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La justice européenne conforte la thèse de SNCF sur la gouvernance ferroviaire

Posted by ardsl sur 10 septembre 2012

Les recommandations de l’avocat général de la Cour de justice européenne en matière d’organisation ferroviaire, publiées le 6 septembre 2012, sont favorables au modèle de gestion intégrée « à l’allemande ». Ce qui conforte SNCF dans son projet de réunir les infrastructures et l’exploitation au sein d’une même holding. Réforme qui doit être débattue devant le Parlement français courant 2013.

Suite à l’attaque de la Commission européenne contre l’Allemagne devant la Cour de justice européenne pour l’obliger à renoncer à son organisation ferroviaire qui intègre à la fois la gestion des infrastructures (DB Netz) et l’exploitation des trains par l’opérateur historique (Deutsche Bahn) au sein d’une holding, l’avocat général Niilo Jääskinen considère que cette organisation à l’allemande est tout à fait compatible avec la réglementation européenne.

Ce qui ne devrait pas déplaire à Guillaume Pépy, patron de SNCF, qui défend ardemment cette thèse.

« Il est clair que cela va dans le sens du projet porté par la SNCF« , a d’ailleurs immédiatement déclaré à l’AFP une source industrielle, alors que la gouvernance ferroviaire française fixée par une loi de 1997 est source de tensions entre SNCF et le gestionnaire du réseau RFF. Ce modèle doit d’ailleurs faire l’objet d’une réforme en 2013, comme l’a annoncé le gouvernement (lire l’article).

Et aussi le 4e paquet ferroviaire

Le texte du gouvernement devra aussi tenir compte des dispositions du 4e paquet ferroviaire, en cours d’élaboration à Bruxelles, et qui pourrait aller vers une plus grande séparation entre la gestion de l’infrastructure et les activités de transport (le « dégroupage »).

Selon Niilo Jääskinen, la directive 91/440, relative au développement de chemins de fer communautaires, « n’oblige pas les États membres à réaliser une séparation institutionnelle entre le gestionnaire indépendant et l’opérateur historique (…) Au contraire, cette directive permet à ces États de les intégrer dans la même société holding« , estime pourtant l’avocat général qui considère, dans un communiqué de la Cour de justice européenne, que les recours de la commission « doivent être rejetés ».

À l’inverse, la Commission européenne (qui détient le pouvoir exécutif) « fait valoir que les directives ne permettent pas aux États membres d’intégrer le gestionnaire indépendant dans le cadre d’une société holding à laquelle appartiennent également les entreprises ferroviaires, sauf s’ils prévoient des mesures supplémentaires pour garantir l’indépendance de la gestion« .

Or, selon la Commission, l’Allemagne et l’Autriche « n’ont pas adopté de telles mesures lorsqu’ils ont intégré leurs gestionnaires d’infrastructure respectifs (…) dans une société holding« .

Il faut savoir que si elles ne sont pas contraignantes, les recommandations de l’avocat général sont suivies par les juges de Luxembourg dans 80% des cas.

La CFDT et Sud Rail se réjouissent

Les recommandations « sont conformes au droit européen tel qu’il était au moment de la plainte, en 2010« , nuance toutefois une autre source proche du dossier, jointe par l’AFP. « Or les textes ont fait l’objet d’une refonte en juillet 2012 qui renforce l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure et qui va être traduite dans les législations nationales au plus tard en 2015« , selon la même source.

Dans un communiqué daté 7 septembre, les syndicats SUD Rail et CFDT ont salué ces recommandations favorables au modèle intégré allemand et défendu par la direction de SNCF dans son projet de réunir rails et trains au sein d’une même holding.

Le modèle français sur la corde raide

En France, une loi datant de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à Réseau Ferré de France (RFF), de l’exploitation du réseau qui revient aux entreprises ferroviaires (l’opérateur historique SNCF, et les nouveaux entrants).

Problème, SNCF abrite toujours et gère pour le compte de RFF la Direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra (maintenance et entretien des voies).

La loi prévoit aussi que SNCF acquitte à RFF une redevance (péage) pour l’utilisation des voies et la partie ferroviaire des gares.

Ce dispositif est une source de tensions entre les deux groupes qui s’accordent sur l’idée de réforme mais qui s’opposent sur ses modalités.

