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Le nouveau patron d’Irisbus-Iveco en appelle au patriotisme des transporteurs français

Posted by ardsl sur 15 octobre 2012

2 bus de la Sibra à Annecy.

Pierre Lahutte a pris en juillet 2012 le volant d’Iveco-Irisbus, filiale de Fiat Industrial et deuxième acteur européen du bus et du car. Volontairement alarmiste, il exhorte les transporteurs français à acheter français pour protéger près de 3000 emplois sur l’Hexagone et « soutenir une industrie nationale en péril« .

À la veille du salon Autocar Expo le 18 octobre à Bordeaux, vous interpellez les autocaristes et exploitants de réseau de bus urbains sur leur manque de patriotisme. Ils n’achètent pas assez français ?

« Nos marques françaises, Irisbus et Heuliez Bus, ne représentent plus aujourd’hui que 45% des immatriculations en France (60% de parts de marché dans l’urbain), et 4 à 5% seulement en Allemagne. À l’inverse, les Allemands (Mercedes, Setra, Man) pèsent pour 40% de parts de marché en France et 80% en Allemagne. Ce grignotage est régulier depuis dix ans et même de grands groupes français de transport public achètent massivement des véhicules étrangers. »

Entre 2004 et 2011, le marché français du bus et du car a progressé passant de 4200 à plus de 6000 immatriculations, mais cela n’a pas profité à Irisbus qui a juste maintenu ses positions autour de 2800 unités. Le grand gagnant c’est Evobus (Mercedes-Setra) : comment l’expliquez-vous ?

« L’Allemagne a su mieux protéger la compétitivité de ses entreprises en soulageant les charges pesant sur le travail et assurant une vraie flexibilité. Par ailleurs, les constructeurs allemands ont massivement délocalisé en Pologne ou en Turquie. Enfin, ils peuvent s’appuyer sur un marché national extrêmement fermé, qu’ils dominent à 80%, un socle dur qui leur assure une pérennité inébranlable en cas de crise comme celle que nous vivons aujourd’hui. Par exemple, pour fabriquer notre autocar Magelys, il faut 1200 à 1500 heures de travail, à 30 euros de l’heure. À l’Est ou en Turquie, on peut trouver une main d’œuvre très flexible pour 10 euros de l’heure : le différentiel coût est de l’ordre de 24 à 30000 euros par véhicule. »

Un car Lisha, le réseau de transports interurbains du Conseil général de la Haute-Savoie

Depuis le rachat de Renault véhicules industriels (RVI) par l’Italien Iveco en 1999 et la création d’Irisbus, la marque est-elle encore perçue comme une marque française ?

« C’est vrai, Irisbus est parfois perçu comme un Italien, pas comme un Français. Pourtant avec la fermeture de deux usines en Espagne et Italie, Fiat Industrial a bien décidé de concentrer la production de bus et de cars sur trois sites européens, dont deux en France (1) où ont été rapatriés les produits jusque-là fabriqués en Europe du sud. Au total, en France, Fiat Industrial emploie 6000 personnes dont 4000 sur des emplois industriels directs. Nous sommes un acteur économique majeur en France, mais un autocar allemand, polonais ou turc coûte 20 à 25000 euros de charges sociales en moins que celui produit sur l’Hexagone. Les concurrents allemands, polonais ou turcs n’ont pas ce problème. Ils ont les moyens de nous attaquer sur les prix, les transporteurs y sont sensibles, mais il est essentiel de soutenir l’industrie nationale du bus et du car. Je suis épaté du peu de patriotisme de nos transporteurs routiers, contrairement à ce qui se passe dans le ferroviaire pour Alstom ou Bombardier. Toutes les grandes puissances industrielles, États-Unis, Chine, Allemagne, Brésil savent s’appuyer sur ce patriotisme économique pour soutenir leurs acteurs publics nationaux. J’attends un signe fort de la profession. Dans le passé, nous n’avons peut-être pas toujours été à la hauteur de ses attentes, mais aujourd’hui il est temps de nous donner une chance de démontrer que nos produits n’ont rien à envier aux marques étrangères : sur les bus à haut niveau de service ou les hybrides, nous avons été les pionniers en Europe, et nos cars Magelys Pro ou Crossway sont une référence pour nos concurrents. Sans sursaut national, le risque c’est la disparition d’un secteur industriel français historique. »

Iribus a aussi développé une offre de bus hybrides, mais peine à en vendre. C’est vraiment trop cher ?

