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Posts Tagged ‘Euro Cargo Rail’

Autorité de la concurrence : Fret SNCF en mauvaise posture face à ECR

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Satisfaction pour la société Euro Cargo Rail (ECR) qui se plaignait de longue date des pratiques anticoncurrentielles de Fret SNCF. Saisie en octobre 2009 par l’opérateur ferroviaire privé, filiale fret de la DB, l’Autorité de la concurrence a clôturé le 7 septembre son instruction qui semble lui donner raison sur de nombreux points.

Dans son rapport, l’Autorité de la concurrence retient notamment les prix anormalement bas mis en œuvre par Fret SNCF sur le marché des trains massifs « ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence ». Cette politique a débuté le 31 mars 2006 et est toujours en cours, écrit la Cour des comptes dans son rapport daté du 26 mars 2012. Face aux représentants de Fret SNCF expliquant que ces pratiques isolées ne relevaient pas d’une stratégie délibérée, l’Autorité de la concurrence a créé la surprise en présentant des tests prouvant la mise en œuvre de ces « prix prédateurs », raconte un participant à l’audience. Les rapporteurs de l’Autorité de la concurrence ont estimé que ces faits sont « d’une extrême gravité ». Ils pourraient donner lieu à une amende, affirment Les Échos. La décision devrait être prise avant la fin de l’année. D’ores et déjà, les opérateurs privés pourraient se prévaloir d’une des conclusions des rapporteurs, selon laquelle les pratiques de SNCF ont surenchéri « les coûts d’entrée des concurrents et, en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur ».

Les conclusions du rapport

« En conclusion, les rapporteurs considèrent que les arguments avancés par la SNCF et France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) ne permettent de remettre en cause les griefs notifiés que de façon marginale (durée et qualification de certaines infractions relatives à l’accès aux cours de marchandises). Ainsi, ils sont d’avis que doivent être retenus les griefs suivants :

À l’encontre de l’Épic SNCF :

  1. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF sur le marché de la délivrance de formation diplômante de conducteur de train constituée par la transmission par l’encadrement de son unité de formation des candidatures et l’initiation d’un recrutement parallèle à cette formation en mai 2006 ayant entraîné la désorganisation de son concurrent et retardé son expansion sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.
  2. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF en tant que GID sur le marché de la gestion déléguée de l’accès à l’infrastructure consistant en la transmission d’informations confidentielles à sa branche Fret entre avril 2006 et septembre 2008.

À l’encontre de Fret SNCF, imputés à l’Épic SNCF :

  1. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché de l’accès à l’infrastructure consistant en une sur-réservation de capacités et une non-restitution des sillons qu’elle n’utilise pas aux fins de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource essentielle à l’offre de services ferroviaires aux chargeurs pendant la période allant de janvier 2006 à février 2009.
  2. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, débutant en novembre 2006 et toujours en cours, sur le marché des cours de marchandises dites CM4 consistant en une publication tardive et incomplète des cours de marchandises dans le DRR.
  3. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises dites CM4, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, consistant en une pratique tarifaire dissuasive, non transparente et contraire à la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité et le décret en Conseil d’État n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national.
  4. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises CM4 de Poix-de-Picardie et Saint-Louis-les-Aygalades, pendant la période allant de mai 2009 à octobre 2011, consistant en une discrimination tarifaire ayant pour objet et pour effet de favoriser sa filiale VFLI face aux nouveaux entrants.
  5. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur la cour de Mitry-Mory, pendant la période allant d’avril 2009 à août 2010, consistant en un accès gratuit pour VFLI à la cour de Mitry-Mory.
  6. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF consistant à sur-réserver des wagons de type EX spécialisés dans le transport de granulat pendant une période allant de mai 2006 à février 2008, afin de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource et de retarder ainsi leur entrée sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.
  7. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, consistant en la location de locomotives à sa filiale Naviland Cargo à des prix en dessous des prix de marché, débutant en octobre 2007 et toujours en cours, ayant pour effet de favoriser cette dernière face aux autres entreprises ferroviaires et opérateurs de transport combiné de marchandises.
  8. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des services ferroviaires de train massif consistant en la mise en œuvre des prix d’éviction ne couvrant pas ses coûts totaux et ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence par d’autres moyens que la concurrence par les mérites, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours.
  9. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché du wagon isolé consistant en la signature d’accords-cadre liant la vente des services de wagon isolé à ceux de train massif pendant la période allant de 2007 à décembre 2010, ayant pour effet de verrouiller une partie du marché du train massif ouvert aux nouvelles entreprises ferroviaires.
  10. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des terrains embranchés consistant en le maintien des contrats liant les conventions d’occupation aux services ferroviaires, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, et ayant pour effet de dissuader les chargeurs de changer de prestataire ferroviaire.

