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Posts Tagged ‘Cour des comptes’

La Cour des comptes critique le plan de rénovation du rail

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Une enquête menée à la demande de la commission des Finances du Sénat et rendue publique mercredi 26 septembre révèle que l’effort de rénovation du réseau ferroviaire a paradoxalement privilégié les lignes les moins fréquentées, au détriment des axes les plus utilisés.

La France mène un effort important de renouvellement de son réseau ferroviaire, mais ces investissements profitent pour l’instant principalement aux lignes les moins fréquentées. Ce constat, paradoxal, a été fait par la Cour des comptes à l’occasion d’une enquête sur le sujet menée à la demande de la commission des finances du Sénat, et dont les conclusions ont été rendues publiques mercredi 26 septembre.

Ce plan de rénovation des lignes, lancé depuis plusieurs années, est une nécessité. En 2005, un audit indépendant avait conclu à un constat « alarmant » dû à la chute des investissements durant les deux décennies précédentes. Le nombre de kilomètres de voies rénovées avait chuté de 1000 à 500 par an en moyenne. En réaction, les moyens ont été augmentés, l’État et Réseau Ferré de France, propriétaire des infrastructures, signant notamment en 2008 un contrat pluri-annuel de performance, avec à la clef un effort budgétaire envisagé de 13 milliards d’ici à 2015.

Dépenses en hausse de 88%

Le rapport de la Cour en convient, les moyens engagés pour renouveler le réseau sont « significatifs ». Les dépenses ont globalement augmenté de 88% entre 2006 et 2011. Mais cet effort est « déséquilibré », pointe la rue Cambon : en proportion, les crédits alloués ont beaucoup plus augmenté pour la rénovation du réseau secondaire (+ 260% sur la période) que pour les grandes lignes (+ 57%), alors même que ces dernières sont bien plus utilisées, et devraient donc être prioritaires dans l’élaboration des plans de travaux.

Plusieurs facteurs expliquent ce « problème d’allocation des moyens », relève la Cour. D’abord, la tentation de commencer par ce qui est le plus simple : il est beaucoup plus facile de changer les voies ou le ballast d’une ligne qu’on peut fermer plusieurs heures sans gêner la circulation, ce qui n’est pas le cas des axes principaux. De surcroît, cet accent mis sur les dessertes les moins fréquentées était fortement demandé par les régions, qui lançaient au même moment une modernisation de leur matériel roulant. Elles ont donc poussé RFF à privilégier le réseau emprunté par leurs nouveaux trains, même s’il s’agissait de lignes fréquentées moins de dix fois par jour. Ces demandes ont fini par pénaliser l’attention qui devait être portée aux axes le plus utilisées.

Au final, « le retard pris sur la régénération des voies au trafic le plus important est en cours de rattrapage, mais cet effort prendra plusieurs années », conclut la Cour.

48000 kilomètres de voies ferrées

Le réseau ferré français comptait 29273 kilomètres de lignes fin 2011, pour un total de 48000 kilomètres de voies, auxquels s’ajoutent 15000 kilomètres de voies de service (gares et triages), ce qui représente un patrimoine considérable à entretenir.

80% de voies sont parcourues par moins de 20 trains par jour et 32% d’entre elles sont faiblement électrifiées. Le réseau compte également 46000 ponts et viaducs, dont l’âge moyen est de 86 ans, ainsi que 1660 tunnels.

(Avec Les Échos).

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Baisse des taxes sur les carburants : et pourquoi pas un plan en faveur des transports collectifs ?

Posted by ardsl sur 27 août 2012

Tandis que l’Automobile Club de France se félicite de la baisse « modeste et provisoire » des taxes sur les carburants annoncée par le gouvernement le 22 août 2012, la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) juge que cette mesure est « coûteuse » et lance « un message anti-pédagogique » aux Français. Elle préconise un vaste plan de développement des transports collectifs.

Une baisse « modeste » et « provisoire » de la TIPCE (taxe intérieure sur les produits énergétiques, ex-TIPP), c’est ce qu’a promis Jean-Marc Ayrault le 22 août sur RMC Info et BFM TV en réponse à la flambée du prix des carburants à la pompe en plein congés d’été : près de 1,46 euro le litre de gazole, près de 1,67 euro pour le SP95.

Une baisse des taxes donc, plutôt que qu’un blocage des prix promis par François Hollande, trop compliqué à instaurer, selon le gouvernement.