« Non, ce n’est pas trop cher. Il y a un surcoût, comme pour toute nouvelle technologie, mais il est largement compensé dans le temps par les économies de carburant et d’émissions nocives notamment en NOX : de 25 à 40 tonnes de CO2 en moins par an. Nous dominons la technologie du bus hybride, notamment face à nos concurrents allemands, mais la France traîne les pieds. Seule Dijon s’est véritablement engagée et nous en a acheté 102 exemplaires. À Paris, la RATP teste deux de nos véhicules depuis quelques mois. Je rappelle que la Chine vient de lancer un programme massif de subventions pour 4000 bus hybrides et qu’à Londres, une nouvelle commande de 600 bus hybrides vient d’être passées suite à leur succès pendant les JO de l’été 2012. »

La fermeture de l’usine de Valle Ufita fin 2011 en Italie a relancé les rumeurs de vente d’Irisbus à un constructeur chinois, c’est un scénario envisageable ?

« Je ne prête jamais la moindre attention aux rumeurs. Le seul risque auquel nous sommes confrontés, c’est la disparition de cette filière bus et car du paysage industriel français déjà bien en souffrance. »

(1) Iveco-Irisbus est présent en France avec deux implantations : Irisbus à Annonay (Ardèche) : 1000 emplois et Heuliez Bus à Rorthais (Deux-Sèvres) : 450 emplois. Fiat Industrial, c’est aussi l’usine de Bourbon Lancy (Saône et Loire) qui fabrique les moteurs lourds équipant notamment les bus et les cars : 1400 salariés. Le groupe possède une troisième usine de bus et de cars en République tchèque : 1600 emplois.

Comment RVI est devenu Irisbus-Iveco ?

Irisbus est né en 1999 du regroupement des activités autobus-autocar de deux constructeurs, le Français Renault VI et l’Italien Iveco. À l’époque, l’idée était d’augmenter les volumes de production et de mutualiser les dépenses de R&D. Les marques Renault, Iveco et Heuliez Bus (à l’époque filiale de Renault VI) sont conservées.

Mais début 2001, le groupe automobile Renault qui vient de prendre une participation de 21% dans Volvo Automobiles est sommé par la Commission européenne de revendre tout son pôle véhicules industriels. Iveco reprend alors 100% du capital d’Irisbus. Un logo en forme de dauphin remplace le losange sur les calandres. Seul Heuliez Bus garde son identité.

L’effondrement des marchés espagnols et italiens en 2011 a provoqué la fermeture de l’usine italienne de Valle Ufita. Désormais la production d’Irisbus est concentrée dans les trois usines européennes restantes : celle de Vysoké Mýto en République tchèque (3 000 véhicules/an), d’Annonay (Ardèche) et de Rorthais (Deux-Sèvres) d’où sortent respectivement 1 400 et 480 cars et bus par an. Jusqu’à quand ?

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SNCF pourrait remplacer ses Intercités usés par des TGV, mais à petite vitesse

Posted by ardsl sur 11 octobre 2012

SNCF, dont les trains Intercités arrivent en fin de vie, envisage de remplacer certains de ces ex-Corail, Téoz ou Lunéa, voués à la casse, par des TGV de la première génération, eux aussi en fin de parcours, mais qui recyclés pourraient assurer la relève… à petite vitesse.

« Les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisqu’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« , a déclaré mercredi 10 octobre le patron de SNCF, Guillaume Pépy, lors d’une audition au Sénat.

« J’espère qu’on va trouver des solutions car aujourd’hui, entre les TGV et les TER qui se sont modernisés, il y a ces trains-là (aujourd’hui réunis sous l’appellation unique Intercités) qui sont indispensables au service public et dont il faut engager la modernisation« , a-t-il ajouté.

Ces trains, à faible rentabilité et qui relient les grandes métropoles, font l’objet d’une convention (trains d’équilibre du territoire) signée en 2010 entre la SNCF et l’État afin de soutenir leur exploitation.

L’une des solutions envisagée pour assurer leur pérennité, et aujourd’hui évoquée en interne à SNCF, consisterait à « recycler » des TGV première génération, lancés dans les années 1980, pour les substituer aux vieux « Corail » dont les jours sont comptés après quarante ans de service.

« Ces premiers TGV, lancés notamment sur Paris – Lyon, vont peu à peu être radiés mais ils pourraient facilement être réutilisés sur des lignes comme Paris – Clermont ou Paris – Brive« , a expliqué à l’AFP une source proche du dossier.

« Il y aurait un bénéfice en terme de confort et mais aussi de vitesse car ces rames peuvent circuler à 220 km/h sur certaines portions des lignes classiques où les Intercités sont eux limités à 200 km/h« , a souligné cette même source.

