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Ouest lyonnais : le tram-train inauguré

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Inauguration du tram-train en gare de Lyon Saint-Paul

Samedi 22 septembre 2012, le tram-train de l’Ouest lyonnais a été inauguré. La Région Rhône-Alpes a acquis 24 rames.

L’Ouest Lyonnais est un réseau ferroviaire de 55 kilomètres sur 4 branches et 23 gares ou haltes. C’est un secteur particulièrement attractif, mais qui souffrait jusqu’à présent d’une offre de transport public insuffisante et d’un réseau ferré vieillissant.

Résultat : sur les 270000 déplacements enregistrés quotidiennement dans ce bassin de vie, seulement 3% étaient réalisés en TER, soit l’équivalent de 6500 voyageurs par jour. D’où l’idée de la Région Rhône-Alpes d’innover en optant pour un tram-train. « Nous pensions qu’il fallait aller vers un type de matériel moderne, rapide et capacitaire pouvant à terme utiliser le réseau urbain lyonnais« , explique Jean-Jack Queyranne (PS). Ce qui n’était pas le cas avec les vieux autorails ou les X73500. « Cependant, la collectivité souhaitait s’inscrire dans cette perspective d’évolution« , précise le président du conseil régional.

Par conséquent, le choix s’est porté sur des rames Citadis Dualis, fabriquées par Alstom. Un matériel circulant à 100 km/h, pouvant transporter 250 personnes (100 places assises et 150 places debout), accessible aux personnes à mobilité réduite et doté d’une forte capacité d’accélération et de freinage. Ce marché a été conclu en partenariat avec la Région Pays-de-la-Loire (qui a acheté 16 rames) dans le cadre d’un groupement d’achats. « Non pas pour réaliser des économies d’échelle mais pour permettre à l’industriel de mettre en place une chaîne de fabrication« , précise Jean-Jack Queyranne. Ce qui a pris un peu de temps et repoussé d’un an la mise en service initiale du tram-train lyonnais. En cause : des problèmes de suspension et d’homologation (lire).

4 branches pour 230000 habitants

Ce tram-train, qui évolue dans un bassin de vie de 230000 habitants, est organisée autour d’un tronc commun (de la gare de Lyon Saint-Paul à Tassin) et de trois branches à voie unique à destination de Sain-Bel, Brignais et Lozanne. « Ce tram-train permet un accès rapide au cœur de Lyon car il est connecté au métro D à la station Gorge de Loup« , rappelle Jean-Jack Queyranne. Les 55 kilomètres de lignes sont ponctués de vingt-trois gares et haltes, dont une nouvelle halte à Lentilly. 18 arrêts sur 23 sont desservis par les TCL ou les Cars du Rhône.

L’objectif de la Région Rhône-Alpes est bien d’inciter au report modal. « Dans l’Ouest lyonnais, nous tablons sur un doublement de la fréquentation d’ici un an et espérons transporter 20000 voyageurs d’ici quatre à cinq ans« , note Jean-Jack Queyranne. Ce projet représente un investissement de près de 300 millions d’euros : 150 millions pour l’électrification des voies, 100 millions pour le matériel roulant, 30 millions d’euros pour la modernisation des gares et 20 millions pour la construction à L’Arbresle du centre de maintenance. « C’est un investissement colossal. Cependant, ce tram-train est un élément fort du développement des TER avec une offre plus qualifiée et un service amélioré« , explique Jean-Jack Queyranne. La Région Rhône-Alpes a financé ce projet à hauteur de 70%, aux côtés du Grand Lyon (7%), du Conseil général du Rhône (4,5%) et des communes concernées (1,5%). Par ailleurs, 17% ont été pris en charge par RFF, SNCF et l’État.

Pour en savoir plus sur le tram-train, télécharger le dossier de presse

(Avec mobilicites.com).

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Les défenseurs de la ligne du Tonkin exigent sa réouverture

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Une « rame Domino » avec Samuel Pellissier aux commandes a franchi le passage à niveau de Meillerie samedi 22 septembre 2012.

Vieille de 125 ans, la ligne ferroviaire du Tonkin, entre Évian et Saint-Gingolph, a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012, 14 ans après sa fermeture.

La ligne ferroviaire entre Saint-Gingolph et Évian, surnommée ligne du Tonkin, est fermée au trafic régulier de voyageurs depuis 1938. Les trafics marchandises et touristiques ont subsisté jusqu’en 1998. Elle a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012. L’événement était organisé par l’Association franco-suisse « Sauvons le Tonkin » qui exige de réhabiliter le train sur la rive sud du Lac Léman. Une maquette de rame Domino a parcouru sur 50 mètres le passage à niveau de Meillerie, à 9 kilomètres de la frontière.

Une centaine de personnes étaient présentes lors de cette démonstration, dont William Lachenal, président de l’AEDTF et de l’ARDSL, ainsi que quelques personnalités suisses comme Georges Mariétan, secrétaire régional de Chablais Région, et Margrit Piccan-Furrer, présidente de Port-Valais.

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

La volonté d’intégrer la ligne au CEVA

Si le projet de réouverture est à nouveau d’actualité, c’est grâce au projet ferroviaire du CEVA, entre Cornavin et Annemasse. « Il ne manque que 17 km pour compléter le réseau ferroviaire autour du lac« , relève Benoît Grandcollot, président de l’association.