La mesure annoncée par le premier ministre ne devrait pas toutefois représenter plus de quatre à cinq centimes d’euro du litre à la pompe.

Quelques centimes de baisse provisoire qui n’empêchent pas les tractations à Bercy. Le ministre de l’Économie Pierre Moscovici et son collègue à la Consommation, Benoît Hamon, ont accueilli le 27 août dans l’après-midi les principales organisations de défense des consommateurs, et devaient négocier le 28 août avec les pétroliers et distributeurs de carburant la mise en œuvre de la baisse promise par Jean-Marc Ayrault.

Mesures de fond

Dans un communiqué qui ne s’est pas fait attendre, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) fustige la mesure gouvernementale . « Il est incohérent de chercher hier à réduire la consommation de pétrole en renforçant le dispositif du bonus-malus (lire l’article sur le rapport de la Cour des Comptes sur ce sujet) puis, aujourd’hui, de vouloir la pérenniser en la faisant subventionner par l’État« , estime Jean Sivardière, son président. qui juge cette mesure « sympbolique » avec des effets « provisoires et dérisoires« .

Alors que la présidente de la CLCV, estime qu' »il faut absolument arriver à baisser le prix de l’essence car c’est intolérable pour les ménages« , la FNAUT préconise plutôt des mesures de fond comme par exemple, un « vaste plan de développement des transports publics » entre les villes de banlieue, dans les zones périurbaines et rurales où vivent de nombreux automobilistes à faible pouvoir d’achat et obligés de prendre leur voiture pour se déplacer.

L’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) constate par la voix de son délégué général, Bruno Gazeau cité mi-août par Libération, qu' »une hausse durable du prix de l’essence amène plus de passagers dans les transports en commun« . À condition qu’il y en ait là où les besoins sont pressants.

Dans son interview sur RMC Info et BFM TV, Jean-Marc Ayrault a annoncé que son gouvernement proposerait des mesures pour développer les transports en commun, notamment dans les zones mal desservies.

Avec quel argent ?

L’éphémère ministre de l’Écologie, Nicole Bricq, avait annoncé début juin qu’un troisième appel à projets sur les transports collectifs en site propre (TCSP) serait lancé par le gouvernement. Mais dans les zones périurbaines et dans les campagnes, ce sont de nouvelles formes de transport et surtout, de nouvelles sources de financement des transports publics qu’il faut inventer.

(Avec mobilicites.com).

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Nominations : 3 nouveaux membres au collège de l’ARAF

Posted by ardsl sur 27 août 2012

Réuni autour du président Pierre Cardo nommé en 2010 pour six ans, le collège de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est composé de six autres membres, renouvelables par tiers tous les deux ans.

L’arrivée à échéance des mandats de Jacques Bernot et Jean Puech, et le décès de Claude Martinand le 10 juin (lire), ont conduit là la nomination de trois nouveaux membres de l’ARAF – le gendarme du rail – par décret du 1er août 2012.

Il s’agit d’Anne Bolliet, inspectrice générale des finances, qui a été désignée par le Président du Sénat en remplacement de Jacques Bernot pour un mandat de six ans.

Michel Savy, professeur des universités, a été nommé par le gouvernement en remplacement de Jean Puech également pour six ans.

Enfin, Jean-François Bénard, procureur général honoraire près de la Cour des comptes, a été nommé par le gouvernement en remplacement de Claude Martinand pour quatre ans.

Les nouveaux membres doivent prendre officiellement leur fonction le 5 septembre 2012 autour de Pierre Cardo, président de l’ARAF, et de Dominique Bureau, Henri Lamotte et Daniel Tardy, membres du collège.

(Avec mobilicites.com).

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L’abandon de projets de LGV inquiète des élus mais réjouit les opposants

Posted by ardsl sur 13 juillet 2012

La remise en cause par le gouvernement de futures lignes à grande vitesse, pour cause de rigueur budgétaire, inquiète certains élus régionaux mais conforte les anti-LGV qui avancent depuis longtemps des arguments économiques et environnementaux.

« Nous sommes conscients que les finances publiques sont contraintes, mais la 4e ville de France ne peut pas être tenue à l’écart du réseau européen de la grande vitesse« , a déclaré le maire socialiste de Toulouse, Pierre Cohen, réagissant aux propos tenus par le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

Ce dernier, aussi député du Lot-et-Garonne, a prévenu mercredi 11 juillet que « le gouvernement n’aura pas d’autre choix que d’abandonner certains projets« .