Selon elle, toutefois, le gain de temps sur un Paris – Clermont-Ferrand par exemple ne serait que de quelques minutes.

« Reste à savoir comment réagiront les régions et les villes concernées qui attendent le TGV, le vrai, depuis longtemps si on leur propose des trains de deuxième main« , relève un connaisseur du système ferroviaire qui estime que cette solution ne peut-être que transitoire.

Car il y a urgence, comme l’a confirmé Guillaume Pépy mercredi 10 octobre, à trouver une solution pour remplacer des Intercités fatigués alors qu’aucune commande n’a été clairement confirmée pour le moment.

« Sur toutes ces lignes, le matériel a généralement entre 35 et 40 ans donc sa fin de vie est programmée dans les cinq à dix ans qui viennent, de manière irrévocable« , a martelé le patron de SNCF.

« Si on veut le changer, il faut s’y prendre maintenant car cela prendra une dizaine d’années« , a-t-il ajouté, précisant que le gouvernement s’était emparé du dossier depuis quelques semaines.

En se basant sur un montant indicatif de trois milliards d’euros, le dirigeant a expliqué que le renouvellement du parc représenterait « 300 millions d’euros de commandes chaque année ce qui constitue de l’emploi supplémentaire« .

« La construction de trains, à la différence de la construction des lignes, est une activité à haut contenu en emploi parce qu’elle fait appel à beaucoup de personnel« , a-t-il fait valoir.

Une autre piste évoquée à SNCF consisterait à basculer une partie des lignes Intercités, celles qui desservent le grand bassin parisien (comme Paris – Amiens), vers les trains express régionaux (TER) et pouvoir faire appel au savoir-faire des industriels en la matière.

Chez le canadien Bombardier, la gamme Régio2N (dans sa version à deux niveaux), déjà commandée par plusieurs régions, peut répondre aux fortes capacités qu’exige le bassin parisien, notamment aux heures de pointe.

Chez son concurrent tricolore Alstom, on assure que « d‘autres lignes des Intercités peuvent tout à fait être satisfaites par ses nouveaux Régiolis, comme c’est déjà le déjà le cas en Basse-Normandie« .

(Avec AFP).

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Un syndicat mixte de transports en Rhône-Alpes début 2013

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Les agglomérations de Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne ont signé le 19 janvier 2012 un protocole d’orientation pour la création d’un Syndicat métropolitain des transports (SMT). Objectif, rendre plus attractifs les déplacements entre les quatre agglomérations, en dépassant la complexité institutionnelle actuelle. Ce syndicat devrait voir le jour début 2013.

Ce n’est pas un hasard si la première action du pôle métropolitain unissant les agglomérations de Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne, porte sur l’amélioration des transports. Unies, ces quatre agglomérations « pèsent » près de 2 millions d’habitants, 140 communes et 1 million d’emplois.

Tarification zonale

Sans attendre la création d’un schéma métropolitain des services de déplacements, qui sera la feuille de route de la métropole en matière de mobilité pour les années à venir, ce nouveau syndicat mixte des transports (SMT) portera son effort sur deux actions prioritaires :

  • Mise en place d’une tarification multimodale zonale. L’objectif est d’aller au-delà des accords tarifaires existants, en développant un titre de transport, supporté par la carte OùRA!, qui permette de circuler sur l’ensemble des réseaux, quelles que soient les autorités organisatrices, avec une tarification par zones (« Carte Orange » métropolitaine). La mise en œuvre sera progressive ; il s’agit à court terme d’engager la dynamique, avant d’envisager un déploiement sur l’ensemble du territoire de l’aire métropolitaine lyonnaise et sur tous les réseaux.
  • Amélioration de l’accès au réseau métropolitain de transports en commun. L’idée est de faciliter l’accès des usagers à ce réseau, notamment en développant les parcs relais de stationnement et les autres modes de rabattement vers le réseau structurant (lignes complémentaires ou navettes de rabattement, itinéraires modes doux…).

Les quatre agglomérations et le SYTRAL membres du SMT veulent établir « des relations privilégiées » avec la Région Rhône-Alpes, autorité organisatrice des transports ferroviaires et les départements qui souhaiteraient s’inscrire dans cette démarche.

Lors de la séance plénière du 4 octobre, la Région Rhône-Alpes a approuvé le principe de la création d’un syndicat mixte de transports de type loi SRU pour l’aire métropolitaine lyonnaise. Tous les groupes politiques ont voté, à l’exception de l’UDC qui s’est abstenue. Pour Éliane Giraud (PS), vice-présidente aux transports, déplacements et infrastructures et à l’administration générale, « nous nous devions, en tant qu’autorité organisatrice des transports (AOT) régionale, de porter cette nouvelle instance de coordination, étape décisive de coopération institutionnelle, dont le travail sera rapidement perceptible pour les habitants ».

