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Le Panoramique des Dômes, sur les bons rails, malgré tout

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Lancé en mai 2012, le Panoramique des Dômes a atteint 206000 voyageurs fin août 2012. Et ce, malgré une mise en service délicate et des péripéties multiples et diverses sur les versants du Puy-de-Dôme.

En 1907, déjà, un petit train rejoint le sommet du Puy de Dôme : une belle aventure contrariée par la Grande Guerre. Relancé dans les années 1920, le projet meurt finalement en 1925, faute de rentabilité.

Démantelée, la voie ferrée est asphaltée et un premier autobus atteint le sommet en juin 1926. Un péage est ensuite mis en service et l’accès aux voitures autorisé, avec toutes les joies que l’on connaît : pollution, embouteillages, accrochage, impossibilité d’avancer vers le sommet du volcan…

Si bien qu’il faut réglementer tout cela, voire interdire les voitures au profit des navettes d’autobus. Une solution qui, une fois mise en place, ne fait que déplacer le problème puisque 7000 bus circulent chaque année !

Le Conseil général du Puy-de-Dôme examine d’autres solutions compatibles avec les exigences du lieu, classé Grand Site de France en 2008. Il faut satisfaire les besoins touristiques mais aussi scientifiques (station météo et physique du globe), militaires (centre de transmission de l’armée), sans oublier les très nombreux libéristes et randonneurs.

Rames pendulaires à récupération d’énergie

Envisagés un temps, les projets de funiculaire et de téléphérique sont écartés pour éviter l’implantation de pylônes à flanc de montagne. Un train à crémaillère est donc choisi. Il part du pied du volcan et suit le tracé de la route, autrement dit celui de l’ancien chemin de fer.

Leader mondial dans le domaine du train à crémaillère, la société suisse Stadler emporte le marché. Elle propose des rames pendulaires à récupération d’énergie. La voiture descendante utilise son freinage électrique en inversant les moteurs : ils deviennent générateurs d’alimentation et distribuent le surplus d’électricité à la rame montante.

À l’issue de trois ans d’études et deux ans de chantier, aggravé par les conditions météorologiques, le Panoramique des Dômes entre en service en mai 2012 avec trois semaines d’avance.

Il atteint le sommet du Puy-de-Dôme en 15 minutes, soit 5 minutes de moins qu’il y a 100 ans ! Mais la vitesse n’est pas le but recherché.

Loi des séries

Le 26 mai rencontre le succès avec 5000 passagers mais… il y a souvent un mais qui vient tout gâcher. En fin de journée, un violent orage arrose abondamment le voyage inaugural.

Le bilan est lourd : coulée de boue, voies ferrées détruites, gare inondée, passagers bloqués au sommet…

« C’est un phénomène météo exceptionnel« , précise la direction. Un arrêté de catastrophe naturelle est décrété. Au final, ce sont trois semaines d’arrêt et surtout un bide en matière d’image et de communication.

« Cela ne se reproduira pas« , ajoute la direction. « On a refait le mur de Berlin, et trouvé les causes« . En l’occurrence, une large friche qui n’aurait pas dû être déboisée.

Le pépin se chiffre quand même à 1 million d’euros, pris en charge par les assurances.

Mauvais aiguillage

Et la loi des séries se poursuit le 13 juillet à minuit, heure du dernier trajet. Inattention ? Fatigue ? Toujours est-il que le pilote ne respecte pas l’aiguillage.

L’engin déraille près du sentier des muletiers. Pas de victime mais une turbine détériorée et un aiguillage cassé. Il faut en commander un autre, le fabriquer, mais les Suisses sont en vacances ou en effectif réduit. Il a fallu attendre mi-août pour réparer les dégâts.

Résultat : un seul train a pu effectuer les allers-retours durant cette période. TC Dôme s’est adapté. « Il n’y a pas eu de bousculade au portillon, ni file d’attente« , affirme Jérôme Geoffray, le directeur. Un avis pas forcément partagé par tous les usagers.