« Il faudra élaguer« , a-t-il averti, s’interrogeant sur l’intérêt de prolonger certaines lignes LGV « pour un gain de temps marginal« , alors qu’il serait peut-être plus urgent de consacrer cet argent à l’entretien des lignes ferroviaires secondaires.

« Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l’environnement, de l’énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y aura à ce moment-là des priorités définies« , a déclaré jeudi 12 juillet le patron de SNCF, Guillaume Pépy.

« Ma conviction, c’est que la priorité de la SNCF, ça doit être les trains de la vie quotidienne, c’est-à-dire les RER en Île-de-France, les TER en province et le réseau existant« , a-t-il assuré.

Or, le Grenelle de l’environnement, qui vise à favoriser le rail sur la route, a prévu la construction de 14 LGV supplémentaires (2000 km), d’ici à 2020. 2500 km sont également à l’étude pour le plus long terme.

Seules quatre nouvelles lignes sont aujourd’hui financées et assurées d’être réalisées :

  • la phase 2 de la  LGV Est entre Metz et Strasbourg
  • Le Mans – Rennes
  • Tours – Bordeaux
  • le contournement Nîmes – Montpellier.

L’incertitude plane notamment sur les deux prolongements au-delà de Bordeaux (vers Toulouse et Hendaye), la ligne Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), Marseille – Nice ou Lyon – Turin.

Mettre de l’ordre

Pour le président PS de la Région Aquitaine, Alain Rousset, le prolongement vers l’Espagne « est non seulement une priorité mais c’est aussi une obligation internationale puisque l’Europe ne financera que s’il y a une jonction » avec l’Espagne.

Le socialiste Jean-Jack Queyranne, à la tête de la Région Rhône-Alpes, a lui aussi fait part de son inquiétude, demandant « solennellement » au gouvernement de respecter la parole de la France en faveur du Lyon – Turin (lire le communiqué complet de Jean-Jack Queyranne). Dans les Alpes-Maritimes, le président du Conseil général et député UMP Éric Ciotti a dénoncé « un coup d’arrêt inacceptable« .

Dans son récent rapport sur l’état des finances publiques, la Cour des comptes relève que le volet « Transports » dans le Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) « aurait un coût total estimé à 260 milliards d’euros« , dont les deux tiers consacrés au ferroviaire.

L’institution s’interroge notamment sur la création de nouvelles LGV « qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont, ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis« .

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a affirmé vouloir « mettre de l’ordre dans le SNIT » (lire). Ce sera la tâche d’une commission chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« .

« Sans avoir les financements, il est aberrant de parler d’un projet de huit milliards entre Toulouse et Bordeaux pour seulement une élite qui se déplace de métropole en métropole« , a déclaré à l’AFP le porte-parole de la coordination anti-LGV dans le Lot-et-Garonne, Charles d’Huyvetter.

 (Avec nouvelobs.com).

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Le transport en bonne place dans le nouvel appareil d’État

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

Le profil de non spécialiste de Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports et à l’Économie maritime et de Nicole Bricq, sa ministre de tutelle (Écologie, Développement durable et Énergie) ont pu en décevoir certains. Tout comme le rang du ministère des Transports, 32e sur 34, dans la hiérarchie gouvernementale. En fait, les cabinets ministériels du nouvel appareil d’État sont truffés d’hommes de SNCF.

Le transport et notamment le transport public de voyageurs mal loti dans le gouvernement ? Ce serait ignorer les récentes nominations de spécialistes du transport, et notamment de SNCF dans de nombreux cabinets ministériels. Le secteur ferroviaire a rarement été aussi bien représenté à des postes clés de l’appareil d’État.

C’est ce qu’on constate au gré des nominations intervenues depuis l’élection de François Hollande le 6 mai 2012, et la prise de poste de Jean-Marc Ayrault à Matignon, le 15 mai.

À l’Elysée, un très bon connaisseur des transports terrestres a été nommé au sein du pôle politique publique comme conseiller environnement et territoires du président de la République. s’agit de Patrick Vieu (ENA). Ancien directeur des services Transports à la DGITM -2008- 2011- il avait intégré l’équipe de réflexion chargée durant la campagne du programme transport du candidat Hollande.

