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Posts Tagged ‘Doris Leuthard’

Le canton de Neuchâtel veut relancer son RER après l’échec du TransRun

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Le canton de Neuchâtel se mobilise pour trouver une alternative pour les transports publics une semaine après l’échec du projet TransRun en votation. Le Conseil d’État va demander à la Confédération d’ajourner la rénovation de la ligne actuelle entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds.

Après l’échec en votation du projet TransRun de nouvelle ligne ferroviaire entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds (lire), le canton de Neuchâtel va demander à la Confédération d’ajourner la rénovation de la ligne actuelle. C’est ce qui est ressorti lundi 1er octobre d’une première rencontre de debriefing du Conseil d’État.

« Un courrier sera adressé ces prochains jours par le canton à la conseillère fédérale en charge des transports Doris Leuthard en sollicitant une rencontre dans les meilleurs délais avec une délégation neuchâteloise« , a indiqué la Chancellerie d’État dans un communiqué de presse.

Avenir du canton

Au lendemain du refus du projet TransRun, le Conseil d’État a décidé de lancer une consultation pour réfléchir à des solutions pour l’avenir du canton de Neuchâtel et sa mobilité. Au cours de la première séance, il a rencontré les parlementaires fédéraux neuchâtelois ainsi que des représentants des villes et des communes.

Autres objectifs fixés à l’issue de cette rencontre : confirmer à la Confédération toutes les options du projet agglomération et évaluer la question du financement concernant le fonds d’agglomération. Il a en outre été convenu « qu’il n’y aura pas de nouvelle(s) variante(s) présentée(s) avant la fin de la législature« . Pour mémoire, les élections cantonales ont lieu en avril prochain. « Dans ce délai, un travail d’analyse et de fond sera mené« , précise la Chancellerie d’État.

Selon le canton, il s’agira d’appréhender une nouvelle ou des nouvelles variantes sous un angle technique, mais également politique. Une attention particulière devra aussi être apportée au modèle de financement de ce nouveau projet. Une prochaine rencontre du groupe de travail est prévue courant novembre, à laquelle sera associé le président du comité TransRun Non. Cette séance permettra notamment de valider la structure du groupe de travail et de faire un point de situation suite à la rencontre que tiendra la délégation neuchâteloise avec Doris Leuthard.

(Avec ATS).

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Les chemins de fer suisses bénéficieront de plus de moyens

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

Le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité une hausse de l’enveloppe globale à 9,449 milliards de francs pour 2013-2016 pour les chemins de fer. Il a aussi choisi de priver les hooligans de transports publics.

Les chemins de fer disposeront d’une enveloppe globale de 9,449 milliards de francs pour les années 2013-2016. Après le Conseil des États, le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité trois arrêtés fédéraux sur le financement de l’infrastructure ferroviaire.

Dans le détail, les CFF recevront 6,624 milliards de la Confédération et les compagnies de chemins de fer privés 2,825 milliards, a indiqué, pour la commission, Viola Amherd (PDC/VS). Ces fonds serviront à l’exploitation, l’entretien et la maintenance de l’infrastructure.

Maintenir en l’état actuel

Quelques extensions mineures du réseau sont prévues, mais l’objectif principal reste son maintien en l’état actuel, a rappelé en substance la ministre des transports Doris Leuthard. Tous les groupes ont soutenu le financement.

« Il s’agit de la cinquième convention de prestations entre la Confédération et les CFF. L’outil est rôdé et fonctionne bien« , a relevé Max Binder (UDC/ZH). « Neuf milliards de francs, c’est une grosse somme, mais la contrepartie est évidente, aussi pour l’économie« , s’est enthousiasmé Phillip Hadorn (PS/SO).

Devant la hausse de la demande, il est important de garder un haut niveau de qualité, a renchéri Luc Barthassat (PDC/GE). Les Verts ont toutefois dénoncé le fait que l’accroissement des moyens se fasse en partie grâce à la hausse du prix du sillon. « C’est joli pour les comptes de la Confédération, mais au final ce sont les usagers et les transporteurs de marchandises qui paient la facture« , a lancé Franziska Teuscher (BE). « Il est normal que tous les acteurs participent à la hausse des coûts, en vertu du principe de causalité« , a rétorqué Max Binder.

L’utilisation des rails plus chère

Depuis cette année et jusqu’en 2016, les compagnies de chemin de fer payeront 200 millions de plus aux gestionnaires de l’infrastructure, comme CFF Infrastructure ou BLS Netz, afin d’utiliser les rails. Le reste de la manne sera puisé dans le fonds pour les transports publics (FTP), normalement utilisé pour les grands projets ferroviaires.