(Avec mobilicites.com).

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SNCF anticipe une perte de marché de 30% si les TER s’ouvrent à la concurrence

Posted by ardsl sur 25 juillet 2012

La compagnie ferroviaire pourrait perdre dans les dix prochaines années jusqu’à 30% de ses parts de marchés sur les trains régionaux (TER) et 40% sur les Intercités en raison de l’ouverture de ces activités à la concurrence, selon une information publiée par Les Échos le 20 juillet 2012.

« Selon le plan d’affaires 2013-2017 examiné par le conseil d’administration (de SNCF) fin juin 2012, l’entreprise anticipe des pertes de ses parts de marché importantes en 2017, et encore plus en 2022, sur les segments d’activité sur lesquels elle sera mise en concurrence« , indique le quotidien économique qui a visiblement pu consulter le document.

Sollicitée par l’AFP, SNCF n’a pas souhaité faire de commentaires.

Selon Les Échos, qui ne cite pas ses sources, la direction « anticipe dans son plan d’affaires une perte de 8% du marché des trains régionaux en 2017« , un pourcentage qui pourrait atteindre 30% en 2022.

Pour les Intercités, « la proportion des lignes captées par les nouveaux entrants est évaluée à 13% en 2017 et à 40% en 2022« , selon Les Échos qui précisent qu’il « ne s’agit pas là d’objectifs que se fixe l’entreprise, mais bien de la situation qu’elle s’attend à vivre ».

Le quotidien souligne que « ces projections à cinq et dix ans sont à prendre avec beaucoup de précautions (…) des paramètres cruciaux restant à préciser, « à commencer par la date de l’ouverture à la concurrence« .

À partir de 2015 ?

En décembre 2011, Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l’Écologie et des Transports, avait annoncé le lancement à partir de 2014 d’une « expérimentation » visant à ouvrir à la concurrence le marché des TER et des TET (lire notre article sur ce sujet).

Le nouveau gouvernement n’a pas encore indiqué s’il comptait ou non maintenir cette date mais le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a indiqué qu’il allait examiner « avec la plus grande attention » les récentes propositions du Conseil économique, social et environnemental (CESE) sur ce dossier.

Dans un avis de fin juin 2012, l’institution suggère d’expérimenter à partir de 2015 la mise en concurrence des TER. Ces tests devraient être menés à échelle réduite, dans trois ou six régions et seulement sur certaines lignes, selon le CESE (lire notre article sur ce sujet).

Une réglementation européenne de 2009 impose aux États membres d’être en mesure de procéder à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional en 2019.

La Deutsche Bahn surfe sur la libéralisation ferroviaire

En Allemagne, la Deutsche Bahn AG affichait en 1993 un déficit de 8,2 milliards d’euros et ses dettes s’élevaient à 33,5 milliards d’euros.

Avec l’ouverture à la concurrence lancée en 1994 pour le fret puis les lignes régionales et longue distance, la compagnie ferroviaire publique a certes perdu son monopole – il existe aujourd’hui plusieurs dizaines d’opérateurs privés dont les Français Keolis et Veolia – mais elle est redevenue bénéficiaire depuis 2004. Tout en restant le principal opérateur ferroviaire outre-Rhin.

Dans les faits, la concurrence est faible, essentiellement à cause du coût élevé demandé par DB Netz, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, pour utiliser le réseau ferré.

(Avec mobilicites.com).

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Gouvernance ferroviaire : les usagers des transports ne veulent pas que SNCF soit le seul commandant de bord

Posted by ardsl sur 22 juin 2012

La Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) considère que s’il faut regrouper la gestion de l’infrastructure ferroviaire dans une seule entité, la création d’une holding unifiant SNCF et Réseau Ferré de France n’est pas nécessaire et serait même dangereuse. L’association regrette que le débat sur la gouvernance fasse de l’ombre à l’essentiel : la vision de long terme de l’État sur le rôle du rail et son financement.

Faut-il regrouper dans une même holding Réseau ferré de France (RFF) et SNCF comme en Allemagne entre la Deutsche Bahn et DB Netz ? À cette question, qui a été au centre des Assises du ferroviaire organisées par le précédent gouvernement, la Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT) répond « non« .