Consulter le texte de l’intervention de Guillaume Lissy (PS)

C’est quoi un pôle métropolitain ?
La constitution d’un pôle métropolitain s’inscrit dans le cadre de la loi du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales. Assimilé à un syndicat mixte fermé, le pôle métropolitain est un établissement public constitué par accord entre des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre, en vue d’actions d’intérêt métropolitain en matière :
  • de développement économique,
  • de promotion de l’innovation, de la recherche, de l’enseignement supérieur et de la culture,
  • d’aménagement de l’espace par la coordination des schémas de cohérence territoriale dont le périmètre est identique à celui des EPCI qui composent le pôle,
  • de développement des infrastructures et des services de transport.

Ce syndicat mixte de transport (de type SRU) devrait voir le jour début 2013. Rayonnant sur l’aire métropolitaine lyonnaise, celui-ci regroupera cinq autorités organisatrices de transport : la Région, le SYTRAL, les communautés d’agglomération des Portes de l’Isère et du Pays Viennois, ainsi que Saint-Étienne Métropole.

Jean-Jack Queyranne président du SMT

« Il est prévu d’ouvrir cette structure aux départements« , précise Jean-Jack Queyranne (PS) qui présidera ce syndicat mixte. Il a même déclaré « vouloir engager dès 2013 une procédure d’ouverture pour permettre à d’autres collectivités AOT, comme les Conseils généraux, de rejoindre rapidement le syndicat mixte de transports pour l’aire métropolitaine lyonnaise ».

L’objectif de ces collectivités est de mieux organiser l’offre de transport public et de porter conjointement les projets de développement des infrastructures, d’intermodalité (covoiturage, parcs relais…) et de tarification. Ce qui reviendra à changer l’échelle de coordination des modes. L’occasion pour Jean-Jack Queyranne de se déclarer « favorable à ce que les Régions soient compétentes pour organiser la mobilité« .

(Avec mobilicites.com).

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Ces investissements que l’État repousse faute de crédits

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

François Hollande a eu beau se montrer rassurant lors des états généraux de la démocratie territoriale, les 4 et 5 octobre, promettant aux territoires « pacte de confiance » pour les cinq années à venir, les élus locaux ne dissimulent plus leurs inquiétudes.

De la Somme aux Alpes-Maritimes, les grands projets d’infrastructures sont sur la sellette faute de financements. Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que « des projets non prioritaires ou dont le financement n’a jamais été établi sont décalés ou arrêtés« . Le gouvernement a annoncé une réduction de sa dotation de financement des collectivités de 1,5 milliard en2014 et 2015.

La peau de chagrin budgétaire pourrait aussi concerner les collectivités locales : selon un sondage TNS Sofres réalisé en septembre auprès d’un échantillon de 300 maires, 54% d’entre eux envisagent de différer des projets d’équipement alors même que l’investissement local représente 70% de l’investissement public.

Une commission pour revoir le plan transport

En juillet, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, avait annoncé la création d’une commission chargée d’opérer un sérieux élagage du schéma d’infrastructure des transports (SNIT), censé fixer l’orientation de l’État en matière d’infrastructures pour les vingt à trente prochaines années. Une facture alors évaluée à 245 milliards d’euros mais critiquée, par les experts, pour la non hiérarchisation des projets et l’absence de financements précis.

La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte « des priorités du gouvernement« , notamment l’amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l’effort budgétaire accru sur les trains Intercités.

Les projets de lignes à grande vitesse (LGV) menacés

La poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences. Les différentes branches de la LGV Rhin – Rhône, qui demandent un investissement de près de 7 milliards d’euros, devraient ainsi être repoussées sine die.

De même, le lancement de la LGV Paris – Normandie est fortement compromis. Il devrait être à la fois requalifié en ligne classique et réalisés en deux étapes. Une nouvelle ligne Paris – Mantes pourrait ainsi précéder la modernisation du Paris – Le Havre.

La LGV menant à Amiens, en doublant la ligne Paris – Lille, est aussi peu probable que la LGV de Provence Côte-d’Azur. Les oppositions locales sont tellement fortes vis-à-vis des différents tracés que leur avenir est compromis. « Pourtant, cette ligne est considérée comme potentiellement la plus rentable d’Europe« , défend Éric Ciotti, président du Conseil général des Alpes-Maritimes (UMP), qui s’exaspère du manque de volontarisme de l’État. « Même si Michel Vauzelle, Jean-Noël Guérini et Jean-Claude Gaudin ont affiché très peu de motivation à la réalisation du projet, c’est à l’État de dépasser les problèmes de rivalités locales pour considérer l’intérêt général« , tonne-t-il.

