sur les réseaux départementaux.

(Avec Le Républicain Lorrain).

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Rail-concurrence : le coup de poker de Guillaume Pépy

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Dans un courrier au Premier ministre, le patron de SNCF interpelle le gouvernement sur le double cadre social dans le secteur ferroviaire qui naîtrait de la signature d’une convention collective fret, avant celle du transport de voyageurs. Elle devait être soumise à la signature des organisations syndicales le 28 juin 2012. Parfait timing pour semer le doute chez les cheminots et tenter d’influencer Matignon.

Ce devait être pour le 28 juin 2012. Après trois années de négociations entre l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales, la signature finale de la convention collective du fret devait être bouclée juste avant l’été.

Patatras, le 1er juin, Guillaume Pépy, président de SNCF, envoie un courrier au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et à son ministre du Travail, Michel Sapin.

Objet de la missive : « Recours gracieux contre le décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire« . Recours gracieux, pour ne pas dire abrogation.

Ce décret a entériné l’accord paritaire conclu sous l’égide de l’UTP : il fixe la durée de travail des salariés des entreprises privées de fret ferroviaire (ils sont environ 2000) qui relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

Signature de la convention collective reportée

Avant de soumettre à la signature des organisations syndicales l’ensemble de la convention collective du fret ferroviaire s’appliquant aux salariés du privé, l’UTP attendait de conclure avec elles le dernier volet, celui sur la prévoyance (la CFDT voulant se prononcer sur le texte global, et non pas accord par accord).

La date du courrier de Guillaume Pépy n’est donc pas anodine : juste avant la signature de cette convention collective qui servira de base à celle du transport ferroviaire voyageurs en vue de l’ouverture à la concurrence des lignes TER et des Trains d’équilibre de territoire imposée par Bruxelles d’ici à 2019.

L’UTP préfère rayer la date du 28 juin de son agenda, « dans l’attente de la réponse du gouvernement aux questions soulevées par Guillaume Pépy« , avance prudemment Bruno Gazeau, délégué général de l’organisation patronale qui compte parmi ses adhérents à la fois SNCF et les entreprises ferroviaires privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI, EuRailCo, Colas Rail).

« Les autres accords sont signés, étendus et ils s’appliquent« , observe toutefois Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales à l’UTP.

« Dumping social »

Selon Guillaume Pépy, la démarche des pouvoirs publics sous la présidence de Nicolas Sarkozy a consisté à « retenir un périmètre excluant les personnels de la SNCF, conduisant à faire coexister deux régimes sociaux concurrents au sein d’un même secteur d’activité (…). Le volet fret va donc entériner des écarts considérables de situation et de conditions d’emploi entre les salariés, selon qu’ils relèvent du privé ou de l’opérateur historique« , poursuit le patron de la compagnie publique.

Guillaume Pépy considère que le risque de « dumping social » hypothèque l’avenir de Fret SNCF, lequel n’est déjà très rose avec plus de 400 millions de pertes en 2011.

« Dumping social« , l’expression a toutes les chances de résonner aux oreilles d’un gouvernement de gauche, a peut-être pensé le patron de la compagnie ferroviaire publique qui prône un « cadre social harmonisé » pour le secteur ferroviaire.

Du côté des organisations patronales, UTP et AFRA (Association française du rail), on s’accorde sur la nécessité d’une loi pour encadrer la négociation d’une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cette fois, SNCF et les entreprises privées se retrouvent autour de la même table des négociations.

Fin août 2011, dans la foulée des Assises du ferroviaire, le gouvernement Fillon avait justement chargé le président de la section sociale du Conseil d’État, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour imaginer l’harmonisation de l’organisation du travail dans toutes les entreprises ferroviaires, SNCF et privées.

L’enjeu, c’est de définir clairement les conditions de transfert des agents de SNCF si l’entreprise publique perd un marché contre un nouvel entrant, mais aussi de s’assurer que l’organisation du travail soit la même pour les cheminots du public et du privé. Sans toucher au fameux statut des agents SNCF. Difficile exercice d’équilibre.

Dans son courrier, Guillaume Pépy évoque un rapport de Dutheillet-Lamothe et affirme que les modalités techniques d’un cadre social harmonisé y sont instruites. Ce rapport n’a pas été rendu public.

Matignon goûte peu l’initiative

La démarche déplaît évidemment aux autres acteurs du rail, ils la considèrent comme un coup de force du président de la SNCF. Mais surtout, elle a été très mal ressentie par le gouvernement – et notamment par Matignon – tant sur la forme que sur le fond, selon une source proche du dossier.

À l’évidence, Guillaume Pépy a court-circuité ses ministres de tutelle et cherché à dicter sa ligne ferroviaire au nouveau gouvernement.

Bis repetita

Ce n’est pas la première fois que Guillaume Pépy cherche à remettre à plat l’organisation du travail dans le rail. Il s’y était déjà essayé fin 2010 sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Ne souhaitant pas que SNCF agisse directement, il avait alors tenté de convaincre un syndicat cheminot, la CFDT, d’attaquer devant le Conseil d’État la convention collective fret, en cours de négociation.