Pour Jean Sivardière, son président qui s’exprimait le 21 juin 2012 lors d’une conférence de presse, s’il faut bien rassembler dans une seule entité tous les personnels chargés de la gestion des infrastructures ferroviaire à savoir, RFF, les 14000 horairistes de la direction de la circulation ferroviaire (DCF rattachée à SNCF) et les 41000 agents de SNCF Infra, il n’est pas utile et, il serait même « dangereux » que la gestion de l’infrastructure et l’exploitation commerciale des trains soient pilotées par la seule SNCF.

La FNAUT ne mâche pas ses mots : « redonner tout le pouvoir à la SNCF en lui confiant le pilotage du système ferroviaire, alors que l’État n’est pas en capacité aujourd’hui de la contrôler, est dangereux car sa stratégie de régression actuelle répond à ses intérêts propres à court terme et non à ceux des clients du rail et de la collectivité » explique la fédération qui considère que la création de RFF a permis « l’apparition d’une expertise technique (…) indépendante de la SNCF » et « l’émergence d’idées innovantes et de préoccupations auparavant négligées par la SNCF« .

Pour un État fort

Pour les représentants des usagers, le modèle allemand, selon lequel la Deutsche Bahn pilote à la fois l’exploitation et la gestion de l’infrastructure (vanté pour ses résultats mais actuellement dans le collimateur de la Commission européenne), n’est pas transposable en France. « Le succès du rail en Allemagne est davantage dû à la politique de l’État qu’au modèle juridique de la holding« , selon Jean Sivardière qui préconise un modèle dans lequel l’État reprendrait toutes ses prérogatives.

« La gouvernance du ferroviaire est un débat stérile tant que nous n’avons pas plus de visibilité et sans avoir élaboré un plan rail réaliste à l’image de ceux élaborés en Suisse ou en Suède« , a insisté le représentant des usagers du transport, ajoutant que « l’usager du rail, voyageur ou chargeur, a été le grand oublié des Assises du ferroviaire« .

Ainsi avant de s’interroger sur les rôles respectifs de RFF et de SNCF dans cette gouvernance, il faudrait répondre à une dizaine de questions que la FNAUT considère comme essentielles :

  • Quelle offre ferroviaire voulons-nous en France à horizon 2030 ?
  • Quels pourraient être les rôles respectifs du train et de l’autocar ?
  • À quoi doit ressembler le réseau ferré ?

Autant d’interrogations qui renvoient au rôle de l’État accusé de ne pas avoir su désendetter RFF comme il s’y était engagé en 1997, au moment de la création du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Une résorption de la dette indispensable et qui ne pourra se faire « en douceur » que grâce aux écotaxes, estime Jean Sivardière.

Dans le modèle préconisé par la FNAUT, les différents acteurs du ferroviaire français à savoir l’autorité de régulation du rail (l’ARAF), l’État, Gares & Connexions et les opérateurs (SNCF mais aussi les entreprises privées), doivent être mieux associés aux réflexions.

« Les opérateurs ferroviaires connaissant les perspectives d’évolution du réseau et des péages, doivent être forces de proposition pour le moyen et le long terme« . Une position qui fait écho à celle exprimée récemment par l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Jean Lenoir : «Notre système ferroviaire est en retard d’une guerre»

Notre système ferroviaire peut-il devenir plus performant? De quels modèles pouvons-nous nous inspirer? Jean Lenoir, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), fait le point sur ces questions…

La FNAUT a sollicité des rendez-vous avec le gouvernement. Pourquoi ?

« Pour porter nos attentes de toujours: avoir davantage de visibilité. Aujourd’hui, tous les acteurs du ferroviaire (SNCF, RFF, etc.) travaillent à court terme, à cause de l’organisation de notre système. La Suisse et la Suède ont mis au point des plans de développement à long terme, c’est donc possible. Nous reprochons le manque de volonté politique de véritablement développer le train. »

Que souhaitez-vous pour les usagers ?

« Le ferroviaire est en retard d’une guerre : alors que l’aérien met en place des plus petits avions pour multiplier les liaisons directes, des trains sont supprimés pour favoriser les grandes lignes… L’offre doit être plus ponctuelle, enrichie et diversifiée. Par ailleurs, le financement du rail par le rail seul est impossible. La seule piste réaliste est la mise en place d’une véritable fiscalité écologique. »

De quel modèle doit-on s’inspirer ?