Sur la période 2013-2016, la perte pour le FTP se monte à 650 millions de francs. Cela ne devrait toutefois pas avoir de répercussions sur les projets en cours, a rassuré Doris Leuthard. C’est sans doute la dernière fois qu’un projet de financement de l’infrastructure ferroviaire fait l’unanimité, a souligné Franziska Teuscher.

Pour la prochaine période, qui débute en 2017, on devrait passer par le projet Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Les discussions seront alors vives, « voire même explosives« , a lancé Franziska Teuscher. Avec le FAIF, on débattra aussi du financement des investissements, avec des combats entre régions à la clé, a renchéri Kurt Fluri (PLR/SO).

Pas de transport public pour les hooligans

Le Conseil national a accepté lundi 24 septembre de serrer la vis en adoptant à 135 voix contre 26 une motion visant à permettre aux transports publics d’expulser les hooligans.

Si le Conseil des États donne son aval, la loi devrait être modifiée afin que les personnes portant atteinte à la sécurité et à l’ordre publics puissent être exclues de l’obligation de transporter. Actuellement, il n’est pas possible de renvoyer les personnes munies d’un titre de transport valable.

Un autre texte en faveur de jugements plus rapides a en revanche été rejeté par 101 voix contre 66 pour des raisons d’autonomie des cantons. L’objectif était de réduire au maximum le laps de temps entre l’acte de violence et son jugement afin de dissuader les fauteurs de trouble potentiels.

(Avec ATS et rts.ch).

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Le Conseil fédéral veut un second tube autoroutier au Gothard

Posted by ardsl sur 28 juin 2012

Doris Leuthard estime que la construction d’un second tube routier au Gothard est la solution la plus judicieuse. (Photo : Joël Grandcollot).

Le Conseil fédéral veut construire un second tube au tunnel routier du Gothard. La construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards.

Le tunnel routier du Gothard pourrait être doublé d’ici une quinzaine d’années. Le Conseil fédéral veut profiter des travaux de réfection pour construire une seconde galerie, qui serait mis en service au plus tôt vers 2027. Le tout devrait coûter 2,8 milliards.

Pour le Conseil fédéral, il s’agit de la solution la plus judicieuse pour conserver cet axe majeur pendant la réfection du premier tube, qui devrait durer environ trois ans. Vers 2030, on devrait donc pouvoir rouler dans deux tunnels différents.

Mais seule une voie serait ouverte dans chaque sens de marche. La seconde servirait de bande d’arrêt d’urgence. La sécurité serait sensiblement accrue vu la suppression du risque de collision frontale.

Près de 3 milliards

La construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards. Ce montant inclut les frais occasionnés pour prolonger l’exploitation du tunnel originel, dont les travaux auraient dû commencer vers 2020.

Les investissements prévus sont nettement plus importants que les autres variantes examinées, a admis Doris Leuthard. Mais ils seront bien plus avantageux en termes de sécurité.

La simple réfection du tunnel actuel aurait atteint 1,2 milliard à 2 milliards et impliqué une fermeture du tube pendant 2,5 à 7 années, selon qu’on choisisse d’assurer une ouverture estivale ou non. La réfection avec la construction d’un second tube prévoit uniquement une fermeture durant 140 jours, dont 50 au printemps et 90 à l’automne.

Le Parlement se prononcera d’ici fin 2013. Le projet pourra ensuite faire l’objet d’un référendum. La votation aurait lieu en 2015.

Le Tessin satisfait, Uri déçu

Le gouvernement tessinois s’est dit « très satisfait » par la décision du Conseil fédéral. « Notre réaction à l’annonce d’une éventuelle fermeture totale du tunnel du Gothard pour assainissement et les interventions résolues qui ont suivi ont fini par porter leurs fruits« , a dit Marco Borradori, président du Conseil d’État tessinois.

Le canton d’Uri, lui, se dit déçu car il s’agit d’un mauvais signal pour le transfert du transport des marchandises de la route au rail. Le danger existe que l’Europe ne mise plus sur les NFLA, a expliqué le conseiller d’État Markus Züst, en charge des travaux publics. Le gouvernement uranais va attendre la loi qui sera soumise aux Chambres fédérales.

Critique romande

Le Comité rail-route Vaud-Genève, qui rassemble des élus et des représentants de l’économie dans le but de développer les infrastructures ferroviaires et autoroutières des deux cantons, réagit lui aussi : face à ce qui, à ses yeux, constitue un « coup de force du lobby du Gothard« , il décidera de s’opposer activement ou non au projet sur la base de réponses concrètes de Berne quant au financement des compléments de réseau autoroutier du Plateau.

Les partis politiques divisés

Le PLR salue la décision « raisonnable » du Conseil fédéral. Une infrastructure sans faille est un facteur central pour renforcer la place économique suisse et maintenir des emplois. Isoler le Tessin pour une si longue période aurait en outre mis la cohésion du pays à rude épreuve.