Cette approche pour actionner un syndicat n’a jamais été niée par le président de SNCF ni par François Nogué, alors DRH du groupe. Elle avait suscité une crise profonde au sein de la fédération FGTE CFDT, une partie des troupes étant tentée de franchir le pas. Après analyse juridique des implications d’un recours, suivi d’un vif débat interne, le syndicat avait finalement refusé d’agir

« Si nous avions conduit ce recours gracieux, en tant que syndicat, nous nous serions tiré une balle dans le pied. Car cela aurait pu conduire au final à faire tomber les fondements juridiques – le décret-loi de 1940 – dont découle l’organisation du travail qui s’applique aux agents roulants de la SNCF« , indique un responsable de la fédération. « Le Conseil d’État aurait alors pointé l’existence impossible de deux réglementations du travail, et conduit à remettre en cause celle de 1940« .

(Avec mobilicites.com).

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Extension en cours du parking de la gare TGV de Mâcon-Loché

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Avec la construction d’un nouveau parking  de 112 places à proximité de la gare TGV de Mâcon-Loché, le stationnement sauvage devrait disparaître.

En gare TGV de Mâcon-Loché, la demande en terme de stationnement est nettement plus forte que l’offre. D’où ces voitures garées de façon sauvage sur les trottoirs aux abords de la gare, dans le champ voisin et même dans la zone d’activité de Loché. Bref, le moindre espace disponible devient vite une solution de repli pour celles et ceux qui fréquentent régulièrement les lieux.

Certes, l’actuel parking d’une capacité de plus de 400 places est mis à disposition des usagers du train, mais il arrive vite à saturation quand il n’est pas dissuasif par ses tarifs : à titre d’exemple, il faut débourser 7,50 € pour 24 heures de stationnement. Aussi, pour pallier à ce cruel manque de place, la ville de Mâcon vient de lancer la construction d’une toute nouvelle aire de stationnement située sur un champ communal à droite de l’entrée de la gare.

Le stationnement sauvage sera très vite mis à l’amende

Les travaux du nouveau parking ont démarré début mai pour une livraison des 112 places programmée pour la deuxième quinzaine de juin. « D’après nos comptages, ce sont environ 90 voitures qui sont garées quotidiennement et de manière sauvage en gare TGV. Avec ce nouveau parking, nous allons apporter une vraie réponse au problème », souligne le sénateur-maire Jean-Patrick Courtois. Et de prévenir : « Dès que le nouveau parking sera opérationnel, plus aucun stationnement sauvage ne sera toléré ».

Jusqu’à aujourd’hui, « faute d’une véritable solution » admet volontiers le sénateur-maire, les forces de police se sont montrées plutôt tolérantes. Mais dès la mi-juin, la donne pourrait très vite changer. « Je vais faire installer des panneaux d’interdiction de stationnement avec la mention sous peine d’enlèvement », avertit Jean-Patrick Courtois.

Maintenant que le projet a accouché du papier, la grande question est de savoir si la Camval va participer au financement du futur parking. Lors du dernier conseil communautaire, le vote secret avait fait basculer le non de deux petites unités : 43 élus contre, 1 abstention et 41 pour. Le sénateur-maire avait pris bonne note de la décision sans pour autant varier dans son analyse.

Une contribution à hauteur de 100 000 € est demandée

« Le problème relève du courage politique. Aujourd’hui encore je réitère la demande de participation de la Camval dans le projet à hauteur de 100 000 €. 80 % des usagers sont issus du territoire de la Camval. Il me paraît donc normal que la communauté d’agglomération accompagne le projet ». Répondant à l’invitation du sénateur-maire lundi 21 mai, le président de la Camval Claude Patard, accompagné de quelques élus, a fait savoir que la question sera de nouveau débattue jeudi 24 mai lors d’une réunion du bureau élargi de la Camval. Avant d’être mise à l’ordre du jour du futur conseil ?

Sans brandir la menace et se refusant à toute forme de chantage, le sénateur-maire campe sur sa position. Si d’aventure, la ville de Mâcon essuyait un nouveau refus, l’option d’un tarif préférentiel en faveur des habitants de Mâcon serait retenue. Certes, un arrêté du Conseil d’État interdit formellement une double tarification en fonction du lieu d’habitation, mais Mâcon mettrait alors en place un système de carte d’abonnement pour les usagers de Mâcon. Soit le même principe que celui déjà utilisé en centre-ville pour les résidents. Le tarif appliqué serait de 2€ pour la journée… contre 7,50€ sur l’actuel parking. Et pour les extérieurs Mâcon, quel serait alors le prix à payer ? « Aucun prix n’est pour l’instant arrêté mais on peut considérer qu’on partirait sur des bases proches des tarifs proposés par le gestionnaire de l’actuel parking, avec une remise comprise entre 0,50€ et 1€ », détaille le maire.

La balle est désormais dans le camp de la Camval. Mais sachant qu’une forte majorité des personnes qui empruntent le TGV résident sur le territoire de la Camval, il semble tout à fait normal que la communauté d’agglomération apporte sa contribution dans le financement du projet. Mais seuls les élus en décideront…

(Avec Le Journal-de-Saône-et-Loire).

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