La ligne d’Évian-les-Bains à Saint-Gingolph pourrait être facilement intégrée dans le RER franco-valdo-genevois. En 2009, une étude co-financée par la région Rhône-Alpes, l’État du Valais et l’Union européenne avait conclu à une réouverture possible de la ligne.

La ligne du Tonkin, vieille de plus de 125 ans, est interdite à toute circulation ferroviaire depuis 1998 en raison de son mauvais état.

Voir également le reportage de Canal 9.

(Avec ATS).

Le Nouvelliste, 11 octobre 2010

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La ligne Valence – Moirans sera fermée du 9 décembre 2012 au 7 décembre 2013

Posted by ardsl sur 29 août 2012

La ligne Valence – Moirans sera fermée du 9 décembre 2012 au 7 décembre 2013. Aucun ne circulera donc pendant une année entière entre Valence et Moirans.

RFF impose une fermeture d’un an de cette ligne pour procéder à son électrification et à son raccordement à la LGV au niveau de Valence TGV.

Les TER venant des Hautes-Alpes et d’Avignon seront limités à Valence ville. Seuls les TGV reliant la vallée du Rhône à Paris ne seront pas impactés par ce chantier.

Les TER de maillage régional reliant Annecy à Valence seront limités à Moirans.

SNCF a mis au point une substitution routière. SNCF estime à 10M€ le coût de la substitution routière.

Télécharger la grille horaire Grenoble – Valence pour le service 2013. Il s’agit d’une version mise à jour le 25 août 2012.

Les missions suivantes sont prévues pour les autocars :

  1. Moirans – Tullins – Vinay – Saint-Marcellin –  Saint-Hilaire – Romans-sur-Isère – Valence TGV – Valence ville. Temps de parcours total : de 1h47 à 2h10. 7 allers- retours du lundi au vendredi. 5 allers-retours le week-end.
  2. Moirans – Tullins – Vinay – Saint-Marcellin. Temps de parcours total : 55 minutes. 22 allers / 24 retours du lundi au vendredi. 15 allers / 14 retours le samedi. 9 allers-retours le dimanche. Ces cars sont le plus souvent en correspondance à Moirans avec des trains venant ou à destination d’Annecy, Chambéry, Gières ou Grenoble.
  3. Tullins – Poliénas. Temps de parcours : 10 minutes. 11 allers et 14 retours du lundi au vendredi. Ces cars sont en correspondance à Tullins avec des cars en provenance ou à destination de Moirans.
  4. Grenoble – Valence TGV – Valence ville. Temps de parcours total : 1h25 à 1h40. 7 allers / 8 retours du lundi au vendredi. 5 allers-retours le samedi. 2 allers / 3 retours le dimanche.
  5. Grenoble – Saint-Marcellin – Romans-sur-Isère. Temps de parcours total : 1h25 à 1h30. 9 allers-retours du lundi au samedi. 7 allers / 9 retours le dimanche.
  6. Saint-Marcellin – Saint-Hilaire – Romans-sur-Isère – Valence TGV – Valence ville. Temps de parcours total : 1h12 à 1h15. 7 allers-retours du lundi au vendredi. 5 allers-retours le samedi. 4 allers-retours le dimanche.
  7. Grenoble – Valence TGV.  Temps de parcours : 1h05 à 1h10. 12 allers / 14 retours le vendredi. 16 allers / 14 retours le samedi. 13 allers / 16 retours le dimanche. Ces cars sont en correspondance avec les TGV pour Madrid, Montpellier, Marseille, Barcelone, Nice, Perpignan, Toulouse et Toulon.
  8. Moirans – Tullins. Temps de parcours : 17 à 20 minutes. 7 allers / 6 retours du lundi au vendredi. Ces cars sont le plus souvent en correspondance à Moirans avec des trains venant ou à destination de Gières ou d’Annecy.
  9. Moirans – Galifette. Temps de parcours : 6 à 8 minutes. 15 allers / 14 retours du lundi au vendredi. Ces cars sont le plus souvent en correspondance à Moirans avec des trains venant ou à destination de Gières ou d’Annecy.
  10. Grenoble – Valence ville. Temps de parcours : 1h10 à 1h25. 12 allers / 14 retours du lundi au vendredi. 9 allers / 10 allers le samedi. 8 allers / 9 allers le dimanche.
  11. Grenoble – Saint-Marcellin. Temps de parcours : 50 minutes à 1h05. 4 allers / 3 retours du lundi au vendredi.
  12. Grenoble – Saint-Marcellin – Valence ville. Temps de parcours : 1h35 à 1h50. 7 allers / 4 retours du lundi au vendredi. 4 allers / 2 retours le samedi. 4 allers / 1 retour le dimanche.
  13. Grenoble – Romans-sur-Isère. Temps de parcours : 1h10 à 1h19. 3 allers / 3 retours du lundi au samedi. 3 allers / 1 retour le dimanche.
  14. Valence ville – Romans-sur-Isère – Saint-Marcellin – Grenoble. Temps de parcours : 2h. 1 aller du lundi au vendredi.
  15. Saint-Marcellin – Moirans. Temps de parcours : 41 minutes. 1 allers du lundi au vendredi.
  16. Valence ville – Valence TGV – Romans-sur-Isère – Saint-Marcellin – Grenoble. Temps de parcours : 2h. 1 aller du vendredi au dimanche.