L’UDC rappelle qu’un 2e tunnel renforce le principal axe nord-sud de la Suisse et la sécurité routière. Le Tessin se verra mieux raccordé au reste du pays au lieu d’en rester coupé pendant des années.

Autre son de cloche à gauche : le PS trouve l’option choisie hautement discutable. Le percement d’un deuxième tunnel va ruiner les efforts consentis dans le transfert des marchandises de la route au rail, voire les réduire à néant. Le PS entend lutter de toutes ses forces contre un second tube. Au besoin, il le fera par le biais d’un référendum.

Les Verts estiment que le Conseil fédéral ne respecte pas la volonté du peuple et qu’il cède au lobby routier. Tout comme le PS, les Verts évoquent le référendum.

Transporteurs routiers satisfaits

L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) salue la nouvelle stratégie du Conseil fédéral dans le dossier de la réfection du tunnel routier du Gothard.

L’ASTAG exige la réalisation rapide d’un second tube avec voie unique et sens de circulation séparé, et donc plus sûr.

(Avec ATS et rts.ch).

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Les CFF rouleront «à l’eau» en 2025

Posted by ardsl sur 14 juin 2012

Doris Leuthard, la conseillère fédérale à la tête du département des transports et de l’énergie. (Photo : Joël Grandcollot, lors de l’inauguration des travaux du CEVA le 15 novembre 2011 à Genève).

Swisscom, La Poste et les CFF ont présenté lundi 11 juin leurs objectifs pour diminuer leur consommation d’énergie.

Le regard lumineux et la coiffure en pétard, la conseillère fédérale Doris Leuthard irradiait de bonheur, lundi 11 juin, à Berne. Et pour cause. À ses côtés, les grands patrons de quatre grosses régies publiques (CFF, La Poste, Swisscom et Skyguide) ont présenté ensemble leur stratégie pour économiser de l’énergie. Du jamais-vu.

Premier consommateur d’électricité en Suisse, les CFF veulent rouler plus vert que vert. En 2013, huit trains sur dix circuleront à l’eau, si l’on peut dire. La régie des transports utilise déjà massivement l’énergie hydraulique des barrages pour couvrir sa fringale de courant. Elle veut faire un pas de plus. En 2025 au plus tard, elle se passera totalement du complément en énergie nucléaire.

Si les CFF peuvent nourrir des plans aussi ambitieux, c’est parce qu’ils possèdent un atout de taille : ils sont producteurs d’électricité et disposent de six centrales hydrauliques. Ces dernières seront modernisées et développées. Parallèlement, la régie s’engage dans un plan de réduction de la consommation. Son objectif : –20% d’ici à 2025, ce qui correspond à la consommation d’électricité de toute la ville de Winterthour. Comment y parvenir ? Le patron des CFF, Andreas Meyer, table sur des trains plus modernes et moins lourds, ainsi qu’une meilleure gestion du trafic.

Swisscom va notamment favoriser le télétravail afin d’éviter les déplacements professionnels inutiles.

La Poste  fait déjà largement appel au rail.

« Le tournant énergétique est techniquement réalisable et ces grandes entreprises d’État le démontrent et donnent l’exemple« , se réjouit Doris Leuthard. « Elles le font non parce que nous les y obligeons, mais parce que cela fait sens pour l’environnement et que c’est économiquement rentable. »

Du côté d’ÉconomieSuisse et de l’Union suisse des arts et métiers (USAM), on approuve tous les efforts volontaires pour une meilleure efficience énergétique. On conteste en revanche que cela soit suffisant pour compenser la sortie du nucléaire voulue par les Chambres fédérales. Et l’on redoute dans ces sphères des mesures coercitives à venir de la part de la Confédération.

(Avec lematin.ch).

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Défaite sans appel des opposants au CEVA !

Posted by ardsl sur 29 mars 2012

Le lancement des travaux du CEVA s'est déroulé le 15 novembre 2011 devant une locomotive de 1912 et une autre de 2011. (Photo : Joël Grandcollot).

Le Tribunal fédéral a rejeté jeudi 29 mars 2012 les quatre ultimes recours contre la future liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse.

Le Tribunal fédéral (TF) a rejeté les quatre derniers recours contre CEVA. La plus haute instance juridique suisse a ainsi levé les dernières restrictions bloquant encore partiellement le démarrage du chantier de la future liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse. Elles empêchaient notamment le percement du tunnel de Champel.

Les recours émanaient tous de propriétaires ou de locataires d’immeubles situés à la hauteur de ce tunnel et de la halte de Champel. Les autres tronçons de la future ligne n’étaient plus remis en cause.

