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Une étude de l’ÉPFL fustige le réseau de trams genevois

Posted by ardsl sur 9 septembre 2012

Un tram des TPG. Photo : Nathalie Teppe.

Les dérangements qui ont suivi le changement de système d’exploitation du réseau de trams genevois sont vivement critiquées par un rapport qui recommande le retour des lignes 13 et 16 entre Moillesulaz, Carouge et Cornavin.

Une étude de l’ÉPFL du professeur Vincent Kaufmann et de l’urbaniste Antoine Messer relève d’importants dysfonctionnements du nouveau système d’exploitation du réseau de trams genevois, mise en place à la fin 2011, indique Le Matin Dimanche. Les retouches apportées suite aux nombreuses plaintes des usagers sont jugées insuffisantes par les experts.

« Le réseau de trams genevois semble être la somme hasardeuse de l’ensemble d’options techniques arrêtées sans concertation et sans vision« , résume le rapport, présenté fin août à la mairie de Genève.

Retour des lignes 13 et 16 ?

Tandis que l’étude recommande notamment la réinstallation « indispensable » des lignes directes entre Moillesulaz, Carouge et Cornavin (lignes 13 et 16), la conseillère d’État Michèle Künzler s’y oppose. Cela « entraînerait une forte diminution de capacité« , affirme-t-elle.

Le rapport relève également selon Le Matin Dimanche « l’arrogance » des TPG qui n’auraient pas suffisamment associé les communes concernées aux prises de décisions.

(Avec rts.ch).

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Les crues à grande vitesse qui freinent le TGV

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Les orages torrentiels dégradent les voies ferrées. Des évènements extrêmes qu’un laboratoire de l’ÉPFL, mandaté par SNCF, a reproduit à l’échelle miniature.

Les intempéries peuvent avoir des répercussions importantes sur les infrastructures ferroviaires. Sur certains tronçons et dans des conditions extrêmes, les écoulements peuvent éroder le ballast – le lit de cailloux tassés sous les rails. La stabilité de la voie ferrée est menacée. Les TGV, qui roulent à près de 300 km/h, sont particulièrement sensibles à ce danger. Mandatés par SNCF, des chercheurs de l’ÉPFL ont étudié sur un modèle réduit les conséquences de ce phénomène rare mais dangereux.

La commune de Sarry dans l’Yonne voit passer tous les TGV au départ de la Suisse et du Sud-Est de la France en direction de Paris. Sur ce secteur, la fréquence peut atteindre un train toutes les 4 minutes.

En 2000, ce tronçon de 2 km en déblai – le niveau des voies se situe en dessous du terrain environnant – a été frappé par un orage d’une rare violence. Les pluies torrentielles se sont écoulées et ont inondé la plateforme ferroviaire. La terre et les végétaux arrachés se sont retrouvés dans les dispositifs de drainage, les bouchant partiellement. Sous l’effet de la pente conjuguée au rétrécissement du terrain sous un pont, l’eau a pris de la vitesse, atteignant le niveau du rail et emportant le ballast. La circulation des trains a dû être interrompue quelques heures pour permettre l’intervention des équipes de maintenance.

Le «risque Sarry»

Cet évènement hors norme est aujourd’hui défini selon la notion de «risque Sarry». RFF, propriétaire du réseau ferré français, et SNCF ont procédé à l’inventaire des sites à risques sur les lignes à grande vitesse. Ils ont mandaté en 2010 le laboratoire de constructions hydrauliques (LCH) de l’ÉPFL afin de mener un projet de recherche pour mieux comprendre comment l’eau peut entraîner le ballast.

En interrompant la circulation des trains, SNCF prend une décision lourde de conséquences. La mesure se répercute sur tout le réseau. «Après Sarry, il était indispensable de vérifier scientifiquement nos critères d’évaluation du risque. L’ÉPFL nous a déjà livré un rapport qui va nous permettre de modifier le référentiel SNCF et RFF de la conception des lignes à grande vitesse», précise Cicely Pams Capoccioni ingénieur, responsable du risque hydraulique à la SNCF.

Des obstacles dangereux

Avec leur modèle réduit, les ingénieurs de l’ÉPFL ont étudié plusieurs cas de figure. Ils ont modifié la pente, augmenté la vitesse et la hauteur de l’eau et ponctué les bas-côtés d’obstacles, comme il en existe le long des voies ferrées. Ils ont découvert que certains dispositifs, tels que les poteaux de soutien des lignes ou les piliers de ponts routiers, dévient les écoulements contre le pied du ballast et favorise l’érosion.

Pour obtenir ces résultats, les ingénieurs ont reproduit 30 mètres de voie à l’échelle 1/3, et mis en œuvre plusieurs tonnes de ballast miniature sur toute sa longueur.

Simuler le passage d’un train

«Le ballast supporte toute la structure. Au passage d’un train, il vibre légèrement et transmet le poids et la vibration dans le sous-sol. Si sa base est entraînée, cela provoque l’effondrement de la partie qui soutient les rails», explique Giovanni De Cesare en charge de ce projet.