Toutes les remarques sur la grille 2013 Grenoble – Valence sont les bienvenues. N’hésitez pas à commenter cet article. Nous relaierons vos remarques à SNCF et à la Région Rhône-Alpes.

Télécharger la brochure présentant les travaux à venir et les principes de la desserte 2013

Une réunion de préparation sur la substitution routière a eu lieu le 25 avril à Grenoble, en présence des associations d’usagers (dont l’ARDSL), de SNCF, de RFF et de la Région Rhône-Alpes. Télécharger le compte-rendu.

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Avancées majeures pour la LGV Perpignan – Barcelone

Posted by ardsl sur 19 août 2012

L’épopée de la Ligne à Grande Vitesse entre Perpignan et Barcelone connaît deux avancées décisives, dont la première consiste à construire les derniers 12,7 km de voies manquants au Nord de Barcelone. Plus au Nord, dès le 1er septembre, 25000 volts passeront par les caténaires du dernier tronçon non électrifié, d’une longueur de 35 km, entre Figueras et Gérone.

La construction de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Perpignan et Barcelone entre dans sa phase finale, avec l’installation des premiers rails sur le dernier tronçon qui en était encore dépourvu. Celui-ci est situé entre l’échangeur ferroviaire de Mollet del Vallès, au Nord de Barcelone, et la gare barcelonaise de La Sagrera. Cette étape a été officialisée le 14 août, mais le chantier a débuté une semaine auparavant, selon l’ingénierie confiée à la société publique espagnole Adif, en charge de mettre en place l’ensemble des LGV espagnoles. Ce tronçon, d’une longueur de 12,7 kilomètres, constitue le dernier point noir de l’axe qui doit joindre la capitale du Roussillon à celle de la région de la Catalogne. Cette portion de voie doublement électrifiée, dotée d’un budget de 9,9 millions d’euros, doit être intégralement livrée en mars 2013, à l’issue de 7 mois de travaux. Cette information est incluse dans une évaluation communiquée par le Ministère des Travaux Publics espagnol, qui rappelle un engagement du gouvernement espagnol pour « engager toutes les procédures pertinentes permettant la mise en service de la connexion à grande vitesse avec la France, dans les plus brefs délais« .

Les 35 km entre Figueras et Gérone, enfin électrifiés

Plus au Nord, le chantier avance également, dans la région de Gérone, selon un communiqué en date du 18 août. La même société Adif y annonce pour le 1er septembre le début des opérations de mise sous tension des 35 kilomètres de voie qui unissent la station de raccordement électrique de Santa Llogaia d’Àlguema, au Sud de Figueras, à la gare de marchandises de Gérone. À compter de cette date, les essais techniques permettront d’injecter 25000 volts dans les caténaires, ce qui signifiera la possibilité théorique de faire circuler des TGV de Perpignan à Gérone. Mais le calendrier général semble ne pas devoir être modifié, l’entrée en service du tronçon entre Perpignan et Barcelone restant envisageable pour la fin du premier trimestre de 2013. Parmi les éléments secondaires figurent les travaux de mise aux normes de la gare de Gérone, administrativement validés fin juillet par l’État espagnol. Ce chantier, d’une durée évaluée à dix mois, seront lancées dans les prochaines semaines, mais leur retard de réalisation n’entravera pas le calendrier général de mise en service de la ligne.

(Avec la-clau.net).

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Grand Dijon : le tramway, chantier majeur du XXIe siècle

Posted by ardsl sur 10 août 2012

La métamorphose de l’agglomération est accélérée par la réalisation de deux lignes de tramways dont la première, allant de la gare de Dijon à Quetigny-centre, sera inaugurée le 1er septembre, place de la République.

Le tramway est le plus vaste projet que l’agglomération dijonnaise ait porté. Objectif : devenir un modèle en matière d’écologie.

Redimensionner le réseau de transport en commun, transfigurer l’espace public, impulser une nouvelle dynamique pour le territoire, tant sur le plan économique, qu’urbanistique et environnemental : la réalisation du tramway de Dijon vise tous ces objectifs.

Que de chemin parcouru depuis les premières réflexions sur le retour de ce mode de déplacement urbain, disparu de la capitale bourguignonne en 1961, jusqu’à la déclaration d’utilité publique du 17 décembre 2009.

Le Grand Dijon, communauté de l’agglomération dijonnaise, allait porter ce projet majeur du XXIe siècle avec l’objectif de devenir un modèle en matière d’écologie.

Et c’est une série d’innovations qui vont l’accompagner. Tout d’abord en matière de commande groupée des rames auprès d’Alstom, avec Brest Métropole Océane. Au final, le Grand Dijon aura réalisé, pour ses 33 rames, de substantielles économies, ce qu’un professionnel du secteur qualifie même de « prix le mois cher pour une collectivité depuis 20 ans ! ».

Les appels d’offres passés en période de crise ont eux aussi contribué à créer l’émulation auprès des entreprises, et à tenir l’enveloppe d’investissement des 400 millions.

Une ville verte

Le 17 novembre 2011, le premier des 2000 nouveaux arbres longeant les voies du tramway, était planté. La plateforme enherbée, sur l’essentiel du tracé, allait métamorphoser le paysage de Dijon, Quetigny et Chenôve, sur le tracé du tramway.