Ceux qui devraient être sauvés

Quatre projets importants verront toutefois le jour. Le plus avancé, la prolongation de la ligne à grande vitesse Est vers Strasbourg, sera mené à terme. De même que les trois partenariats public-privé signés avec les sociétés Vinci (Tours – Bordeaux), Eiffage (Bretagne-Pays de la Loire) et Bouygues (Nîmes – Montpellier).

La construction de la ligne nouvelle Lyon – Turin, qui coûtera de 11 à 13 milliards d’euros à la France, ne devrait pas, non plus, être remise en cause, car elle a fait l’objet d’un traité international avec l’Italie.

Le gouvernement aura aussi du mal à s’opposer au prolongement de la LGV de Bordeaux vers Toulouse, un projet de 4,3 milliards d’euros. La Région Midi-Pyrénées détient en effet une carte maîtresse : elle ne participera au financement du tronçon Tours – Bordeaux que si la seconde phase est maintenue, avertit Martin Malvy, président PS du conseil régional de Midi-Pyrénées.

La ligne Poitiers – Limoges (1,6 milliard d’euros) a elle-aussi quelques chances d’aboutir. « N’est-ce pas le plus court chemin pour rallier Tulle ? » interroge, en réclamant l’anonymat, un expert ferroviaire, se référant au fief électoral du président de la République. « Si ce projet est mené, un tracé plus central de la ligne Paris – Orléans – Clermont – Lyon n’aurait plus guère de sens… »

Le 3 octobre, le préfet de la région Auvergne a annoncé des études complémentaires cette dernière ligne.

Incertitudes sur le canal Seine – Nord

Concernant le principal investissement fluvial, le canal Seine – Nord, Frédéric Cuvillier assure ne pas l’avoir complètement enterré. Ce projet pharaonique évalué à 4,2 milliards d’euros minimum, ne verra le jour que si l’Europe, qui a promis d’en financer 6,4% accepte de monter jusqu’à 25%.

En cas d’échec, un territoire déjà sinistré subira le choc dû à « la perte de 10000 créations d’emplois directs et indirects« , estime Alain Gest, député UMP de la Somme et président de Voie navigable de France.

C’est aussi un immense gâchis poursuit-il : « 200 millions d’études et de travaux réalisés pour rien. Des expropriations, l’aménagement d’infrastructures coûteuses comme le surbaissement de l’autoroute A29, déjà réalisé, qui a coûté à lui seul 10 millions d’euros. »

Les critiques des élus

Quelles que soient leurs couleurs politiques, les élus locaux réclament une politique d’investissement plus ambitieuse de l’État. « Les économies doivent être faites sur le fonctionnement, pas sur les investissements productifs« , martèle le centriste Jean-Marie Bockel, président du Grand Mulhouse.

Sa ville devra attendre avant de pouvoir espérer être raccordée à une LGV. « Le gouvernement ne cesse de dire que l’emploi est la priorité des priorités. Il devrait favoriser la création d’emplois et non pas seulement la défense de l’existant« , insiste Michel Destot, député-maire socialiste de Grenoble. « Il faut stimuler l’attractivité des territoires, c’est en développant nos infrastructures que nous attirons des entreprises étrangères. »

Position partagée par le socialiste Martin Malvy. « Une liaison TGV a des incidences lourdes sur les territoires, elle est le préalable d’implantations d’entreprises, de nouvelles ressource liées au tourisme, d’emplois« , note le président de la Région Midi-Pyrénées.

« Le gouvernement fait le choix d’embaucher 4000 enseignants, une charge qui pèsera pendant quarante ans. On brûle le présent en hypothéquant le futur« , se scandalise Éric Ciotti.

Les autres secteurs particulièrement touchés par la disette budgétaire sont la justice (avec moins de nouvelles prisons) et le culture (abandon de certains projets culturels).

(Avec Le Monde).

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François Hollande propose de renforcer le rôle des Régions

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Le président François Hollande a proposé le 5 octobre 2012 de nouveaux pas vers plus de décentralisation en France, préconisant notamment d’accroître le rôle des régions dans le cadre du projet de loi sur la décentralisation qui sera présenté début 2013.

Dans un discours, prononcé aux états généraux de la démocratie territoriale, le chef de l’État a aussi annoncé une loi sur la limitation du cumul des mandats au printemps, sans détailler ses modalités, et proposé le report d’un an, à 2015, des élections régionales et cantonales. 2014 serait réservée aux élections municipales, européennes et sénatoriales. Il a aussi fait comprendre que vu la situation financière du pays, « des efforts seront demandés à tous, aux collectivités aussi« .

