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Du changement à Transferis

Posted by ardsl sur 27 août 2012

Transferis est la société commune entre les CFF et SNCF pour le futur RER genevois.

Plusieurs changements au sein de la société sont intervenus durant l’été.

Philippe Gauderon, chef de l’infrastructure et membre de la direction des CFF, a quitté le conseil d’administration de Transferis. Anna-Barbara Remund, cheffe du trafic régional des CFF lui a succédé.

Émmanuelle de Beaufort a quitté la société fin juillet 2012. Elle a choisit de poursuivre son chemin au sein du Département genevois de l’intérieur et de la mobilité. Chez Transferis, avec ses collègues David Favre puis Grégory Camp, elle a réussi à faire connaître et reconnaitre comme élément essentiel de la mobilité régionale, le RER franco-valdo-genevois et son épine dorsale, le CEVA.

La recherche de son successeur, représentant SNCF au sein de Transferis, est actuellement en cours, afin que cette filiale commune CFF-SNCF poursuive ses objectifs dans la voie de la coopération transfrontalière.

Par ailleurs, Grégory Camp poursuit ses activités de directeur au sein de Transferis. Il occupe ce poste depuis le 10 mai 2011.

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Que faire face à la saturation de la gare de Genève Cornavin ?

Posted by ardsl sur 1 décembre 2011

Un projet est à l’étude pour faire face à la fulgurante hausse du trafic. Deux nouvelles voies pourraient être construites derrière la gare. Une partie du quartier des Grottes sera touchée. Une des deux variantes mordrait le bas du quartier des Grottes sur près de 30 mètres et obligerait à remodeler ce secteur.

Entre 800 millions et un milliard de francs. C’est ce que coûtera le chantier colossal qui attend Cornavin. Ces travaux doivent permettre d’augmenter les capacités ferroviaires et de faire face à la fulgurante hausse du trafic. C’est un projet à moyen terme. Il n’est pas attendu avant une quinzaine d’années. Mais il ne manquera pas de créer la polémique. Car il devrait entraîner la destruction d’une partie du quartier à l’arrière de la gare. Le magistrat Rémy Pagani monte déjà au front, alors que les habitants concernés s’organisent et se sont rassemblés sous le nom Collectif 500.

Ne rien faire relèverait du suicide. Le trafic ferroviaire connaît un boom incroyable sur l’axe Lausanne-Genève. «Il a doublé ces dix dernières années« , relève Frédéric Revaz, porte-parole des CFF. « Il va encore doubler ces vingt prochaines années.» De 50 000 voyageurs par jour, on devrait passer à 100 000 en 2030. «C’est un constat de base auquel on ne peut pas échapper», poursuit David Favre, secrétaire général adjoint à la mobilité à l’Etat. «Nous pourrons absorber l’offre du CEVA. Mais à partir de 2017, on ne pourra plus faire entrer un seul train supplémentaire à Cornavin. Les CFF exploitent le système au maximum.»

Deux voies en plus d’ici à 2025

Il faut donc agrandir. Ce qui passe par un élargissement de la gare. Les Genevois l’ont appris par hasard il y a deux ans, quand les CFF ont bloqué un projet immobilier au bas des Grottes pour se réserver du terrain. Depuis, des études ont été menées. Elles arrivent à la conclusion qu’il faut deux voies supplémentaires à l’horizon 2025.

Où les mettre ? Des variantes étudiées, il en reste deux. L’une d’elles propose de s’élargir à l’arrière de la gare (variante nord). L’autre envisage ces voies plus en amont, en face de l’ancien centre de tri de La Poste. Les CFF ne veulent pas s’étendre davantage sur ces variantes. «Nous n’en sommes qu’aux études préliminaires», explique Frédéric Revaz.

Nous avons toutefois réussi à nous procurer des documents. Dans la variante nord, l’emprise des nouvelles voies s’étend sur près de 28 mètres à l’arrière de la gare. Plusieurs immeubles sont directement touchés. A cela s’ajoutent les voies d’accès qu’il faut réserver. Des études d’urbanisme ont été conduites. Elles envisagent de démolir puis de reconstruire plus en retrait. Près de 380 logements seraient perdus, mais les reconstructions permettraient d’offrir autant d’appartements et d’équipements. Toutefois, l’allure du quartier serait profondément remaniée.

Déménager la gare à la Praille

Avant d’en arriver là, le conseiller administratif Rémy Pagani, qui combattit il y a trente ans la destruction des Grottes, veut étudier toutes les alternatives. Et pose la question de la pertinence d’une telle gare au centre-ville. «Cornavin a été construite presque en dehors de la ville. Aujourd’hui, c’est une boîte à chaussures qui sature. Dans la perspective d’une agglomération d’un million d’habitants, il faut se demander s’il est judicieux de maintenir ici la gare centrale.» Le magistrat ne cache pas sa préférence pour la Praille. Un groupe d’urbanistes défend aussi cette thèse depuis quelques années, parmi lesquels Raymond Schaffert, l’ancien directeur cantonal de l’urbanisme. «La Praille dispose d’espaces, elle est bien connectée et elle donnerait une dimension intéressante au futur quartier en mutation», résume-t-il.

Ni les CFF ni l’Etat ne sont emballés par cette proposition. Ils énumèrent les multiples obstacles. Il faudrait déménager la gare des marchandises, créer des voies supplémentaires jusqu’à Cornavin, renoncer au projet Sovalp (situé entre les Ports-Francs et le Stade de Genève), réorganiser les transports publics. «On ne déplace pas une gare d’un trait d’esprit« , commente David Favre. « Les CFF ont envisagé cette possibilité. Mais c’est un chantier aux implications urbanistiques majeures. Et dont les coûts sont gigantesques.»

Tous les acteurs sont en revanche d’accord pour refuser de créer deux gares, en séparant les types de trafic, comme à Lyon. «Le système suisse est basé sur une gare unique avec de bonnes correspondances entre trains régionaux et internationaux, et donc un bon service à la clientèle», rappelle Frédéric Revaz. Quant à la perspective de passer sous la gare, elle est aussi écartée. «L’impact sur le bâti serait tout aussi important et le coût trois à quatre fois plus élevé.»

«Même si l’option de l’élargissement est retenue, les CFF ne paieront pas tous les aménagements à l’arrière. Qui donc le fera ?» s’exclame Rémy Pagani. La question est pour l’heure sans réponse. L’Etat et les CFF sont plutôt préoccupés par le fait de faire rentrer le projet dans les fonds de financement à Berne. «Car si on ne peut pas augmenter la capacité en temps voulu« , prévient David Favre, « le réseau ferroviaire suisse s’arrêtera à Lausanne.»

L’impact du projet

Les études ne font que commencer et n’ont pas été validées. Mais elles permettent de se faire une idée de l’impact du projet d’élargissement. La gare devrait s’élargir de 28 mètres, auxquels devraient s’ajouter 13 mètres d’emprise foncière. Cet impact ainsi que la pente du terrain nécessitent une refonte complète du bas du quartier. Sur les parcelles concernées, les bâtiments seraient démolis, soit 57 000 m2 de surface brute de plancher. Trois cent quatre-vingt-cinq logements et 262 emplois sont concernés. Une surface équivalente pourrait être reconstruite et produire autant de logements.

(Source : La Tribune de Genève).

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