Un système innovant de récupération de l’eau usée du parking de la Trémouille allait être mis en place, afin d’arroser la plateforme sans utiliser l’eau potable. Les anciens réservoirs créés par l’hydraulicien Henry Darcy allaient être réactivés.

En matière d’électrification, un partenariat public-privé innovant (PPP) allait aussi être signé en juillet 2010 pour un montant d’environ 55 millions d’euros.

Réduction des rejets

Si un trajet en tramway dégage 4, 61 fois moins de CO² qu’un déplacement en voiture individuelle, – et participe en ce sens à la réduction des émissions de gaz à effet de serre –, le chantier a permis de mettre en place plusieurs nouvelles unités de production d’énergie renouvelable. Ainsi, une partie de l’énergie de freinage du tramway de Dijon est-elle récupérée, et réinjectée dans le réseau d’électricité de la ville.

Sur un terrain à cheval sur Dijon et Chenôve, le vaste centre de maintenance, construit rue des Ateliers sur un ancien terrain SNCF racheté par le Grand Dijon, est un des rares en France réunissant bus et tramway afin de rationaliser les coûts d’exploitation.

Il a été conçu selon un véritable cahier des charges environnemental, avec entre autres, 15000 m² de panneaux photovoltaïques, la récupération des eaux pluviales, et un système innovant utilisant la chaleur des égouts pour chauffer les bâtiments d’exploitation.

Principaux équipements

Le tramway dessert les principaux équipements structurants de l’agglomération dijonnaise. Sur la ligne T1, qui sera inaugurée le 1er septembre, la gare, le centre-ville, l’auditorium et le parc des Expositions, le parc des Sports, le CHU, le campus universitaire, la piscine olympique puis Quetigny, avec le Grand-Marché, la plus grande zone commerciale de Bourgogne.

La ligne T2 insuffle une dynamique du nord au sud, avec Chenôve-centre relié au parc Valmy, via la gare et le centre-ville, la Toison-d’Or et le Zénith.

Chacune de ces lignes est associée à un parking relais, destiné à capter le flux de véhicules.

Car la philosophie générale est aussi d’établir de nouveaux équilibres en matière de déplacements urbains. Il s’agit d’un côté d’augmenter la part des transports en commun de 13% à 20% dans l’agglomération dijonnaise ; de l’autre, par la création de nouvelles pistes cyclables le long des deux lignes, de faire progresser la part du vélo de 2% à 10 %. Une évolution qui va de pair avec la piétonnisation du centre-ville de Dijon, de la place du Théâtre à la gare.

Bref, une véritable métamorphose !

185000 voyages par jour sont attendus à l’horizon 2015 sur le réseau de transport urbain au lieu des 135000 actuels, soit une progression d’environ 25%.

François Rebsamen : « un aboutissement »

Alors que la date d’inauguration de la première ligne du tramway se rapproche, le sénateur-maire (PS) de Dijon, François Rebsamen, a accepté de répondre aux questions du Bien Public.

Que signifie pour vous la date du 1er septembre ?

« C’est l’aboutissement de 12 ans de réflexion sur la volonté de doter Dijon d’un moyen de transport écologique, moderne, qui façonne le Dijon du XXIe siècle. Pour moi, cette date n’est pas une fin, mais un aboutissement sur le plus gros projet que la ville et l’agglomération n’aient jamais porté : 400 millions d’investissement, 4000 personnes qui travaillent, 2 lignes de tramway, 20 km… Dijon entre dans la cour des métropoles qui comptent en France ! »

Pourquoi le chantier du tramway de Dijon a-t-il pris de l’avance ?

« Il a été bien préparé en amont. Je n’ai pas voulu le lancer au cours du premier mandat de l’agglomération, parce qu’il fallait que tout soit prêt au jour J. Ensuite c’est parce que l’encadrement a été parfait, que les entreprises ont bien travaillé, que les ouvriers ont réussi cette gageure de faire en deux ans et demi ce que d’autres font en 5 ans. Cela restera un exploit. Des villes sont venues de l’étranger visiter le chantier de Dijon : Zürich, Amsterdam, Bruxelles, sans compter les villes françaises… On a presque rattrapé Brest qui a fait 13 km de tram ! […]. Malheureusement, la société Alstom n’est pas en avance. J’espère que toutes les rames seront livrées pour la venue du Président de la République le 8 décembre pour l’inauguration de la ligne T2 : j’ai obtenu son accord de principe ! »

Pourquoi s’être autant battu pour le tram ?

« Le réseau de bus qui était extrêmement performant était saturé. Soit on restait un chef-lieu de province, avec un réseau de bus performant, mais saturé, soit on prenait le virage du transport écologique, moderne et adapté qui allait révolutionner les échanges urbains dans la ville et dans l’agglomération. Parce que le tram va révolutionner nos relations ! Il donne une autre dimension à la ville. Il va donner envie aux habitants de découvrir la ville et l’agglomération. On en mesurera avec le temps tous les effets. Il y aura un engouement populaire ! »

Le tramway va-t-il être un levier de développement ?