Avec cette décision du TF, le projet CEVA bénéficie enfin d’une autorisation de construire en force sans plus aucune restriction.

«Le Conseil d’État salue cette décision du Tribunal fédéral qu’il attendait avec impatience, comme 61,2% des Genevois qui avaient soutenu le projet le 29 novembre 2009. La justice a explicitement constaté que les mesures de protection prévues et les charges imposées aux maîtres d’ouvrage protégeront les riverains de manière adéquate et suffisante. Nous allons enfin pouvoir consacrer toutes nos forces et nos ressources à la construction à proprement parler de cet ouvrage structurant pour notre agglomération et dont nous avons tant besoin», s’est réjouit François Longchamp, conseiller d’État chargé du département des constructions et des technologies de l’information.

Clause contestée

En dernière instance, le TF a confirmé la décision d’approbation des plans prise par l’Office fédéral des transports (OFT) en 2008 ainsi que l’une de ses clauses les plus contestées. Celle-ci prévoit que les mesurages dans les ouvrages souterrains et les immeubles concernés ne seront effectués qu’une fois le gros-oeuvre achevé.

Des pronostics précis en matière de propagation de vibrations et de génération du son solidien, soit le grondement sourd provoqué par le passage des trains, sont «extrêmement difficiles et sujet à des imprécisions relativement importantes en raison de la nature géologique du sol», a souligné le TF.

Pour déterminer l’ampleur des immiscions éventuelles, la méthode consistant à procéder à des mesurages sur le site, une fois le gros-oeuvre achevé, est adéquate, poursuit le TF.

Dalles flottantes

Il ressort des rapports d’expertise que les valeurs préconisées par les normes applicables seront très probablement respectées avec un système de dalles flottantes. Selon le TF, «les mesures de protection prévues et les charges imposées aux maîtres d’ouvrage protégeront les riverains de manière adéquate et suffisante contre les vibrations et le bruit solidien.» Il appartiendra par conséquent à l’OFT de définir la nature exacte des protections à poser, une fois les mesurages effectués, ajoute la haute instance.

En décembre dernier, avant de rendre son verdict définitif, le TF avait provisoirement interdit l’abattage d’arbres au Val d’Arve, là où devrait être aménagé le portail du futur tunnel de Champel.

Premier coup de pioche le 15 novembre 2011

Ces mesures n’avaient pas empêché le démarrage du chantier. Le premier coup de pioche avait été donné le 15 novembre 2011 (lire notre article sur cet événement). La conseillère fédérale Doris Leuthard, (cheffe du Département fédéral des transports), le président de la Région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne et le président du Conseil général de la Haute-Savoie Christian Monteil avaient participé à la cérémonie.

«Après le Tribunal administratif fédéral et l’Office fédéral des transports, le Tribunal fédéral confirme à son tour la conformité du dossier d’approbation des plans déposé en 2006. Cela souligne la qualité du travail accompli pour concrétiser ce projet ferroviaire capital pour la région franco-valdo-genevoise», s’est félicité Philippe Gauderon, chef Infrastructure, CFF SA.

Devisé à 1,5 milliard de francs pour le tronçon qui sera construit sur sol suisse et à 240 millions d’euros pour les deux kilomètres qui seront aménagés sur sol français, le CEVA devrait être inauguré en décembre 2017 (voir les calendriers des travaux sur Suisse et sur France). Il sera la colonne vertébrale du futur réseau RER, qui rayonnera à partir de Genève jusqu’en Haute-Savoie et dans le canton de Vaud. Long de 13,7 km, le tracé du CEVA avait suscité pas moins d’une soixantaine d’oppositions.

(Avec tdg.ch).

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Michel Béguelin : «avoir une place assise est un droit ferroviaire»

Posted by ardsl sur 15 février 2012

Réseau saturé, retards à répétition, perturbations de Genève à Saint-Gall. C’est ce que promet le socialiste vaudois Michel Béguelin, à moins que l’on améliore les grandes lignes du Plateau. Pour l’ancien cheminot, il faut réagir si l’on ne veut pas devoir voyager debout.

Il nous a donné rendez-vous au buffet première de la gare de Lausanne. Évidemment. Michel Béguelin, c’est une vie au service du rail : vingt-trois ans aux CFF puis vingt-trois ans au syndicat des cheminots, sans oublier vingt ans au Parlement, au Conseil national et aux États. Aujourd’hui, le socialiste vaudois remonte au front. Avec un groupe d’experts, il propose la création d’une nouvelle ligne sur le Plateau. Un projet aussi ambitieux que remarqué. Il s’explique. Derrière ses allures de vieux sage, l’homme a gardé toute sa flamme.

À 75 ans, après une carrière plus que remplie, vous ferraillez encore et toujours pour défendre les dossiers ferroviaires. Qu’est-ce qui vous motive ?