Sécurité thermique

Dernier incident les 18 et 19 août à la suite d’une mise en route intempestive de la sécurité thermique qui a bloqué le train. On ne sait pas si la canicule est responsable de la surchauffe mais les passagers ont du attendre au sommet, voire redescendre à pied. Le problème, résolu en quelques jours, n’était « qu’une histoire de réglages ! »

Une consolation tout de même : « les victimes de dysfonctionnement sont remboursées si elles en font la demande« .

L’hiver

Le train est désormais passé à l’heure d’hiver, c’est-à-dire un aller-retour toutes les heures pour un voyage allongé de 2 minutes.

La neige et les grands froids, attendus dans quelques mois, ne semble pas effrayer Louis-Rolland Gosselin, le directeur général. « C’est une première ! Jusqu’à présent, l’accès au sommet était interdit en hiver. Nous avons les équipements appropriés : une fraise à neige très puissante et une lame sous le train. Nous ne redoutons pas les mois à venir même si l’on est jamais à l’abri d’un pépin« .

Rappelons au passage que le constructeur est suisse. Et en Helvétie, le froid est connu, comme en Auvergne d’ailleurs.

Optimisme

206000 montées enregistrées, chiffre jugé très satisfaisant par les responsables . « Nous avions fixé notre objectif annuel à 400000 personnes et en trois mois, nous avons fait plus de la moitié« .

Côté restauration au sommet (une cafétéria et un restaurant gastronomique), on risque même, à terme, de manquer de place. « Nous sommes victimes de notre succès. L’offre pourrait devenir insuffisante. Nous avons fait des propositions au Conseil général pour augmenter la capacité d’accueil. Sachant que nous n’avons pas le droit de construire, nous risquer très vite d’arriver à saturation« .

(Avec tourmagazine.fr).

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À bord du plus haut train d’Europe

Posted by ardsl sur 31 août 2012

En Suisse, dans l’Oberland bernois, le Chemin de fer de la Jungfrau fête le centenaire de son terminus à 3500 mètres d’altitude.

Un siècle que le petit train de la Jungfrau joue les stars du tourisme alpin. Il a transporté 760000 voyageurs l’an dernier, soit 14% de plus qu’en 2010. En terrain vertical, tout moyen d’arriver sans effort au sommet attire les foules. Or, ce tortillard à crémaillère, rouge et suisse comme la plupart de ses congénères, est un ascensionniste hors pair. Dans l’Oberland bernois, il gravit en 50 minutes la voie ferrée la plus haute d’Europe, inaugurée le 1er août 1912, entre 2061 et 3454 mètres d’altitude. La gare de départ se trouve au pied de la gigantesque face nord de l’Eiger, mythe de l’alpinisme, au lieu-dit Kleine Scheidegg (Petite Épaule). Plus qu’une gare, d’ailleurs, c’est un nœud ferroviaire au milieu des alpages, balisés, selon la saison, pour les randonneurs ou les skieurs. D’autres trains à crémaillère, verts ceux-là, y montent sur deux versants, depuis les stations de vacances de Grindelwald, Wengen et Lauterbrunnen. Lesquelles sont également reliées par des trains (bleus) à Interlaken, dans la vallée. C’est de cette petite ville «entre les lacs» de Thoune et de Brienz que le rail a attaqué les pentes du massif de la Jungfrau, à la fin du XIXe siècle.

La voie sommitale fut son ultime bataille. La plus rude : seize ans de chantier, de 1896 à 1912, pour tracer la ligne de 9,3 km, dont plus de 7 km de tunnel, dynamités dans les entrailles de l’Eiger par une armée de travailleurs immigrés italiens. Cette pharaonique épopée coûta la vie à trente ouvriers. Cent ans après, on leur rend, enfin, hommage. Dans la gare d’arrivée souterraine, au col de Jungfraujoch, leurs noms et âges, 17 ans à peine pour le plus jeune, défilent dans l’Anchorage Tunnel.