« Oui, j’en suis persuadé. Les chefs d’entreprise préfèrent choisir une ville qui est en train de bouger à une ville figée où les choses n’évoluent pas. Le tramway est un atout formidable pour le rayonnement de Dijon. Nous sommes actuellement en compétition avec Reims sur deux dossiers d’implantation d’entreprises. Si on n’avait pas le tram, on serait sûrs de perdre. Aujourd’hui, on peut être en compétition avec Lille, Reims, ou Bordeaux, parce qu’on a le tram. Sans lui, on ne serait pas dans la course ! »

Le tram va aussi désenclaver certains quartiers…

« Ce schéma était inscrit à l’époque en accord avec le ministre de la Ville Jean-Louis Borloo. Nous avons obtenu des subventions particulières pour desservir les quartiers de la politique de la ville : Chenôve, les Grésilles, Quetigny-centre ; nous avons ainsi obtenu 17 millions sur les 47 apportés par l’État. Le tramway n’est pas uniquement un moyen de transport écologique, mais aussi un moyen de transport qui désenclave les quartiers ! »

Le tramway a-t-il pour objectif de chasser la voiture ?

« Ce n’est pas un combat contre la voiture, mais pour sa juste place, pour le partage de l’espace public, entre les piétons, les cyclistes, les voitures et le tram. Ce que j’ai voulu, c’est chasser les voitures ventouses du centre-ville, celles qui n’avaient rien à y faire, empêchent le commerce, et les véhicules de transit, c’est d’ailleurs pour cela que j’ai fait la LiNo. Le but n’est donc pas de chasser la voiture du centre-ville, mais de redonner de la fluidité. On le verra, le tram va développer le commerce du centre-ville. Cela va de pair avec la piétonnisation. »

Quelle cohérence avec le train ?

« Prenons l’exemple du CHU, premier employeur de la ville, avec 5500 personnes qui y travaillent. Beaucoup n’habitent pas Dijon, et y viennent en voiture. Je pense que petit à petit, ils comprendront, avec le prix de l’essence et de la voiture qu’il est plus intéressant de prendre un train et le tram, plutôt que de prendre la voiture. À terme, cela va désengorger la ville, la rendre moins bruyante. Le tram va faire de Dijon une ville apaisée, et plus douce à vivre. »

(Avec Le Bien Public).

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Vers la réouverture aux voyageurs de la ligne Chalon-sur-Saône – Saint-Marcel

Posted by ardsl sur 3 juillet 2012

La Région Bourgogne porte le projet de réouverture de la ligne ferroviaire longue d’environ 5 kilomètres entre Chalon-sur-Saône (47200 habitants) et Saint-Marcel (6100 habitants).

Une étude inscrite au Contrat de Projet État Région 2007-2013 sur les lignes secondaires de Bourgogne ouvertes au seul trafic a été rendue en 2011. Elle démontre que le rétablissement du trafic voyageur serait intéressant sur les lignes Auxerre – Nevers et Chalon-sur-Saône – Saint-Marcel. La réouverture de cette dernière a été inscrite en 2007 au Schéma Régional des Infrastructures de Transports de la Région Bourgogne.

La Région Bourgogne a donc voté le 25 juin 2012 le financement d’une étude préliminaire sur la réouverture de la ligne Chalon – Saint-Marcel. Le rendu de l’étude est prévu pour le second semestre 2013. L’étude est co-financée par Le Grand Chalon (vote unanime le 28 juin 2012).

Le projet de réouverture aux voyageurs de cette ligne prévoit :

  • l’amélioration de la voie
  • l’électrification
  • la modernisation de la signalisation
  • une rénovation éventuelle du pont sur la Saône
  • la création de 3 haltes ferroviaires (2 haltes au niveau de zones d’activité et d’emploi et la halte terminale à Saint Marcel, dans une zone d’habitat et dans un site permettant de bons échanges avec les axes routiers vers l’Est). L’agglomération chalonnaise aurait alors 4 points d’arrêts des TER (au lieu de la seule gare SNCF de Chalon).
  • 24 allers-retours entre Chalon et Saint-Marcel. Les 17 AR Dijon – Chalon et les 7 AR Montchanin – Chalon seraient prolongés à Saint-Marcel.

Ce projet permettrait un report modal significatifs pour des déplacements locaux.

La ligne n° 882000 du RFN Chalon – Saint-Marcel est fermée au trafic voyageurs depuis le 1er juillet 1951. Le coût de la réouverture est estimé à 25M€. Fin 2010, une étude a estimé un trafic journalier possible dès la réouverture de 915 voyageurs par jour.

(Avec infos-chalon.com).

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Début des travaux pour l’électrification de la ligne Gières – Montmélian

Posted by ardsl sur 20 juin 2012

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Dans le cadre des travaux d’électrification entre Gières et Montmélian, 1800 poteaux caténaires doivent être acheminés au plus près de la voie ferrée. Pour réaliser cette opération d’envergure, l’entreprise Cegelec, titulaire du marché d’électrification a choisi l’héliportage. Une première sur un chantier de Réseau Ferré de France.

Dix lieux de stockage, entre Gières et Montmélian, ont été livrés de 180 poteaux chacun au cours du mois d’avril. Les rotations de l’hélicoptère entre les sites de stockage et les lieux de pose ont lieu au cours du mois de juin 2012, au moment de la coupure de la ligne.

L’opération en vidéo

(Photos : William Lachenal).