« La Suisse, la Grande-Bretagne ou encore la Suède ont mis en place des modèles qui fonctionnent. En Allemagne, le rail a été désendetté dès 1994, le réseau est en bon état, le problème du statut des cheminots a été résolu correctement, la concurrence entre opérateurs ferroviaires a joué un rôle bénéfique et surtout, l’État pratique une vraie politique favorable au rail. »

Vous plaidez pour la mise en place d’un guichet unique…

« Il faut que l’usager soit confronté à un seul interlocuteur qui assure l’information et la vente de titres permettant un réel transport collectif de bout en bout. Ce qui existe déjà En Allemagne et en Angleterre. En France, si le site Internet de la SNCF indique des services aériens concurrents, il ignore l’opérateur privé Thello, qui exploite le train de nuit Paris-Venise, ou encore la ligne Nice-Digne, exploitée par une filiale de Veolia. Il propose à la place un trajet TGV+car de cinq heures… »

Êtes-vous favorable à l’ouverture à la concurrence ?

« Nous sommes pour une expérimentation de la concurrence, à commencer par les lignes TER et Intercités les plus fragiles. Nous ne pensons pas que le service public soit incompatible avec l’ouverture à la concurrence, bien au contraire. Mais à condition qu’une convention de service public soit signée avec l’opérateur. »

 (Avec mobilicites.com et 20minutes.fr).

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Quand les marchandises prendront le train à la descente de l’avion

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Des aéroports transformés en rail-port : des TGV fret relieront en 2015 les grands aéroports de l’ouest européen pour prendre en charge le fret aérien, afin de réduire les nuisances sonores des vols de nuit et abaisser les émissions de CO2.

Des TGV de nuit entre les aéroports : c’est l’objectif de l’association Euro Carex pour transférer le fret aérien sur le chemin de fer.

Le projet progresse : mardi 20 mars 2012, pour en démontrer la faisabilité, le TGV fret n° 27274 parti de Saint-Éxupéry à 16h42, est arrivé à Londres à 1h24 (heure locale) avec 21 minutes d’avance, après un arrêt à Roissy Charles-de-Gaulle, à la vitesse de 270 km/h lorsque les infrastructures ferroviaires le permettent.

120 tonnes de marchandises

Ce TGV fret, capable de transporter 120 tonnes de marchandises, a couvert les quelque 900 km séparant Lyon de Londres à une vitesse de 270 km/h sur les deux tiers du parcours. « Il a mis neuf heures parce qu’il y avait des contrôles à faire car c’était un test. En exploitation, il mettra entre 5 et 6 heures là où il faut 24 heures pour un train de fret classique », a expliqué François Coart, directeur à Londres d’Euro Carex, précisant que cette liaison a pour objectif de transporter des cargaisons urgentes (médicaments, messagerie, pièces automobiles).

Pour l’heure, seule La Poste utilise des trains à grande vitesse pour transporter courrier et colis.

Déjà, les passagers qui débarquent à Roissy peuvent prendre une correspondance par TGV pour Bruxelles et d’autres métropoles régionales. Les marchandises devraient, à terme, pouvoir en faire autant, en reliant les grands aéroports par voie terrestre après être entrées par l’un d’eux sur le territoire européen.

Ainsi, en transformant les aéroports en «rail-ports» et avec des matériels spécifiques, Euro Carex confirme la vocation de plateforme multimodale des aéroports. Non pour mettre en concurrence le ferroviaire et l’aérien, mais pour consolider la complémentarité entre ces deux modes. Et cela pour toute l’Europe occidentale. Dommage que le projet enregistre des retards par rapport au calendrier initial.

Éviter les sauts de puce européens

La genèse du projet Euro Carex pour le fret remonte en fait à 2006. L’initiative en revient à des entreprises comme Air France Cargo, Fedex, La Poste, UPS et TNT Express. SNCF, d’abord observateur, a rejoint l’association qui compte maintenant d’autres entreprises ferroviaires, des aéroports, des entreprises industrielles ou des collectivités locales. Roissy qui, grâce à sa situation géographique, pointe à la première place des aéroports européens pour le fret avec 2,4 millions de tonnes traitées en 2010, est forcément l’un des animateurs du projet.