Chocolats et edelweiss

Cette émouvante galerie fait partie des nouvelles «attractions» ouvertes pour le centenaire du train. Dix-sept mois de travaux et presque autant de millions d’euros pour agrandir (encore) cet antre du tourisme de masse. Des couloirs dignes d’une station de RER, des bars, des restaurants, une grotte de glace artificielle et un grand bazar helvético-kitch de montres, chocolats et colifichets frappés d’edelweiss, proies des groupes de Japonais et d’Indiens. Ces derniers ont même leur cantine «Bollywood» attitrée.

Les attraits du voyage sont évidemment ailleurs, tout là-haut, sur les terrasses en plein ciel du Sphinx (l’observatoire météorologique à coupole argentée, édifié en 1937), face au sommet tout proche de la Jungfrau (4158 mètres d’altitude), d’où le glacier d’Aletsch amorce sa longue descente de 23 km (autre record européen et site classé au Patrimoine mondial naturel par l’UNESCO). Ou avant, pendant le trajet, ponctué de deux arrêts dans le tunnel aux stations aménagées dans les entrailles de l’Eiger. On y descend du train pour aller coller son nez aux baies vitrées percées dans les flancs de la montagne. À 3160 mètres d’altitude, la station d’Eismeer (Mer de glace) offre une plongée panoramique dans les séracs du glacier. Mieux, à Eigerwand (2865 mètres d’altitude), les trouées vitrées creusées en pleine face nord vous projettent littéralement dans la gigantesque paroi. On mesure alors l’ampleur du défi des alpinistes. Cette course phénoménale est l’autre grande aventure humaine du massif, après la construction de la voie ferrée.

Pratique

Billet Jungfraujoch, à partir de :

  • 97€ A/R depuis Kleine Scheidegg
  • 131€ A/R depuis Wenegen
  • 142€ A/R depuis Grindelwald
  • 158€ A/R depuis Interlaken.

Forfait 1 ou 2 nuits d’hôtel en station + train, à partir de 153€, du 1er septembre au 21 décembre.

Renseignements au 00 41 33 828 72 33 ou sur www.jungfrau.ch

(Avec Le Figaro).

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Panoramique des Dômes : la protection du système de freinage en cause

Posted by ardsl sur 21 août 2012

Depuis samedi 18 août, ça chauffe sur les pentes du Puy-de-Dôme. Et le Panoramique surchauffe. Ce qui jette un froid sur l’installation touristique. Après les orages, la chaleur !

«Mais qu’ont-ils prévu les Suisses ? Pas les pluies d’orage, pas la chaleur… La neige peut-être ! ». Ce passager du train panoramique des Dômes de 13h, dimanche 19 août, dans le sens sommet -> parking, a l’humour grinçant. Sans doute parce qu’après avoir subi les retards et les annulations, il a fini sa descente à pied. « À pas loin de 10€ l’aller-retour, ça fait cher ».

150 passagers

Dans la rame non climatisée et arrêtée un peu après le chemin des Muletiers, « le conducteur a fini par lancer : “Surchauffe de la turbine”. Pire qu’à la SNCF ! Ensuite, ils ont ouvert les portes, nous laissant sans aide alors qu’il y a un mètre entre la rame et le sol. On s’est débrouillé seuls pour aider les personnes âgées. Enfin, non, j’exagère. Un monsieur est arrivé avec un escalier en aluminium… mais il ne savait pas s’en servir ».

Quelque 150 passagers ont pâti de l’incident. Plus ceux bloqués en haut. Plus tous les autres, venus chercher la fraîcheur. Car selon des témoins, la séquence s’est en effet répétée plusieurs fois depuis samedi 18 août. Un train sur deux, soit toutes les heures au lieu de toutes les demi-heures, a fait des allers-retours, a-t-on appris au guichet. Voilà qui jette un nouveau froid sur l’installation, après les déboires du lancement.

« Tout est rentré dans l’ordre », rassurait, dimanche 19 août dans la soirée, l’hôtesse de la ligne information grand public, sans pouvoir en dire plus.