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Modernisation du réseau ferroviaire genevois : travaux de nuit à Russin

Posted by ardsl sur 13 février 2012

Les CFF entreprennent des travaux de pose de nouvelles fondations pour les lignes de contact à Russin. Certains travaux auront lieu de nuit et il faudra s’attendre à des nuisances sonores durant certaines nuits de la mi-février à fin mai 2012.

Entre 2010 et 2015, les CFF investissent quelque 360 millions de francs dans la modernisation des infrastructures ferroviaires genevoises. Ces investissements s’ajoutent à la transformation de la gare de Cornavin, aux projets immobiliers et au chantier de la ligne Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA).

L’un des chantiers prévoit une nouvelle électrification (25kV au lieu de 1,5kV actuellement) pour la ligne Genève – La Plaine. Cette modernisation permettra d’accroître la capacité des lignes, dans la perspective de l’augmentation de la clientèle, planifiée à plus de 100% d’ici 2030 sur l’arc lémanique.

Dans ce cadre, des travaux de pose de fondations pour les mâts des nouvelles lignes de contact auront lieu à Russin entre la mi-février et la fin mai 2012. Durant certaines périodes, il faudra s’attendre à des nuisances sonores les nuits de semaine.

Les travaux n’auront aucune répercussion sur le trafic ferroviaire. En raison de la grande densité du trafic sur le réseau CFF, ces travaux ne peuvent être effectués que durant la nuit.

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La CCI de Grenoble demande « une liaison ferroviaire rapide et à forte fréquence avec Chambéry »

Posted by ardsl sur 28 janvier 2012

Dans une interview publiée par Le Dauphiné Libéré le 25 janvier, Jean Vaylet, le président de la CCI de Grenoble affirme : « je suis demandeur d’une liaison ferroviaire rapide et à forte fréquence avec Chambéry. Car notre développement se fera aussi avec la Savoie. Cela industrialiserait toute la vallée entre les deux villes« .

Entre Grenoble et Chambéry, la desserte ferroviaire 2012 comprend 3 types de trains régionaux :

  • des trains de maillage régional qui desservent les gares de Gières, Pontcharra et Montmélian. Temps de parcours Grenoble – Chambéry : 49 minutes. Du lundi au vendredi : 15 trains au départ de Grenoble, 14 au départ de Chambéry. Le samedi : 13 trains au départ de Grenoble, 14 au départ de Chambéry. Le dimanche : 14 trains au départ de Grenoble, 12 au départ de Chambéry.
  • des trains périurbains qui desservent toutes les gares entre Grenoble et Chambéry. Temps de parcours Grenoble – Chambéry : 59 minutes. Du lundi au vendredi : 18 allers-retours. Le samedi : 9 trains au départ de Grenoble, 11 au départ de Chambéry. Le dimanche : 6 trains au départ de Grenoble, 5 au départ de Chambéry.
  • des trains intercités qui desservent uniquement Gières. Temps de parcours Grenoble – Chambéry : 46 minutes. Du lundi au vendredi : 5 trains au départ de Grenoble, 6 au départ de Chambéry. Le samedi : 5 allers-retours. Le dimanche : 4 allers-retours.

Télécharger la fiche horaire actuelle 60 Grenoble – Chambéry (24.11)

La modernisation de la section Gières – Montmélian sera achevée en décembre 2013. Une desserte ferroviaire améliorée pourra alors être mise en place au service 2014. La ligne aura alors été électrifiée et équipée d’une signalisation automatique performante.

Les trains de maillage régional et intercités ne seront plus ralentis par les trains omnibus. Cela devrait se traduire par un gain de temps de 5 minutes. Il y aura alors au minimum une vingtaine d’allers-retours du lundi au vendredi entre Grenoble et Chambéry en moins de 45 minutes.

On peut néanmoins regretter l’absence de relèvement de la vitesse entre Gières et Montmélian. Le passage à V160 (au lieu de V140 actuellement) aurait permis de gagner quelques minutes supplémentaires.

L’amélioration de la signalisation permettra aussi une meilleure fréquence des trains entre Grenoble et Chambéry. Actuellement du lundi au vendredi, il n’y aucun train au départ de Grenoble entre 7h54 et 9h32 ainsi qu’au départ de Chambéry entre 8h57 et 11h20. Cela est lié aux passages de trains de fret à basse vitesse. Avec une signalisation moderne, le passage de trains de fret sera nettement moins pénalisant pour le trafic voyageurs.

La Région Rhône-Alpes avec une ligne Gières – Montmélian modernisée pourra proposer au service 2014 un réel cadencement des trains circulant entre Grenoble et Chambéry. On pourrait avoir :

  • 4 trains par sens et par heure en période de pointe : 2 omnibus et 2 rapides.
  • 2 ou 3 trains par sens en période creuse : 1 omnibus et 1 à 2 rapides.

Vous pouvez à la suite de ce billet, exprimer vos remarques sur l’offre TER actuelle entre Grenoble et Chambéry. Vous pouvez exprimer vos demandes pour les services 2013 et 2014. Nous pourrons relayer les remarques les plus pertinentes auprès de la Région Rhône-Alpes.

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Lignes à grande vitesse : les propositions de la FNAUT

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

La FNAUT a toujours soutenu la construction des lignes à grande vitesse, qui a entraîné :

  • une amélioration spectaculaire des relations entre grandes villes françaises et étrangères ;
  • une forte croissance du trafic grandes lignes (depuis 1995) ;
  • des transferts modaux très bénéfiques à l’environnement.