Je suis issu d’une famille de cheminots. Mon grand-père puis mon père ont été chefs de gare à Vallorbe. Moi-même, j’ai commencé commis de gare, avant que ma carrière me conduise à présider la Commission des transports du Conseil national. Le service public au sens noble du terme est ancré en moi. Aux CFF, on était alors investi d’une mission. Il fallait que les trains roulent, que les gens arrivent. Il m’est arrivé d’emmener un passager dans ma propre voiture de la gare de Chavornay à celle d’Yverdon pour qu’il puisse attraper sa correspondance.

Ce n’est plus le cas aux CFF ?

À l’époque, nous étions formés à servir le client, à lui proposer la meilleure offre, à rechercher la combinaison de prix optimale pour lui. Maintenant… Déjà, on vous fait faire la queue pour vous pousser à l’automate. Après, au guichet, l’agent – ce sont les ordres venus d’en haut – a vingt-cinq secondes pour servir une personne, quitte à donner le plus gros prix possible. Il s’agit de lui piquer des ronds. Cette dérive me fait grimper les murs.

Comment expliquez-vous cette dérive ?

Elle est liée à tous ces effets de libéralisation. On n’offre plus un service à la clientèle. Le client est devenu un coût. Je suis conscient que cela ne sert à rien de vouloir revenir en arrière, ce serait combattre des moulins à vent. On peut cependant améliorer les choses. Et je veux aussi pouvoir bénéficier du modernisme du rail, de cette formidable efficacité, mais pour le mettre au service de la collectivité. C’est ma conviction profonde. Ce n’est pas maintenant que je vais me refaire.

Justement, avec un groupe d’experts, vous venez de dévoiler un rapport ambitieux, Rail2000 plus. De quoi s’agit-il ?

Cela fait vingt ans que l’on investi systématiquement sur l’axe nord-sud, les fameuses transversales alpines. Nous disons qu’il est temps d’inverser cette tendance et de revenir en plaine. Le trafic sur le Plateau a explosé, en hausse de 10% chaque année, dépassant largement toutes les prévisions. Nous avons pris du retard.

Concrètement, que proposez-vous ?

Principalement, nous demandons la réalisation d’une nouvelle ligne entre Roggwil (BE) et Zurich. Elle permettra de décharger Olten, un noeud ferroviaire vital pour tout le réseau. Chaque jour, 550 trains y transitent. Il y en aura 700 dans cinq ans, 850 à terme.

Est-ce réaliste de vouloir implanter une nouvelle ligne ? N’allez-vous pas vous confronter à une montagne d’oppositions ?

Nous lançons une idée alternative (ndlr : le projet des CFF prévoit, lui, le quadruplement de plusieurs tronçons de la ligne actuelle entre Olten et Zurich). Nous souhaitons qu’elle soit discutée. Nous n’avons pas d’autres ambitions. Bien sûr, nous pouvons nous heurter à des oppositions. On peut aussi expliquer au peuple suisse qu’il doit se contenter du réseau actuel. Comment les trains passeront-ils à Olten dans dix ans, dans quinze ans ? Ils passeront… Mais il y aura des perturbations sur tout le réseau. Cela représentera une dégradation par rapport aux conditions actuelles. Pour moi, c’est inacceptable.

N’est-ce pas curieux de vous voir, vous, le grand promoteur du rail romand, militer pour investir une fois de plus dans la région zurichoise ?

Il faut sortir de ces guéguerres entre les régions, entre les cantons. Elles polluent le débat. Les Romands font bloc contre «ces Zurichois qui vont tout nous piquer». En Suisse orientale, on tient le même raisonnement. Nous devons arrêter avec cet esprit de clocher où chacun défend son tronçon. Quand on investit des milliards, on ne peut pas penser village.

Mais qu’avons-nous à y gagner, nous, Romands ?

Tout. Entre Lausanne et Genève, trois trains par heure passent également par le tronçon Olten-Zurich, où il y a déjà deux fois plus de trafic qu’ici. Si c’est perturbé là bas, nous en subissons les conséquences ici. Nous devons améliorer le cœur du réseau, soit l’axe du Plateau. Avec encore quelques travaux sur la ligne Lausanne-Berne, nous pouvons gagner une demi-heure entre Genève et Saint-Gall.

Peu de monde va de Genève à Saint-Gall. Au lieu d’investir pour gagner trente minutes pour traverser le pays, ne devrait-on pas mieux se concentrer sur les tronçons les plus chargés ?