À l’encontre de France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire), imputé à France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) et à l’Épic SNCF : une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF au travers de la filiale de la SNCF France Wagons active sur le marché de la location de wagons, consistant en l’application des prix discriminatoires pendant la période allant du 31 mars 2006 au 31 décembre 2010, ayant pour effet de favoriser Fret SNCF par rapport aux autres entreprises ferroviaires.

Les pratiques mises en œuvre par la SNCF ont principalement eu pour objectif d’empêcher ou de ralentir l’arrivée de nouveaux concurrents sur le marché du train massif, récemment ouvert à la concurrence. Ainsi, le cumul de ces pratiques anticoncurrentielles mises en œuvre sur un marché naissant revêt une extrême gravité en raison du caractère potentiellement structurant qu’elles peuvent avoir. Elles ont par ailleurs, en surenchérissant les coûts d’entrée de ses concurrents et en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur. »

(Avec ville-rail-transports.com).

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La Rochelle : au port de la Pallice, c’est le train-train quotidien

Posted by ardsl sur 4 août 2012

L’activité d’OFP La Rochelle, filiale du port chargée du transport ferroviaire, ne cesse de s’accroître. En 2012, un train part ou arrive chaque jour à la Pallice. OFP La Rochelle prend des parts de marché à son concurrent, Fret SNCF.

Dommage qu’il n’y ait plus de vaches à La Rochelle, elles auraient eu de quoi chasser leur ennui en broutant le long de la voie ferrée. De plus en plus de trains font en effet l’aller-retour entre le port de commerce de la Pallice et le reste du pays. De deux trains par semaines en 2011, OFP (Opérateur ferroviaire portuaire) La Rochelle, premier opérateur ferroviaire portuaire en France, filiale de Port Atlantique La Rochelle et du groupe Euro Cargo Rail, est passé cette année à un train quotidien. La société prévoit ainsi de transporter en 2012 près de 250000 tonnes de marchandises.

Nouveaux débouchés

Cette progression s’explique par des nouveaux trafics de céréales, pour le groupe Sica Atlantique et le groupe Soufflet, et de produits pétroliers, pour le compte de Picoty. « Nous participerons cet été, pour le groupe Soufflet, à la campagne dite « de dégagement », soit entre 20000 et 30000 tonnes de céréales à transporter. Pour Sica Atlantique, cela concernera la campagne 2012-2013, nous ne connaissons donc pas encore le volume. Enfin, pour Picoty, le volume de produits pétroliers sera à peu près semblable à ce qu’il était, environ 40000 à 45000 tonnes. Seulement le groupe procède à une réorganisation de ses flux : il passe de deux destinations, Guéret (Creuse) et Chasseneuil-du-Poitou (Vienne), à trois, avec le dépôt de Bouchemaine (Maine-et-Loire) qui s’ajoute », explique Philippe Guillard, directeur des opérations portuaires au sein de Port Atlantique La Rochelle.

À l’aller et au retour

OFP La Rochelle ne se contentera plus de faire partir des trains remplis de marchandises depuis le terminal portuaire, il en fera venir. Chargés de pâte à papier à destination de Saint-Romain-en-Gal (Rhône), les wagons reviendront à La Rochelle avec des bouteilles, pour le compte d’Owen-Illinois, leader mondial de l’emballage verrier. « Nous transportions déjà en 2011 de la pâte à papier vers Saint-Romain-en-Gal. Mais assurer le retour avec une autre cargaison, qui plus est une marchandise différente pour un client différent, est une nouveauté », souligne Philippe Guillard.

Un résultat équilibré

OFP La Rochelle, qui reste un outil au service du développement du port de commerce « dans l’esprit du Grenelle de l’Environnement », grignote ainsi un peu plus le marché de Fret SNCF, autre opérateur ferroviaire à La Rochelle. Le transporteur estime aussi, sans avoir de chiffres précis à livrer, réduire le nombre de camions sur la route, principalement pour le trafic des céréales et des emballages verriers.

Cette hausse de l’activité ferroviaire ne nécessitera pas de nouvelles infrastructures, le port avait pris les devants. « Nous avons investi 10 millions d’euros, de 2009 à 2011, pour remettre le réseau en état et fluidifier la desserte à l’intérieur du port, de manière à développer la productivité. Maintenant, un train par jour, cela signifie plus de locomotives, plus de conducteurs et plus d’agents de manœuvre, donc de nouveaux emplois », remarque le directeur des opérations portuaires.