Elle a cependant dénoncé les effets pervers de cette entreprise :

  • une tarification élevée et complexe du TGV ;
  • le positionnement absurde des gares nouvelles ;
  • une dégradation de la desserte de nombreuses villes moyennes ;
  • le détournement des voyageurs sur les LGV ;
  • le manque d’investissement sur le réseau ferré classique.

Elle a approuvé les décisions récentes issues du Grenelle de l’Environnement : lancement des LGV Bretagne, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes-Montpellier, seconde phase de la LGV Est Baudrecourt-Strasbourg.

Faut-il poursuivre l’extension du réseau des LGV au-delà de ces 4 « coups partis » ? La FNAUT s’est longuement interrogée sur cette perspective, elle a examiné soigneusement les arguments des promoteurs des LGV et de leurs opposants.

Elle est aujourd’hui en mesure de présenter ses choix, qu’elle défendra lors de deux prochains colloques.

1 . Critères de pertinence des projets de LGV

Une LGV doit répondre à l’un au moins des trois objectifs ci-dessous.

  • Désaturer le réseau ferré existant. Une LGV est intéressante si sa construction permet de désencombrer un axe classique déjà saturé par les trafics TER et fret, et de développer l’ensemble des trafics. Elle doit pouvoir, dans certains cas, supporter un trafic fret (Montpellier-Perpignan). Une LGV est intéressante si elle permet de désaturer un noeud ferroviaire de province (Lyon Part-Dieu). Une LGV peut être envisagée pour doubler une LGV existante en voie de saturation malgré toutes les possibilités techniques (signalisation ERTMS, trains de plus grande capacité).C’est le cas des LGV POCL et des branches ouest et sud du Rhin-Rhône.
  • Accélérer les trains de voyageurs. Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train. Une LGV est intéressante si elle permet de provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d’éviter la construction d’un nouvel aéroport. Exemples : Marseille-Nice, Paris-Milan, Paris-Barcelone. Une LGV est pertinente si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.
  • Mailler le réseau ferré. Une LGV peut être pertinente si elle permet de renforcer la cohésion du réseau de transport collectif, en donnant accès direct à de grandes lignes classiques, radiales ou transversales, à un réseau TER de province, ou à un aéroport important. Ainsi la LGV Méditerranée donne accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV. Un maillage du réseau des LGV est souhaitable sur le modèle de l’interconnexion francilienne Est. Les LGV de ce type sont : l’interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône, Toulouse-Narbonne. Une telle LGV permet non seulement d’accélérer les relations entre métropoles, par exemple  Toulouse-Lyon ou Bordeaux-Marseille, mais aussi de faciliter des relations de cabotage à plus courte distance. On peut ainsi concurrencer l’avion sur certaines relations transversales. Une LGV est intéressante si elle constitue un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. C’est le cas de Montpellier-Perpignan (la section internationale Perpignan-Figueras est déjà en service et l’Espagne termine la section Figueras-Barcelone), Lyon-Turin (entre les réseaux LGV français et italien, mais c’est le fret qui est la première justification du projet).

La FNAUT dénonce les illusions des promoteurs des LGV, tels que les grands élus qui veulent aller à Paris ou affirment que « la zone haute technologie de la gare nouvelle attirera de grandes sociétés délocalisatrices innovantes », au risque de marginaliser les gares centrales et leurs quartiers alors que l’on recherche une densification urbaine et que les vraies réussites de quartiers de gares s’observent en milieu urbain.

2. Arguments anti-LGV et réponses de la FNAUT

Une extension du réseau des LGV se heurte aujourd’hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d’environnementalistes, de géographes et d’économistes, d’élus (rapport Mariton), de SNCF et de RFF.

L’exploitation du TGV par SNCF

La politique tarifaire SNCF est souvent dénoncée. Certains évoquent une ségrégation sociale en évoquant le TGV comme un train réservé aux riches.

Il ne faut pas confondre les LGV et le TGV, dont les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés.

Le TGV n’est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne et la formule « lowcost » du train Intercités, moins rapide mais moins cher, peut être développée.

L’équilibre économique du TGV est fragilisé par l’augmentation des péages

C’est la thèse de Marc Fressoz, auteur de La faillite à grande vitesse.

Le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l’avion et la voiture. La hausse très vraisemblable du prix du pétrole provoquera un report massif de trafic routier et aérien sur le rail qui rentabilisera les nouvelles LGV, il n’y a pas lieu de craindre un sur investissement ferroviaire.

Les nuisances du TGV et des LGV sur l’environnement

On entend souvent les critiques sur l’espace consommé par les LGV (alors que les autoroutes posent le même problème), les coupures urbaines dues au passage d’une LGV, le bruit provoqué par le TGV, les atteintes à la biodiversité, la consommation excessive d’électricité par le TGV.

L’environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains. Le réchauffement climatique menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles. Le TGV concurrence fortement l’avion, il réduit les émissions de gaz à effet de serre et les nuisances aériennes subies par les riverains des aéroports.

Le TGV concurrence aussi la voiture, et les LGV permettent de désengorger les lignes classiques au bénéfice des TER et des trains de fret. Le TGV consomme dix fois moins que l’avion.