La « Pépynière »

À Matignon, il compte un ancien collègue de bureau. Xavier Piechaczyk jusqu’alors directeur adjoint du service transport a été nommé conseiller transport du premier ministre Jean-Marc Ayrault. Cet ingénieur des Ponts a notamment supervisé le processus des Assises du ferroviaire organisées par Nathalie Kosiuszko-Morizet dans l’équipe Sarkozy, et qui ont abouti à un consensus sur la nécessité de regrouper la gestion de l’infrastructure ferroviaire.

On peut donc imaginer qu’il n’y aura pas de hiatus sur cette question entre l’ancien et le nouveau gouvernement.

Mais il faudra compter aussi avec la sensibilité SNCF bien représentée dans le nouvel appareil d’État. Car le directeur de cabinet du ministre des transports Frédéric Cuvillier est un cheminot. Emmanuel Kesler a été nommé le 24 mai. Originaire de la Cour des comptes, cet énarque a été détaché à SNCF en 2003 où il a occupé diverses fonctions (directeur-adjoint de cabinet de Louis Gallois, directeur adjoint du matériel et directeur financier).

À l’évidence, SNCF a constitué une réservoir pour la gauche socialiste. Le nouveau pouvoir a pioché dans la “Pépynière“, c’est-à-dire auprès des jeunes cadres formés par Guillaume Pépy, président de la compagnie publique des chemins de fer.

Antoine de Rocquigny (ENA, directeur de cabinet du président de SNCF depuis 2010 rejoint ainsi Bercy. Il a été nommé directeur de cabinet adjoint du ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

En revanche, Guillaume Pépy a réussi à conserver le directeur du RER C. Selon Ville Rail et Transport, Pierre Cunéo a été approché pour diriger le cabinet de Marylise Lebranchu, la ministre de la réforme de l’État, de la décentralisation et de la fonction publique. Mais la démarche n’a pas abouti.

Qui va gérer l’infrastructure ferroviaire ?

Mais d’autres connaisseurs de la chose ferroviaire ont également été appelés dans les sphères élevées du pouvoir. Pierre Moscovici, ministre de l’Économie des finances et du commerce extérieur, a pour directeur de cabinet Rémy Rioux, qui fut administrateur de SNCF au titre de représentant du ministère de l’Économie.

Son directeur de cabinet adjoint est Alexis Kolher, jusqu’alors suppléant du représentant du ministère de l’Économie au conseil d’administration de la SNCF.

Ces nominations sont suivies d’autant plus près par la direction de SNCF et par celle de RFF que l’État va arbitrer dans les prochains mois au sujet du modèle d’organisation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire française.

(Avec mobilicites.com).

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Grenelle : la Cour des comptes distribue son bonus et ses malus

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

« Un bilan contrasté« , c’est ainsi que la Cour des comptes qualifie l’impact budgétaire et fiscal du Grenelle de l’environnement dans un référé adressé au premier ministre le 3 novembre 2011, qu’elle vient de rendre public. Au volet transport, la rue Cambon pointe le coût très élevé du bonus-malus : 1,25 milliard auquel s’ajoute 1,2 milliard de prime à la casse. Dans le même temps, les émissions de CO2 ont augmenté.

Après la publication d’un rapport d’évaluation en octobre 2010 et avant que le Conseil économique social et environnemental ne rende le sien, la Cour des comptes s’est penchée sur le bilan du Grenelle de l’environnement.

Plus précisément sur l’impact budgétaire et fiscal de « ce dispositif extrêmement ambitieux« , décliné en 268 engagements pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les domaines du logement, de l’eau, de la biodiversité et des transports.

La Cour décerne un bon point pour le financement moins dispendieux que prévu pour l’État : 3,5 milliards au lieu des 4,3 prévus initialement pour la période 2009-2011. Par ailleurs, 70% de cette somme provient de redéploiements budgétaires alors que, souligne la Cour, « en 2010 le gouvernement estimait encore que les crédits budgétaires du Grenelle seraient composés à part quasi égales, de crédits supplémentaires et de crédits redéployés« .

Volet fiscal mal « maîtrisé« 

Très mauvais point, en revanche, pour le volet fiscal « nettement moins maîtrisé » : il a représenté un coût de 2,5 milliards d’euros pour l’État alors qu’il aurait dû être équilibré. La Cour, qui déplore le report de la mise en œuvre de la contribution carbone et de la taxe poids lourds en 2013, pointe surtout la mauvaise évaluation du bonus-malus automobile qualifié de « très déséquilibré« .