Il s’agit de répondre à la pression de plus en plus forte des riverains des aéroports : à cause des nuisances sonores, il est de plus en plus difficile d’exploiter des vols de nuit en Europe. Or le fret aérien par avion tout cargo (environ la moitié du fret, le reste empruntant les soutes des avions passagers) voyage surtout la nuit.

En outre, après la première escale européenne d’un vol intercontinental, il n’est pas forcément pertinent de rallier une deuxième étape européenne par la voie des airs, surtout sur courte ou moyenne distance. Le bilan carbone, notamment, ne résiste pas à la comparaison avec d’autres modes. Déjà, la route est largement utilisée pour les parcours intracommunautaires du transport de fret… aérien. Mais le tout camion n’est pas satisfaisant.

Moins bruyant, et 17 fois moins polluant

Il y a peut-être mieux à faire. Le projet est d’autant plus réaliste que, la nuit, les lignes à grande vitesse sont largement sous-utilisées. D’où l’idée de relier les grands aéroports par des TGV fret, afin que les rames à grande vitesse prennent en charge le fret aérien entre ces grandes plateformes, sur des distances comprises entre 300 km et 800 km –ce qui correspond aux distances de prédilection du TGV, pour les passagers comme pour les marchandises.

Alstom et Siemens planchent sur des matériels spécifiques, conçus pour transporter des conteneurs aériens, qui offriraient pour chaque rame 100 tonnes de charge utile. Soit autant que 3 Airbus A310 ou 7 camions. Et pour des émissions de CO2… 17 fois moins plus basses. Ce qui explique que le programme en question ait été labellisé par le Grenelle de l’Environnement.

Un retard de cinq ans sur le calendrier initial

Initialement, l’association Carex avait fixé le début de l’exploitation pour mars 2012. C’est raté : les premières liaisons ne seront débuteront qu’en 2015, et l’extension de ce réseau se prolongera au-delà de 2020.

Dans un premier temps, les connexions seront réalisées entre Roissy-Charles-de-Gaulle, Saint-Éxupéry, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Francfort. Ainsi, par exemple, le fret aérien provenant des États-Unis ou de Chine sera débarqué de l’avion à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle et ne sera plus qu’à un peu plus de deux heures par TGV de Saint-Exupéry ou Londres, environ trois heures d’Amsterdam Schiphol, ou quatre heures de Francfort.

Plus tard, il est prévu de connecter Bordeaux, Marseille et Strasbourg. Et, encore plus tard, Berlin, Milan et Bologne, Madrid et Barcelone.

Au cours de la première phase du projet, 8 TGV fret devront pouvoir assurer le service Euro Carex. Plus tard, le parc devra être élargi à 25 trains fret à grande vitesse.

Des approches pas toujours convergentes

Outre la crise, les volumes réduits du fret aérien expliquent la difficulté à établir le modèle économique du projet. Car il faudra construire des terminaux spécifiques, organiser des interfaces entre l’avion et le chemin de fer. Les retours sur investissements ne doivent pas pour autant faire exploser les coûts de transport.

Surtout, il faut faire dialoguer des représentants de modes qui ont plutôt l’habitude de se tourner le dos, comme SNCF et Air France, concurrentes dans le transport de passagers pour la desserte par TGV des grandes métropoles (entre Paris et Lyon, Marseille mais aussi Londres, Bruxelles…).

Il est également nécessaire que des compagnies ferroviaires en compétition dans le fret, comme SNCF et Europorte, filiale d’Eurotunnel, coopèrent. Toutefois, la libéralisation du transport ferroviaire ne leur laisse pas vraiment le choix.

Enfin, les gestionnaires des réseaux ferroviaires qui gèrent les trafics des trains dans les différents pays impliqués (RFF en France, DB Netz en Allemagne, Infrabel en Belgique, ainsi qu’Eurotunnel pour le passage dans le tunnel sous la Manche) doivent organiser collectivement les horaires d’utilisation des réseaux à grande vitesse.

Bien que les gouvernements et la Commission européenne se soient déclarés favorables au projet, il aura fallu près de 10 ans pour que des TGV fret relient les aéroports de l’ouest de l’Europe. À petite vitesse…

 (Avec slate.fr et Le Journal de Saône-et-Loire).

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