Afin de simuler le passage d’un train, l’équipe du LCH supervise en ce moment la mise sous vibration des rails. «L’écoulement d’eau est dynamique, et le ballast statique. Il est indispensable d’étudier l’interaction de tous ces phénomènes, et de voir si cela déstabilise davantage l’infrastructure», précise encore le scientifique.

Mesures potentielles

La prochaine étape du LCH sera de proposer des mesures de sécurisation locale des infrastructures, en s’inspirant de la protection des berges des cours d’eau. Il s’agira de stabiliser le ballast par collage et de capter les écoulements avant les obstacles.

L’avenir

Aujourd’hui, la Suisse et l’Allemagne tablent sur de nouveaux concepts de construction des lignes à grande vitesse, notamment dans les tunnels du Gothard, du Lötschberg et du Grauholz. Il n’y a plus de ballast, mais une piste en béton sur laquelle on pose des rails. Les traverses reposent sur des lits de caoutchouc. «Mais on manque encore de recul. On ne sait pas comment ces matériaux se comportent sur 20 ans. Pour le ballast, on a 150 ans d’expertise, cela reste une technique éprouvée», conclut Giovanni De Cesare.

(Source : Mediacom).

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Le Gart s’ouvre aux personnalités non élues

Posted by ardsl sur 7 juin 2012

Le Gart a validé lors de son conseil d’administration (CA) la création de son conseil d’orientation (Codor), composé de personnalités non élues et reconnues dans le secteur.

Cette nouvelle instance non décisionnaire, qui doit guider les actions du CA, se réunira une ou deux fois par an. Elle est composée de Jean-Claude Ziv (Cnam), Michel Laramée (CODATU et anciennement Keolis), Guy Bourgeois (ex-directeur de l’Inrets), Olivier Marembaud (ex-président de Keolis), Patrick Labia (CGEDD), Jean-Louis Hélary (directeur général du Certu), Christian Philip (ancien 1er vice-président du Gart), Jean-Paul Tran Thiet (avocat), Yves Crozet (directeur du LET), Bernard Charrier (ancien président d’Agir), Jean Lenoir (FNAUT), Michel Dubromel (FNE), André Milan (CFDT), Francis Beausire (université Paris I), Vincent Kaufmann (ÉPFL, sous réserve), Henry Bascunana (administrateur SNCF), Didier Le Reste (CGT), Véronique Michaud (Club des villes et territoires cyclables) et Stéphane Coppey (Région PACA).

(Source : ville-rail-transports.com).

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Pour Vincent Kaufmann : « les Genevois ont de bonnes raisons de grogner contre les TPG »

Posted by ardsl sur 5 janvier 2012

Spécialiste de la mobilité, le professeur Vincent Kaufmann de l’ÉPFL démolit les choix des TPG et de Michèle Künzler.

Inauguré le 11 décembre dernier, le nouveau réseau arrange mieux les TPG, mais il convient beaucoup moins à l’usager, selon Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et de mobilité à l’ÉPFL. Interview.

Vincent Kaufmann, le nouveau réseau des TPG a provoqué un véritable big bang. En tant qu’usager, comprenez-vous la colère des Genevois ?

Je la comprends très bien. La politique des TPG est complètement erratique. En quinze ans, ils ont fait une chose et son contraire. Là, on est passé du réseau «constellation» au réseau consternation… Avant, la plupart des quartiers avaient un accès direct à la gare et au centre-ville sans que les usagers aient besoin de changer de véhicule. On pouvait ainsi, depuis Bernex, rejoindre la gare, grâce à la ligne 19, ou le centre-ville, grâce à la ligne 2. Chaque axe important a besoin d’au moins deux lignes pour offrir un minimum de correspondances.

On en est loin aujourd’hui…

C’est même tout le contraire. Les TPG se sont en quelque sorte reniés parce qu’ils n’arrivaient plus à exploiter leur réseau. Par exemple, les trams 14 et 16 se rejoignaient à la Coulouvrenière. Normalement, ils devaient s’alterner mais comme ils ne tenaient souvent pas leurs horaires, il y avait parfois plusieurs 16 les uns derrière les autres. Le système était difficile à gérer mais il était meilleur pour l’usager. Maintenant, on a fait un système qui arrange mieux les TPG au niveau de l’exploitation, mais qui convient beaucoup moins à l’usager. Ce dernier doit multiplier les changements de véhicule.

Le nouveau système semble avoir été conçu avant tout par des techniciens…

Oui, on se trouve dans une logique d’ingénieur pure, une logique technocratique. Ce qui me fascine, c’est que pratiquement tous les acteurs se sont prononcés contre ce changement. Le Grand Conseil et les communes étaient très divisés, les associations d’usagers, comme l’ATE et la Citrap, ont émis de grosses réserves. Mais on n’a pas tenu compte de ces remarques. Moi-même, comme d’autres, j’ai fait part de mes réticences à Mme Künzler. Elle les a balayées. La réponse a été : de toute façon, on fera ce changement. Les TPG comptent sur le fait que la colère des usagers va retomber dans deux mois mais je pense qu’elle ne retombera pas.