La France est caractérisée par un « millefeuille administratif« : le pays compte ainsi 37000 communes (quatre fois plus qu’en Allemagne et en Italie), 35000 groupements de communes, 101 départements et 26 régions.

Le principe du « chef de file« 

Problème, chaque échelon exerce « une compétence générale » et peut agir dans tout domaine « d’intérêt local ». Régions, départements, bourgades financent souvent ensemble routes, autoroutes et lignes ferroviaires à grande vitesse.

Toutes les collectivités territoriales versent des subventions aux associations sportives et aux entreprises.

Selon François Hollande, « c’est ce principe du chef de file qu’il faut étendre à tous domaines de l’action locale : transports, logement, formation, et même pour la jeunesse« , de façon à fixer et à savoir qui fait quoi.

« À chaque grande politique correspondrait une seule collectivité« , a-t-il dit. La Région, dont le poids reste faible en France par rapport à la plupart des pays européens, serait ainsi seule compétente dans le domaine de l’emploi et de la formation.

Des Régions satisfaites

Dans un communiqué l’Association des régions de France se félicite de cette prise de position. L’ARF considère que « le chef de l’État a entendu les Régions« . Elles sont « convaincues que la désignation d’un pilote pour chaque politique publique est garante d’efficacité au service de nos concitoyens. »

Les Régions saluent également « l’engagement du président de la République de leur redonner une autonomie fiscale pour financer les nouvelles compétences qui leur seront transférées. »

(Avec mobilicites.com).

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La fin programmée de la voiture individuelle

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Face à l’indigestion, le nombre d’automobiles en circulation va régresser. De la voiture individuelle, on va passer au véhicule serviciel, assure un expert français en marge du salon de Paris.

La voiture est l’avenir de la voiture, juge Bruno Marzloff. Il suffit de réaliser qu’avec moins d’automobiles, on pourra mieux se déplacer.

En Suisse comme en France, une grande majorité de la population vit en ville. Et souvent, elle pendule. Résultat : une indigestion de voitures, dans les rues comme sur les autoroutes.

Mais pour Bruno Marzloff, spécialiste de la mobilité, le tournant n’est pas loin. Interrogé par Rue89 en marge du Mondial de l’auto à Paris, il estime que le nombre de voiture en circulation va fatalement régresser. Et ce partout dans le monde, y compris, d’ici quelques années, en Inde, en Chine ou au Brésil.

En ville, nous sommes entrés dans le «peak car», selon lui. «Le nombre de voitures diminue en même temps que le nombre de conducteurs et le nombre de places de stationnement

À Paris, déjà, moins de 40% des foyers ont leur propre voiture. Pourquoi ? «Parce que ça devient invivable (…). Et parce qu’il existe des solutions alternatives.»

La voiture publique

Covoiturage, auto-partage, location sont les pistes privilégiées par Bruno Marzloff. Elles permettent d’augmenter la productivité de la voiture et d’en réduire le nombre.

Pour lui, la voiture doit quitter le patrimoine individuel et intégrer l’offre en transports publics. Il faut aussi «faire en sorte que les gens se déplacent moins dans cette partie des usages qu’on pourrait appeler de la mobilité subie». Et vivent les outils numériques !

Bien sûr, l’emploi et l’industrie automobile en souffriraient. Réponse de Bruno Marzloff : «On persiste à administrer des calmants là où il faut de la chirurgie sévère

Selon lui, «la puissance publique favorise la voiture électrique, mais ne remet pas en cause la voiture patrimoniale. Elle considère la construction automobile comme un secteur fondamental pour le bien-être de la nation. Erreur ! (…) En ville, on a besoin du service de la voiture, pas de l’objet.»

Le fantasme des industriels

En clair, l’expert propose de repenser fondamentalement la place de la voiture dans nos sociétés. Il verrait bien les pouvoirs publics accompagner la transition et jouer les incitateurs en taxant l’essence.

Quant aux industriels, «soit ils actent la transformation de la demande et ils développent une logique servicielle, soit ils persistent dans la fantasme d’une croissance industrielle à retrouver et ils perdront».

(Source : Newsnet).

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Le maire de Fourneaux demande à SNCF de choisir la Maurienne pour délocaliser ses services

Posted by ardsl sur 30 septembre 2012

Le maire de Fourneaux, François Chemin aimerait que SNCF délocalise ses services en Maurienne, plutôt qu’à l’étranger. Une démarche approuvée par son homologue de Modane, Jean-Claude Raffin.