Cette demi-heure gagnée sur cet axe central va se répercuter sur toutes les correspondances, tous les noeuds. Par exemple, elle vous permettra d’améliorer également la ligne du pied du Jura reliant Bienne à l’arc lémanique, qui passe aussi par ce tronçon Olten-Zurich. Et, ensuite, de perfectionner la ligne Bienne-Delémont-Bâle. Notre projet de nouvelle ligne concerne le Lausannois qui se rend à Berne, comme le Jurassien qui descend au Tessin. Il concerne toute la Suisse.

Mais, au final, ce sont encore des investissements pour Zurich alors que Genève et Lausanne…

Vous me parlez de Genève-Lausanne. Mais vous devez savoir que le tronçon Lausanne-Montreux est davantage chargé. Allez prendre le train un vendredi entre 16h30 et 17h30 en direction du Valais ! Vous y verrez – en première classe ! – vingt à trente personnes voyageant debout. Les CFF, avec raison, ont pour ambition de généraliser les trains à deux étages. C’est une bonne chose car, en tant qu’ancien cheminot, je ne peux pas accepter l’idée de passagers debout. Une des caractéristiques d’un train efficace, c’est qu’on puisse s’asseoir. Cela fait partie du service. Je me bats contre cette tendance des CFF à tolérer que, pour quinze minutes, les gens peuvent rester debout. Je dis non et j’insiste: la place assise, c’est un droit ferroviaire. Point.

Raison de plus. Comment justifier que l’on remette de l’argent principalement sur la métropole zurichoise ?

Il faut lire la presse alémanique. Ça râle drôlement là-bas. De leur côté, les Suisses alémaniques estiment également que l’on donne trop aux Romands. Sur les 3,5 milliards de francs prévus par le Conseil fédéral (ndlr : pour la première tranche du fonds d’infrastructure ferroviaire), plus d’un milliard sera en effet consacré au noeud de Lausanne, qui est actuellement le point faible du système. La gare est trop petite pour accueillir des trains de 400 mètres de long. On doit l’agrandir. C’est une priorité. Si ces travaux ne sont pas réalisés, les trains de 400 mètres ne pourront pas être introduits systématiquement sur la ligne du Plateau. Dans ce cas, les Zurichois – je le leur répète – devront voyager debout pendant encore plus longtemps.

Pour agrandir les gares de Lausanne et de Genève, on va détruire des logements. Il y a des résistances. Les comprenez-vous ?

Ces résistances sont normales. Dans le cas de Lausanne, elles ont même été créées par Immobilier CFF. Ceux-ci ont simplement convoqué les habitants pour leur annoncer que dans deux ans ils devraient se trouver un autre domicile. Ils n’ont avisé ni la commune ni le canton. Évidemment, la première réaction a été de crier aux «salopards», de prendre un avocat et de mettre sur pied un comité de soutien. Il faut tout reprendre à zéro, rediscuter avec les gens, faire intervenir les services de l’État pour les aider à se reloger. Le processus va durer. Mais on va y arriver.

Et à Genève ?

C’est très différent. À Genève, c’est une affaire idéologique. Un membre de l’exécutif de la ville (ndlr : Rémy Pagani) a fait du quartier des Grottes son Morgarten et refuse qu’on y touche. Il n’y a rien de rationnel là-dedans. Il faudra bien qu’une solution soit trouvée. Au final, c’est l’intérêt de toute la collectivité en regard de celle d’une collectivité plus petite.

Comprenez-vous cependant la grogne montant autour des CFF ?

Absolument.

Il y a eu ces amendes de 90 francs pour tout passager sans billet, ou avec un mauvais billet, sur les grandes lignes. Comment les avez-vous perçues ?

Extrêmement mal. Mais les syndicats, où je suis toujours engagé, sont intervenus très fortement auprès des CFF pour corriger le tir. Même si ces derniers ne veulent pas le dire trop fort, ils ont lâché du lest et laissent dorénavant un maximum de souplesse aux agents de train afin de ne pas pénaliser les passagers honnêtes. Il faut néanmoins trouver un équilibre pour ne pas non plus inciter les gens à monter dans le train sans payer leur dû. Ce qui est inadmissible.

Il y a ensuite cette succession de hausses de prix.

Je me bats contre elles. Ça commence à bien faire. Et c’est un comble de voir Mme Leuthard décider d’augmenter le prix du sillon (ndlr : redevance que paient les compagnies à l’État pour utiliser le réseau ferroviaire suisse), ce qui va donc induire une hausse des prix de 5% fin 2012. C’est aberrant ! C’est un impôt déguisé. Cet argent n’a pas à aller dans les caisses générales de la Confédération. Mais ce qui m’inquiète vraiment, c’est qu’à force de renchérir les tarifs à ce rythme sans qu’il y ait de retour pour eux, les citoyens risquent de refuser de soutenir le rail lors de prochaines votations cruciales, prétextant qu’ils ne font déjà que payer. Il faut enfin se souvenir qu’avec Rail2000, l’objectif était d’améliorer les prestations pour attirer du monde vers les transports publics. On ne peut pas juste dire maintenant aux usagers : vous êtes venus, tant pis pour vous.