Dimanche 19 août, selon Météo France, il a fait 29° au sommet du Puy-de-Dôme ; 34° au pied contre 35,5° samedi 18 août. Si cette dernière température est bien un record (34,4° en 2003), il avait fait plus chaud, au sommet, en 2003 : 30,05°.

Même si cela n’arrive que tous les dix ans, comment les concepteurs du train à crémaillère ont-ils pu s’exonérer de ce risque ?

Les perturbations du week-end ont pour origine la protection du système de freinage.

« La sécurité thermique nous a pris de court ; il nous faut désormais faire le point avec le constructeur. Il est en effet hors de question d’attaquer la prochaine saison estivale avec cette incertitude« . Laurent Solomé-Genevray, directeur d’exploitation de TC Dôme, a trouvé l’origine des incidents de ce week-end au Panoramique des Dômes. Il ont provoqué l’arrêt d’une rame dans la descente et le débarquement des passagers.

En cause ? Selon le directeur d’exploitation, les fortes chaleurs auraient « déclenché les systèmes de sécurité thermiques sur le matériel roulant« . Pour la seconde fois depuis sa mise en service, le Panoramique des Dômes est victime des conditions météorologiques.

Les passagers « débarqués » obtiendront réparation, selon Laurent Solomé-Genevray qui affirme « étudier un système de dédommagement« .

(Avec lamontagne.fr).

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Le train de la Jungfrau toujours au sommet

Posted by ardsl sur 31 juillet 2012

Il n’y a pas beaucoup de records qui tiennent encore bon au bout de cent ans, mais la ligne de chemin de fer accrochée aux flancs de la Jungfrau, dans l’Oberland bernois, est toujours la plus haute d’Europe, un siècle après son inauguration, le jour de la Fête nationale helvétique.

Durant sa première année, en 1913, le Jungfraujoch a attiré 42880 touristes et, l’année dernière, 765000 se sont rendus sur le «toit de l’Europe» ferroviaire.

Les passagers sont convoyés de bas en haut puis de haut en bas toutes les demi-heures pendant très exactement 48 minutes.

La progression du train est lente en raison de la forte pente et de la nécessité de s’adapter en douceur à l’altitude. «La traversée du long tunnel (une demi-heure en tout) est plutôt fatigante», commentait le guide britannique Muirhead sur la Suisse de 1923.

La vision d’un homme

Le chemin de fer a été l’idée d’un homme, Adolf Guyer-Zeller, qui n’a malheureusement pas pu assister à son entrée en fonction. Inspiré en partie par la construction du canal de Suez, cet industriel et grand voyageur a été si enthousiasmé par son idée qu’il y a injecté une part considérable de sa grande fortune personnelle.

Les ouvriers italiens en ont reçu leur petite part, soit 4,50CHF par jour, pour exécuter ce chantier monumental qui a duré de 1896 à 1912, avec une pause de deux ans. Trente hommes y ont perdu la vie et 90 ont été blessés. Au péril de leur vie, ces hommes ont travaillé toute ces années à percer à la dynamite un tunnel de 7 kilomètres dans la roche de l’Eiger et du Mönch, qui aboutit au col de la Jungfrau, ou Jungfraujoch.

Ils ont aussi aménagé des trous dans le flanc de la montagne pour se débarrasser des gravats, ouvertures qui ont été aménagées en immenses fenêtres devant lesquelles le train stoppe pour permettre aux touristes d’admirer la vue.

Fureur du chemin de fer

Le Chemin de fer de la Jungfrau a été conçu à une époque où le chemin de fer touristique faisait fureur. Adolf Guyer-Zeller s’est décidé en constatant le succès d’autres lignes touristiques, à commencer par le Chemin de fer du Rigi, au-dessus du lac de Lucerne, entré en fonction en 1871, et qui pouvait se targuer de posséder la première locomotive à crémaillère d’Europe.