Pourquoi ne s’habitueraient-ils pas au nouveau système ?

Parce que les conditions dans lesquelles on leur demande de changer de véhicule sont hallucinantes. Pour que ce système marche, il faut que les transbordements puissent se faire de quai à quai. Vous sortez d’un véhicule et, au même endroit, vous montez dans un autre. Si vous devez traverser un carrefour et un flux d’automobiles comme à Genève, vous ne le faites pas. Ou ça vous pousse à des comportements téméraires et dangereux. À Genève, aujourd’hui, il n’y a quasi pas de transbordement correct ! Comment un usager pourrait-il préférer changer deux fois de correspondance en traversant un flux de voitures plutôt que d’emprunter une ligne directe ?

Les conditions du changement ne sont donc pas maîtrisées ?

On est passé d’un réseau offrant de nombreuses liaisons directes à un réseau de lignes plus fréquentes mais nécessitant davantage de changements. Or, à partir du moment où l’on changeait de concept, il fallait repenser non seulement le réseau, mais aussi les lieux où l’on changeait de véhicule. Ce qui n’a pas été fait. Les TPG usent d’un artifice assez amusant mais foireux pour nous convaincre que tout va bien : le tram, c’est comme le métro. On ne peut pas faire ce raccourci. Le métro est beaucoup plus rapide, la fréquence est plus élevée, on est à l’abri et les transbordements se font souvent de quai à quai. Dans les réseaux récents, on est sécurisé, chauffé, il n’y a pas de carrefour à traverser. On ne peut pas comparer.

Alors pourquoi le pouvoir politique a-t-il soutenu ce changement ?

Je comprends que les TPG tentent de rationaliser leur exploitation, mais je ne comprends pas que Michèle Künzler et le Conseil d’État les suivent. Je trouve ça curieux.

Quel effet sur les plus vulnérables, comme les enfants ?

L’effet est important car les clients vulnérables sont beaucoup plus nombreux qu’on le dit sur le réseau TPG. Une population non négligeable qui en plus est grande utilisatrice de transports en commun ! Je connais des gens qui n’envoient plus leur gamin de 10 ans seul à une activité extrascolaire parce qu’il doit changer de tram à la gare Cornavin. Qui peut assurer à ses parents que, pour un enfant, il n’est pas dangereux de changer de véhicule à cet endroit-là ?

On a toujours dit qu’il fallait éviter les transbordements; ce principe n’est-il plus valable ?

Il est toujours valable. Dans les études que nous avons menées dans les années 90 à Genève, on constatait que la fréquentation chute lors du premier changement de véhicule. Alors que cette fréquentation est de 26% lorsque la ligne entre le domicile et le travail est directe, elle tombe à 14% avec un transbordement. Et à partir de deux changements, il n’y a presque plus personne. Pourtant, les constatations faites à Grenoble ne donnent pas les mêmes résultats. Dans cette ville, tout le système a été conçu pour que les transbordements se fassent de quai à quai. Il y a eu là un vrai travail d’urbanisme.

Donc, la grogne des Genevois vous paraît légitime ?

Oui, pour une fois, ils ont de bonnes raisons de grogner. Le nouveau réseau est mal conçu, c’est objectif. Le discours qui consiste à dire : les Genevois râlent dès qu’on change quelque chose, n’est dans ce cas pas justifiable. Aujourd’hui, nous n’avons ni le système en étoile ni les transbordements de quai à quai… Pendant dix ans, les défenseurs des TPG se sont battus pour obtenir la ligne de tram 13 (Carouge-Cornavin-Nations); ça a même été la grande bataille des transports des années 90. Et maintenant on la démantèle ! On sait qu’à Genève, le problème c’est le passage d’une rive à l’autre. Or on supprime deux lignes de tram (13 et 16) qui assurent précisément ce passage. Ce sont des signes qui laissent penser que les transports et les espaces publics sont mal gérés. C’est un problème de gouvernance. Il y a des luttes intestines, une fragmentation dans le processus de décision, un manque de vision d’ensemble.

Comprenez-vous l’augmentation des tarifs dans ces conditions ?

Oui, si l’offre était bonne. Mais là, le contrat est rompu. Les TPG s’engagent à transporter les usagers de manière relativement confortable, avec des horaires qui sont respectés… Or, ce n’est pas le cas. Ce n’est pas un réseau digne d’une agglomération d’un million d’habitants. On a raisonné petit. Il y a un manque de courage politique. Je pense que sans ligne de tram Rive-Cornavin qui traverse le pont du Mont-Blanc, on ne peut pas avoir de réseau performant.

(Source : La Tribune de Genève).

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