L’impact du TGV sur l’aménagement du territoire et sur la mobilité

Les opposants au développement du réseau classique mettent en avant que les investissements pour le ferroviaire se concentrent sur les LGV. Dans le même temps, les lignes classiques se dégradent. Certains lignes et noeuds ferroviaires manquent de capacité pour absorber le trafic TER.

Le TGV assèche des territoires intermédiaires et renforcement la métropolisation. Le TGV provoque des mobilités inutile et non durable (les navetteurs TGV). Certains pointent carrément le modèle de développement de notre société (à quoi bon aller si vite ?) .

Aujourd’hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV.

La construction des LGV bénéficie aussi au réseau classique (désaturation, électrifications).

Un abandon du programme des LGV provoquerait une dégradation générale de l’exploitation ferroviaire et profiterait surtout aux aéroports et aux autoroutes : tous les projets de LGV et d’autoroutes ne doivent pas être mis dans le même sac.

Un moratoire sur les LGV

Certains demandent l’arrêt du développement du réseau à grande vitesse. D’autres plaident pour un aménagement des lignes classiques.

Même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l’avion que de manière marginale. La capacité du réseau est devenue insuffisante et la coexistence est trop difficile entre les différents types de trafic.

Le volume des crédits disponibles pour le rail n’est pas une « donnée de la nature » obligeant à choisir entre LGV et réseau classique. Des moyens nouveaux peuvent être dégagés, par des économies sur d’autres investissements (autoroutes, aéroport de Notre-Dame-des-Landes, canal Seine-Nord) et par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture, afin de développer toutes les composantes du système ferroviaire (la Suisse a réussi, grâce à l’introduction de la RPLP, à financer deux tunnels de base : Lötschberg et Gothard).

3. Les projets à retenir et à éliminer

Une sélection rigoureuse des projets de LGV et une hiérarchisation des projets retenus doit être effectuée dans une vision d’ensemble tenant compte à la fois de la cohérence nécessaire du réseau des LGV, de l’équilibre Est-Ouest du territoire national, de la complémentarité LGV-lignes classiques et de la position de carrefour européen de la France.

La somme des intérêts régionaux ne fait pas l’intérêt national. Certains projets sont indispensables, voire urgents, bien justifiés économiquement, susceptibles de provoquer des reports modaux bénéfiques et s’intégrant bien dans l’ensemble du réseau ferré. Mais d’autres sont peu utiles ou purement électoraux et leur défense est contre-productive. Un « réseau Freycinet » de LGV n’aurait pas de sens.

Les projets à éliminer ou à reporter

  1. Le barreau Poitiers-Limoges est sans pertinence : sa réalisation assécherait la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ; si une desserte TGV de Limoges est reconnue comme nécessaire, elle peut se faire par un raccordement au projet POCL.
  2. Le projet Paris-Normandie manque lui aussi de pertinence. Caen est à 1h50 de Paris, Le Havre à 2h05, Cherbourg à 3h. Un aller-retour Paris-province peut être aisément effectué dans la journée. La priorité est d’assurer la robustesse des services en séparant les trafics normand et francilien grâce à une ligne nouvelle entre Paris et Mantes.
  3. Le projet Paris-Amiens-Calais est prématuré : la LGV Nord n’est pas saturée.
  4. Le projet Toulouse-Narbonne, complétant la transversale sud, est lui aussi prématuré.
  5. Les branches Sud et Ouest du Rhin-Rhône ont perdu de leur pertinence avec l’émergence du projet POCL qui constitue un doublement plus efficace de la LGV Paris-Lyon.
  6. Le projet Bordeaux-Espagne (pour rapprocher Pau et Tarbes de Paris et pour le fret) est peut-être prématuré et doit être mis en balance avec la modernisation de l’itinéraire classique.

Les autres projets de LGV ont tous un intérêt indéniable :

  1. La seconde phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône : pour accélérer les TGV Strasbourg-Lyon et désaturer la ligne Mulhouse-Belfort.
  2. Bordeaux-Toulouse : pour rapprocher Toulouse de Paris et concurrencer l’avion.
  3. Marseille-Nice : pour rapprocher Nice de Paris, concurrencer l’avion et concurrencer la voiture par des relations TERGV entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice)
  4. le POCL : pour éviter la saturation prochaine de la LGV Paris-Lyon
  5. Lyon-Turin : pour le fret, mais le volet TGV n’est pas marginal
  6. Montpellier-Perpignan : pour désaturer la ligne classique et accélérer les TGV Paris-Barcelone, Toulouse-Lyon.

En définitive, les LGV nécessaires sont nombreuses. Malgré un contexte défavorable, décréter un moratoire sur l’ensemble des projets serait absurde : il faut sélectionner les bons projets.

Le positionnement des gares TGV

Seules les gares centrales sont bien desservies par les réseaux TER, départementaux et urbains. Les gares exurbanisées pénalisent les voyageurs non motorisés, même si (c’est un moindre mal) elles sont parfois positionnées au croisement d’une LGV et d’une ligne classique (Valence-TGV) ; elles s’entourent d’immenses parkings ; et l’expérience montre qu’elles ne favorisent en rien le développement économique. Sauf cas exceptionnel, les projets de gares exurbanisées doivent être abandonnés : Allan- Montélimar, Moulins, Roanne …

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