«Durant la première année d’exploitation sur le Rigi, ils ont récupéré 20% de leur investissement de départ», indique l’historien des chemins de fer Kilian Elsasser. Les crémaillères étaient l’affaire des Suisses au 19e siècle. «Sur les cinq systèmes existants, quatre ont été développés par des ingénieurs suisses.  Le chemin de fer à crémaillère permet aux trains de gravir des déclivités importantes. La locomotive est équipée d’une ou plusieurs roues motrices dentées qui viennent s’engrener sur un troisième rail central, permettant aux convois d’adhérer à la pente», explique Kilian Elsasser.

De nouveaux horizons

La technologie a ouvert de nouveaux horizons au tourisme, mais le marché était très concurrentiel. «Au 19e siècle, c’était pareil qu’aujourd’hui : il fallait avoir un argument de vente. Après le premier chemin de fer de montagne d’Europe, le Rigi, il a fallu inventer un nouveau record. Il y a eu le chemin de fer le plus raide, le Pilatus, et il y a ensuite eu la gare la plus haute d’Europe, la Jungfrau, qui détient toujours ce record», ajoute Kilian Elsasser.

Le guide Muirhead a donné un aperçu des impressions des touristes de la première heure. Il a décrit le Chemin de fer de la Jungfrau comme étant «une des lignes de montagne les plus intéressantes (…) permettant aux moins sportifs d’accéder à des cimes réservées auparavant aux grimpeurs les plus expérimentés». Mais il précise qu’il ne faut tenter le voyage que «par beau temps, afin d’être pratiquement certain de pouvoir jouir de la vue».

Le Chemin de fer de la Jungfrau a été ouvert par tronçons, pour assurer son financement. La première étape du tunnel a été la percée sur la face nord de l’Eiger et la gare a accueilli les premiers touristes en 1903.

Folie destructrice

Mais tout le monde n’était pas convaincu de la nécessité de poser des rails et de creuser des tunnels dans les Alpes pour les touristes. «Il faut mettre le holà à cette folie destructrice et sauver ce qui reste de notre patrimoine de beauté pour nos descendants», écrivirent la Ligue suisse pour la protection de la nature (aujourd’hui Pro Natura) ainsi que Patrimoine suisse dans une pétition appelant le gouvernement à freiner l’octroi de concessions de chemin de fer.

«Nous regrettons que tant de lignes de montagne sont déjà exécutées, qui ne profitent économiquement qu’à un très petit nombre, alors que, du point de vue éthique, elles sont aussi inutiles que nuisibles…», plaidaient les initiateurs de la campagne.

C’est finalement l’histoire qui a mis fin au boom des chemins de fer de montagne. Après la Première Guerre Mondiale, les touristes étrangers ne sont pas revenus et il a fallu trouver une nouvelle clientèle.

«À Zurich ou Berne, une classe moyenne avait commencé à faire son apparition et les sociétés de chemin de fer se sont mises à vendre des cartes familiales ou des billets pour le dimanche pour essayer d’attirer les Suisses», relève Kilian Elsasser.

Plus récemment, vu le succès impressionnant du marketing des voyagistes pour l’Asie, le Jungfraujoch a été mis sur la liste des sites touristiques suisses incontournables, particulièrement pour les visiteurs indiens et japonais.

La gare du sommet compte maintenant plusieurs restaurants, y compris un restaurant indien, un «palais de glace» et des attractions de neige, sans compter des terrasses d’observation et un labyrinthe de galeries d’accès. Le tout couronné par l’Observatoire du Sphinx, un centre de recherche scientifique.

Pendant le lent trajet du retour, mes compagnons de voyage semblent frappés par le «Joch lag». Hommes, femmes et enfants de toutes nationalités montent à bord du train et s’endorment promptement, rêvant peut-être de neiges éternelles, de palais de glace et des fantômes des touristes d’antan.

Ces voyageurs n’auront peut-être pas joui de la vue magnifique qui s’étend jusqu’à la Forêt noire en Allemagne et les massifs des Vosges en France, mais ils ramèneront chez eux la preuve de leur aventure sous forme d’un document unique : le passeport du centenaire du Chemin de fer de la Jungfrau, tamponné à 3454 mètres d’altitude.