(Source : L’Illustré).

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Hausse des tarifs CFF : mouchoirs pour les voyageurs

Posted by ardsl sur 12 décembre 2011

L’Association transports et environnement (ATE) a distribué des mouchoirs lundi 12 décembre dans les gares pour essuyer les larmes des voyageurs, dénonçant la politique tarifaire des CFF. 

La politique tarifaire des CFF est « triste à faire pleurer« . L’Association transports et environnement (ATE) a donc distribué des mouchoirs aux voyageurs de 19 gares de Suisse. L’ATE craint des hausses de tarifs allant jusqu’à 27% dans les six prochaines années. Cette politique tarifaire est dissuasive et triste à faire pleurer, affirme l’ATE.

Le changement d’horaire de dimanche 11 décembre s’accompagne d’une augmentation du prix du billet de train de 1,2%. Mais cette hausse modérée restera pour longtemps une exception, estime l’ATE. Le Conseil fédéral, pour financer le développement des chemins de fer, va augmenter indirectement les tarifs. Les CFF eux-mêmes envisagent des hausses supplémentaires.

En cumulant les données, le renchérissement pourrait se situer à 27% ces six prochaines années, craint l’ATE. Cette hausse est excessive et aura un effet dissuasif, au détriment des entreprises ferroviaires et de l’environnement. De plus, les CFF suppriment des prestations, comme la possibilité d’acheter son billet dans le train.

Huit mille paquets de mouchoirs

L’ATE, en juillet dernier, avait adressé à la ministre des transports Doris Leuthard une pétition munie de 10600 signatures protestant contre les hausses de tarifs. Lundi 12 décembre, l’ATE a distribué les 8000 paquets de mouchoirs dans les principales gares de Suisse.

Sur les emballages figure l’adresse du site internet sur lequel les voyageurs pourront s’informer sur les hausses de tarifs envisagées et sur l’initiative de l’ATE « pour les transports publics » qui demande une répartition plus équitable des recettes de la taxe sur les huiles minérales, ce qui permettrait de financer les extensions urgentes du réseau ferroviaire sans nécessiter des augmentations excessives des tarifs. Le site www.a-faire-pleurer.ch propose aussi un sondage d’opinion sur les augmentations des tarifs, ainsi qu’un concours.

(Source : AP).

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Les travaux du CEVA ont officiellement commencé

Posted by ardsl sur 15 novembre 2011

Doris Leuthard. (Photo : Joël Grandcollot).

Le premier coup de pioche du chantier de la ligne ferroviaire du CEVA a été donné mardi 15 novembre à Genève. Le Conseil d’État genevois au grand complet a assisté à la cérémonie, accompagné par la conseillère fédérale Doris Leuthard, cheffe du Département des transports et de William Lachenal, président de l’AEDTF et de l’ARDSL.

Jean-Jack Queyranne (président de la Région Rhône-Alpes, député). Photo : Joël Grandcollot.

Près d’un siècle après la convention conclue entre le canton de Genève et la Confédération, le premier coup de pioche du chantier de la liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) a été donné mardi 15 novembre à Genève. L’inauguration est prévue pour décembre 2017.

Doris Leuthard, cheffe du Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), le président du gouvernement genevois Mark Muller, le patron des CFF Andreas Meyer, ainsi que le président du Conseil régional Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne ont détruit un heurtoir de voie ferroviaire à la gare de marchandises de La Praille.

Andreas Meyer (directeur des CFF). Photo : Joël Grandcollot.

Le geste symbolise la fin du « cul-de-sac » entre les réseaux ferrés suisse et français de part et d’autre de l’agglomération genevoise. La cérémonie s’est déroulée devant deux locomotives affrétées pour l’occasion, l’une de 1912 (date de la convention entre Genève et la Confédération), l’autre flambant neuve construite en 2011.

La cérémonie s'est déroulée devant une locomotive de 1912 et une autre de 2011. (Photo : Joël Grandcollot).

Revitalisation du développement 

Dans son discours, Doris Leuthard a rappelé que le chantier du CEVA inaugure une série de grands projets ferroviaires en Suisse romande. Elle a aussi souligné la volonté du Conseil fédéral de répondre à la hausse de la demande en transport public.

« CEVA va générer une revitalisation du développement urbain dont Genève a grand besoin. Plus de mille logements seront construits autour des gares de Lancy-Pont-Rouge, Genève-Eaux-Vives et Chêne-Bourg« , a pour sa part relevé le conseiller d’Etat Mark Muller.