SNCF qui délocalise des services en Espagne, au Maroc, en République tchèque et en Pologne (lire) … Une annonce qui passe mal pour le maire de Fourneaux et conseiller régional PS, François Chemin. « En vingt ans, les villes de Modane et de Fourneaux ont vu partir à la retraite 400 cheminots, sans être remplacés. Depuis deux ans, la SNCF taille “dans le gras” et supprime encore des postes. Pour cette vallée qui commence à sentir les effets de la crise, c’est beaucoup », affirme-t-il.

Alors, pour convaincre le président de SNCF, Guillaume Pépy, de préférer la Maurienne aux pays étrangers, François Chemin lui a adressé une lettre pour lui présenter les atouts du secteur. « Les bâtiments sont déjà construits et vous appartiennent, nous sommes prêts à raccorder la fibre optique dans les meilleurs délais et le logement du personnel embauché ne posera aucun problème », écrit-il.

« C’est vrai que je lui demande de faire jouer la préférence nationale », admet l’élu. Mais, à la porte de l’Italie, l’ouverture des frontières en 1992 a déjà été une catastrophe économique. Alors depuis, les communes tentent de s’en sortir. « Pour faire venir les services de la SNCF, les collectivités locales comme Fourneaux ou Modane sont prêtes à faire des efforts, mais il faut une création d’emplois en face. L’installation d’un des services de la SNCF serait une contrepartie à tous les emplois supprimés depuis vingt ans », affirme François Chemin.

Dans sa lettre, ce dernier tente un dernier coup de poker en rappelant que « le climat est parfois un peu rude, mais le ciel bleu visible 300 jours par an fera oublier le reste ». Fera-t-il pencher la balance de SNCF vers Fourneaux et Modane ?

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Les CFF recrutent aussi en France

Posted by ardsl sur 28 septembre 2012

Les CFF étaient pour la première fois présent à Annemasse les 20 et 21 septembre 2012 lors du forum de l’emploi transfrontalier.

Le Dauphiné Libéré, 20 septembre

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Frédéric Cuvillier présentera sa feuille de route en conseil des ministres le 3 octobre

Posted by ardsl sur 28 septembre 2012

En visite le 27 septembre 2012 dans des ateliers de maintenance du RER A, le ministre délégué aux Transports a confirmé qu’il communiquerait au prochain conseil des ministres sa feuille de route pour les cinq ans à venir. Parmi les grands chantiers, la réforme ferroviaire dont le projet de loi serait présenté courant octobre pour être discuté au Parlement en 2013.

Accueilli par une délégation CGT de la ligne du RER B bardés d’autocollants demandant : « le changement, c’est pour quand ? », Frédéric Cuvillier s’est vu remettre un « Livre noir du RER« . Le ministre délégué aux Transports était venu visiter le nouveau bâtiment de maintenance de Sucy-en-Brie construit pour entretenir les nouvelles rames à deux niveaux qui circulent depuis un an sur la ligne du RER A, et monter à bord de l’une d’entre elles.

Ces fameuses rames MI09 inaugurées en décembre 2011 par Nicolas Sarkozy censées mettre fin au calvaire du million de voyageurs quotidiens du RER A qui relie la banlieue parisienne d’est en ouest, via la capitale. Deux nouvelles rames sont injectées en moyenne tous les mois, et ce jusqu’en 2017, pour remplacer les plus anciennes.

« Pas une bonne idée de s’attaquer à la dette des autres »

Juste avant son arrivée, les syndicalistes avait déjà interpellé Pierre Mongin, le patron de la RATP, sur les mêmes sujets : la présence de poussière d’amiante dans l’atelier de maintenance du RER B à Massy, la suppression de 2800 emplois depuis 2008 à la Régie, l’insuffisance de trains sur cette ligne, la nécessité d’un deuxième atelier de maintenance du RER B et le problème d’engorgement du tronçon commun du RER A et D.

« Je vais donner une nouvelle lettre de mission à Monsieur Mongin dans quelques semaines et nous ferons le point sur ce qui a été engagé et sur la stratégie à venir« , a répondu le ministre, avant d’entamer sa visite.

Car pour l’heure, ce qui le préoccupe, c’est moins la situation à la RATP et des transports en Île-de-France (c’est d’ailleurs le ministère de Cécile Duflot qui porte le projet du Grand Paris), que la nécessaire réforme su système ferroviaire dont son cabinet est en train d’élaborer les contours en vue du projet de loi qui devrait normalement être présenté en conseil des ministres, dans les prochaines semaines.