C’est le moins qu’on puisse dire puisqu’à l’origine, son effet devait être neutre alors que son déficit cumulé sur 2008-2010 atteint la bagatelle de 1,25 milliard. La Cour y ajoute la « prime à la casse » qui à coûté 1,2 milliard à l’État, soit deux fois plus que prévu.

Et ce n’est pas tout, puisque le bonus-malus coûtera encore 245 millions d’euros au budget de l’État en 2011, malgré une réforme du système fin 2010. La somme de ces deux mesures représente 2,5 milliards, soit à peu près ce que le Grenelle prévoit pour aider les collectivités locales de province à financer leurs transports en site propre (TCSP), mais sur une période cinq fois plus longue (15 ans). Sur ces 2,5 millards l’État n’a pour l’instant accordé que 1,5 milliard via deux appels à projets. Le troisième se fait attendre.

Les effets pervers du bonus-malus auto

Pire, la Cour des comptes souligne que le système du bonus-malus n’a pas atteint l’objectif de diminution des émissions de CO2. En effet, si les émissions moyennes des véhicules neufs sont passées de 149 grammes de CO2/km en 2007 à en 130 grammes en 2010, « les chercheurs de l’INSEE ont montré que le bonus-malus a provoqué une augmentation des émissions totales de CO2« , note la Cour.

À court terme, du fait des émissions induites par la construction de véhicules neufs et, à long terme, car le bonus augmente le taux d’équipement automobile et l’usage des voitures. Effet pervers et qui se fait au détriment des transports collectifs, comme le soulignait déjà en 2010 le rapport d’évaluation du Grenelle, rappelle la Cour des Comptes.

Une thèse que soutient depuis longtemps l’Union des transports publics (UTP) et son délégué général Bruno Gazeau, l’un des auteurs de ce rapport.

Enfin, la Cour des comptes enfonce encore le clou quand elle déplore que ce dispositif repose sur le seul objectif de diminution des rejets de gaz carbonique, sans prendre en compte les émissions d’autres polluants, comme le dioxyde d’azote, les particules fines, ou les oxydes d’azote nocifs pour la santé et dont les émissions sont réglementées au niveau européen. Résultat, le bonus écologique a été octroyé à des véhicules très polluants en termes d’oxydes d’azote, déplore la rue Cambon.

Les engagements pour le TGV et le fret impossible à atteindre

La Cour des comptes est très critique concernant la mise en œuvre des engagements du Grenelle pour le développement du fret ferroviaire et des lignes à grande vitesse (LGV).

L’engagement 27 prévoyait en effet de doubler le réseau à grande vitesse d’ici à 2020 en lançant 2 000 km de LGV et en réalisant des études pour 2 500 supplémentaires « à plus long terme« . Finalement, sur les 14 lignes nécessaires pour respecter cet engagement, seules trois (Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire et contournement de Nimes Montpellier) ont fait l’objet d’engagement de la part de l’État.

La Cour, qui note qu’entre 2009 et 2011, les crédits de paiement mobilisés pour les LGV ne permettent d’en financer que 15%, considère que le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT qui reprend les engagements du Grenelle), n’est plus adapté à la situation budgétaire de la France. Ce programme aurait un coût annuel moyen pour l’État de 3,4 milliards d’euros alors que l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFIFT) ne disposera au mieux que de deux milliards d’euros de ressources annuelles, provenant notamment de l’écotaxe poids lourd.

La Cour des comptes estime indispensable de procéder aux arbitrages nécessaires, dès le stade du SNIT, « en tenant compte de la situation des finances publiques et la nécessité de moderniser et de mieux entretenir le réseau existant. »

Pour le fret ferroviaire, la Cour constate l’échec du Grenelle. La part modale du fret ferroviaire qui devait progresser de 25% par rapport à 2007 et atteindre 25% en 2022 s’est sensiblement détériorée passant de 12,6% en 2008 à 11,3% en 2010. Certaines décisions « ont même amélioré la compétitivité du fret routier » fustige la Cour : allègement de la taxe à l’essieu, retard dans la mise en œuvre de l’écoredevance poids lourds et autorisation des poids lourds de 44 tonnes. Alors que cette décision « devrait conduire à une baisse de respectivement 1,8% et 2,5% des trafics fluviaux et ferroviaires » déplore les sages de la rue Cambon.

(Source : mobilicites.com).

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