Chemin de fer de la Jungfrau

Sa construction a duré plus de 16 ans et son coût a atteint 15 millions de francs, deux fois plus que prévu.

Le tunnel de 7 km commence à la gare du glacier de l’Eiger, à 2300m d’altitude, et finit à la gare du Jungfraujoch, à 3454m, la plus haute d’Europe.

Il a été exploité par étapes, l’Eiger en 1903, puis la gare de la mer de glace en 1905.

L’aller-retour coûte actuellement 190 francs.

Adolf Guyer-Zeller

Ce magnat du textile, financier et politicien zurichois (1839-1899), a eu l’idée de construire la ligne de la Jungfrau alors qu’il passait des vacances avec sa fille à Murren, dans les environs, en août 1893.

En homme d’action, il a demandé une concession quatre mois plus tard.

Fils d’un propriétaire de filature de coton, il a voyagé en France, en Angleterre, en Amérique du Nord, en Égypte et en Palestine dans sa jeunesse.

En dehors de son empire textile, il était très influent dans le secteur du chemin de fer et a réalisé une fortune considérable en rachetant des parts de compagnies ferroviaires pendant la récession des années 1870.

Centenaire

Des événements divers marquent les cent ans du Chemin de fer de la Jungfrau : cérémonie officielle sur place, exposition d’un banc en bois historique dans le monde entier, notamment à Berlin, Londres, Paris et certaines régions d’Asie.

(Avec swissinfo.ch).

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Le train du Puy de Dôme mis en service le 26 mai 2012

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

Le Conseil général du Puy-de-Dôme a fait le point sur l’avancement du chantier du Panoramique des Dômes qui permettra de monter au sommet du Puy de Dôme à partir de mai 2012.

Le chantier du Panoramique des Dômes a bien avancé. Il est même en avance sur le calendrier annoncé, ce qui est assez rare pour être souligné. La raison tient à la météo mais aussi TC Dôme qui ne pouvait se permettre de manquer les beaux jours et a donc tout mis en oeuvre pour être dans les temps.

Ainsi, le Panoramique des Dômes n’ouvrira pas en juin comme prévu au départ, mais lors du dernier week-end de mai, le 26 mai. À partir du week-end de Pentecôte, le train permettra ainsi de monter au sommet du Puy-de-Dôme en 15 minutes et cela toute l’année y compris l’hiver. L’exploitant prévoit juste une coupure d’une dizaine de jours par an pendant l’automne pour la maintenance. Mais le train à crémaillère étant un matériel conçu pour la montagne, il permettra de monter l’hiver.

Il reste donc un peu moins de 6 mois à TC Dôme pour finir le chantier. Les aménagements en pied de site sont quasiment terminés et le gros du chantier se situe maintenant au sommet pour finir la gare d’arrivée.

Reste aussi d’importants travaux d’aménagements paysagers. Avant l’hiver près de 2000 arbres et arbustes ont été plantés en pied de site. Pas loin de 12000 autres doivent encore être plantés à partir de mars.

Le train a lui été homologué les 7 et 8 décembre par l’Office Fédéral des Transports qui a vérifié le bon fonctionnement après une batterie de tests. Les essais vont se poursuivre avant une phase de marche à blanc d’un mois qui permettra de valider le fonctionnement et les réponses aux éventuels problèmes.

Les tarifs ont eux été homologués par le Conseil général du Puy-de-Dôme en décembre. L’aller-retour adulte coûtera 9,50 euros, ce qui est moins élevé que le train de Montenvers dans le Massif du Mont-Blanc (20 à 26 euros) ou le train de la Rhune à Saint-Jean-de-Luz (14 à 17 euros).

Quant à l’inauguration, elle a été retardée au 23 juin 2012. Le temps de sortir de la période électorale et de savoir quels ministres et élus inviter pour venir couper le ruban.

(Avec cyberbougnat.net).

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