D’une longueur totale de 16 kilomètres, dont 14 sur territoire suisse, la ligne ferroviaire CEVA relie Cornavin à Annemasse via cinq gares dont la conception a été confiée au bureau d’architecture Ateliers Jean Nouvel: Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Champel-Hôpital, Genève-Eaux-Vives et Chêne-Bourg.

Le tracé de CEVA est majoritairement souterrain et nécessite la construction de deux tunnels et de plusieurs tranchées couvertes. Deux ponts, l’un sur l’Arve, l’autre sur la Seymaz, viennent compléter les ouvrages à réaliser sur six ans.

Mark Muller. (Photo : Joël Grandcollot).

Lien pour l’agglomération

Benoît Grandcollot (Sauvons le Tonkin), William Lachenal (ARDSL/AEDTF) et Michèle Künzler (conseillère d'Etat). Photo : tdg.ch

En connectant les réseaux CFF et SNCF aujourd’hui en « cul-de-sac » ferroviaire, le CEVA permettra de créer un réseau régional (RER) à l’échelle de l’agglomération franco-valdo-genevoise, qui correspondra à la fusion du réseau régional genevois et d’une partie du réseau TER Rhône-Alpes.

CEVA couvrira un périmètre situé entre les gares de Lausanne, Bellegarde, Annecy, Saint-Gervais et Evian. Un bassin de population de près d’un million d’habitants se trouvera ainsi connecté sur un réseau ferroviaire de 230 kilomètres.

Le coût du CEVA sur Suisse s’établit à 1,567 milliard de francs, études comprises, financé à hauteur de 55,47% par la Confédération et de 44,53% par le canton de Genève. Ce financement fait l’objet d’une convention entre la Confédération, la République et canton de Genève et les CFF.

Les travaux du CEVA ont été lancés malgré le fait que des incertitudes demeurent sur le plan juridique. Le Tribunal fédéral a certes donné son aval à l’ouverture du chantier, mais en excluant le creusement du tunnel de Champel, qui fait l’objet de cinq recours. Ceux-ci doivent encore être traités par Mon Repos.

(Avec  ATS et tsrinfo.ch).

Pour en savoir plus, télécharger le dossier de presse du canton de Genève

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Doris Leuthard adoucit la facture des pendulaires

Posted by ardsl sur 2 novembre 2011

Doris Leuthard est venue, mercredi 2 novembre, devant la presse annoncer la réponse du Conseil fédéral à l’initiative de l’ATE pour les transports publics. Les pendulaires et les cantons devraient finalement débourser un peu moins pour financer l’infrastructure ferroviaire, la Confédération un peu plus. Suite aux nombreuses critiques émises en consultation, le Conseil fédéral a corrigé sa réponse à l’initiative de l’ATE pour les transports publics.

La ministre des transports Doris Leuthard va élaborer pour le Parlement un message au volet financier retouché. Les pendulaires devraient moins passer à la caisse.

L’idée de limiter à un forfait de 800 francs les frais de transport déductibles pour l’impôt fédéral direct passe à la trappe. Au lieu de leurs frais effectifs comme actuellement, les pendulaires devraient pouvoir déduire jusqu’à 3000 francs, sur présentation de justificatifs.

Leur participation au financement des infrastructures serait ainsi ramenée de 250 à 200 millions de francs par an. Les cantons devraient quant à eux contribuer à hauteur de 200 millions et non plus de 300 millions, selon des modalités qui restent à définir.

Au lieu d’alimenter le futur fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), ils pourraient peut-être financer des installations d’accueil dans les gares du réseau des CFF comme des chemins de fer privés.

Renchérissement des billets toujours d’actualité

La Confédération serait déchargée d’autant, mais financerait en échange toute seule les infrastructures des chemins de fer privés, installations d’accueil exceptées.

Comme souhaité par divers milieux consultés, le Conseil fédéral a également décidé d’augmenter les fonds fédéraux de 100 millions par an, ce qui porterait la contribution fédérale à 2,3 milliards.

Pas question en revanche de revenir sur l’augmentation du prix du sillon demandé aux compagnies ferroviaires pour utiliser le réseau. Aux 200 millions déjà décidés pour 2013 devraient s’ajouter 100 millions à partir de 2017, a décidé le Conseil fédéral.

La menace d’un renchérissement de 10% des prix des billets de train n’est ainsi pas écartée. Comme prévu, le fonds pour les grands projets ferroviaires (FTP) devrait céder la place à un fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) permanent.

Le Parlement décidera tous les quatre ans des aménagements à financer. Pour l’étape 2025, le Conseil fédéral s’en tient aux 3,5 milliards prévus. Les 5 à 6 milliards demandés par certains en consultation sont impossibles à financer, justifie-t-il.

(Source : tsrinfo.ch).

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