Commentant la récente proposition de Guillaume Pépy de partager les 30 milliards de dette ferroviaire entre SNCF, les usagers du TER et les contribuables, le ministre a ironisé : « ce n’est pas forcément une bonne idée de s’attaquer à la dette des autres« . Autrement dit à la dette de Réseau ferré de France (RFF)… Le président de SNCF souhaite voir rayer RFF de la carte dans un scénario qui verrait la holding SNCF intégrer à la fois la gestion des infrastructures et l’exploitation des trains.

En attendant de trancher sur cet épineux dossier, Frédéric Cuvillier devrait communiquer le 3 octobre, en conseil des ministres, la feuille de route de son ministère pour les cinq prochaines années. Il n’a pas souhaité en donner le détail avant cette date.

(Avec mobilicites.com).

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IBM délocalise des activités, sous-traitées pour SNCF, Pépy relativise

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

L’américain IBM a entrepris de délocaliser en Europe de l’Est des activités de fonctionnement des logiciels SNCF, jusqu’ici réalisées en France, mais le patron de SNCF a relativisé jeudi 20 septembre le nombre de ces délocalisations au regard des emplois générés par l’entreprise publique en France.

Le contrat emporté récemment par IBM était jusqu’à présent assuré par la société française de services informatiques Steria, dont les salariés étaient détachés dans les locaux de SNCF et travaillaient aux côtés des cheminots informaticiens.

Le pilotage de l’informatique du service des ressources humaines sera pour sa part transféré dans une filiale espagnole du groupe français Sopra.

Selon Hervé Giudici, secrétaire général de l’Union fédérale des cadres, 260 emplois de sous-traitants vont être supprimés et 45 postes de cheminots non remplacés. Il craint la suppression de 500 emplois d’ici 2013.

« On est en train de parler de 150 postes alors que la SNCF, c’est 400000 emplois en France. Donc, c’est tout à fait marginal« , a déclaré à l’AFP le président de SNCF Guillaume Pépy.

« Il y a effectivement 150 postes toujours de sous-traitance informatique qui se trouvent dans d’autres pays d’Europe (République Tchèque), quelques-uns en Espagne, quelques uns en Pologne et ces emplois-là sont des emplois de nos sous-traitants« , a dit Guillaume Pépy.

« Il faut savoir que la SNCF avec tout ce qu’elle achète chaque année c’est plus de 400000 emplois en France et on a un motif de fierté particulier en 2012 c’est que la SNCF embauche plus de 10000 jeunes même pendant la période de crise« , fait-il valoir évoquant les embauches au niveau du groupe.

Pour le ministre du Travail Michel Sapin, « SNCF ne délocalise absolument rien du tout« . Guillaume Pépy  » a dit tout ce qu’il fallait dire : le nombre d’emplois que, grâce à la SNCF, on offre aux jeunes Français » et « on ne va pas aller vérifier à 10 unités près ce qui se passe (…) « derrière » le marché passé avec IBM », a-t-il déclaré sur BFM TV.

La seule entreprise historique SNCF compte plus de 150000 cheminots ; le groupe SNCF a atteint 246000 personnes en 2011.

Environ 2200 cheminots et 2500 salariés sous-traitants travaillent pour les services informatiques de SNCF, notamment en matière de réservations, d’affichage en gare et de sécurité de circulation des trains, selon la CGT.

La sous-traitance atteint aujourd’hui 54% de tous les systèmes d’information, selon le syndicat.

Les syndicats ont exprimé leur opposition à cette démarche de filialisation et de délocalisation.

Pour Hervé Giudici, « IBM re-rentre par la fenêtre et donne à la SNCF la possibilité d’externaliser avec des conséquences graves pour l’emploi« .

« SNCF agit sur le coût du travail en délocalisation, or c’est une entreprise publique dont l’État est l’unique propriétaire. La SNCF est toujours dans la feuille de route de Nicolas Sarkozy« , a-t-il déclaré en demandant « la réinternalisation » des emplois pour éviter une « fuite » des savoir-faire.

« De manière assumée et délibérée, la SNCF passe un contrat avec IBM pour délocaliser« , affirme pour sa part Sébastien Gillet, représentant de Sud. « Faire piloter des installations (…) en France par des Polonais et des Tchèques, avec tous les problèmes de communication que cela induit, est une aberration« , selon lui.

Pour la FGTE-CFDT, « ces procédés confortent un dumping social européen organisé par l’absence d’harmonisation sociale européenne« . « Plus on filialise, moins on a la main sur les choses« , s’est pour sa part inquiété Roger Dillenseger, secrétaire général adjoint de l’UNSA cheminots.

(Avec AFP).

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