OFP La Rochelle compte déjà une quinzaine d’employés. La société a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires de 1,6 million d’euros. « Avec un résultat équilibré, ce qui, pour une première année d’activité sur le marché du fret ferroviaire, est déjà une performance », estime Philippe Guillard.

(Avec Sud Ouest).

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Olivier Dutheillet de Lamothe présente en catimini son rapport sur le statut des cheminots

Posted by ardsl sur 26 juillet 2012

Le président de la section sociale du Conseil d’État a présenté le 24 juillet 2012 aux partenaires sociaux les principales lignes de son rapport sur le cadre social de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Il avait été mandaté par l’ancien gouvernement mais l’actuel ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, « ne se sent pas engagé par ce rapport« , indique une source syndicale.

Olivier Dutheillet de Lamothe a attendu le milieu de l’été pour « restituer » aux partenaires sociaux, à SNCF et aux opérateurs ferroviaires privés son rapport sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux et d’équilibre du territoire, les TER et les TET.

« Il s’agissait d’une restitution, le rapport n’est pas public, nous n’en avons même pas eu un exemplaire« , a-t-on appris de source syndicale.

Cette mission d’expertise lui avait été commandée par Nathalie Kosciusko-Morizet, l’ancienne ministre des Transports, dans la foulée des Assises ferroviaires en février 2012.

Abrogation de l’article 1 de la loi de 1940

Que préconise le président de la commission sociale du Conseil d’État ? De passer par la voie législative, puis réglementaire et enfin, de conclure un accord de branche afin de créer un statut unique du cheminot, ce qui mettrait fin au double statut actuellement en vigueur.

Aujourd’hui en effet, les presque 2000 salariés des entreprises ferroviaires privées (Colas Rail, Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI etc.) autorisés depuis 2006 à exploiter des trains de fret relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

« Olivier Dutheillet-Lamothe propose d’abroger l’article 1 de la loi de 1940 et de soumettre ainsi la SNCF aux accords de branche négociés entre les partenaires sociaux« , explique cette même source.

Invité à cette présentation, Jean-Marc Ambrosini, conseiller social au cabinet du nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a indiqué que le gouvernement ne se sentait nullement engagé par les conclusions de ce rapport qu’il n’a pas commandé.

Il va de nouveau consulter les parties prenantes en septembre sur le volet social de l’ouverture du rail à la concurrence, mais aussi sur le dossier de la gouvernance ferroviaire.

(Avec mobilicites.com).

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Rail-concurrence : le coup de poker de Guillaume Pépy

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Dans un courrier au Premier ministre, le patron de SNCF interpelle le gouvernement sur le double cadre social dans le secteur ferroviaire qui naîtrait de la signature d’une convention collective fret, avant celle du transport de voyageurs. Elle devait être soumise à la signature des organisations syndicales le 28 juin 2012. Parfait timing pour semer le doute chez les cheminots et tenter d’influencer Matignon.

Ce devait être pour le 28 juin 2012. Après trois années de négociations entre l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales, la signature finale de la convention collective du fret devait être bouclée juste avant l’été.

Patatras, le 1er juin, Guillaume Pépy, président de SNCF, envoie un courrier au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et à son ministre du Travail, Michel Sapin.

Objet de la missive : « Recours gracieux contre le décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire« . Recours gracieux, pour ne pas dire abrogation.

Ce décret a entériné l’accord paritaire conclu sous l’égide de l’UTP : il fixe la durée de travail des salariés des entreprises privées de fret ferroviaire (ils sont environ 2000) qui relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

Signature de la convention collective reportée

Avant de soumettre à la signature des organisations syndicales l’ensemble de la convention collective du fret ferroviaire s’appliquant aux salariés du privé, l’UTP attendait de conclure avec elles le dernier volet, celui sur la prévoyance (la CFDT voulant se prononcer sur le texte global, et non pas accord par accord).

La date du courrier de Guillaume Pépy n’est donc pas anodine : juste avant la signature de cette convention collective qui servira de base à celle du transport ferroviaire voyageurs en vue de l’ouverture à la concurrence des lignes TER et des Trains d’équilibre de territoire imposée par Bruxelles d’ici à 2019.

L’UTP préfère rayer la date du 28 juin de son agenda, « dans l’attente de la réponse du gouvernement aux questions soulevées par Guillaume Pépy« , avance prudemment Bruno Gazeau, délégué général de l’organisation patronale qui compte parmi ses adhérents à la fois SNCF et les entreprises ferroviaires privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI, EuRailCo, Colas Rail).

« Les autres accords sont signés, étendus et ils s’appliquent« , observe toutefois Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales à l’UTP.

« Dumping social »

Selon Guillaume Pépy, la démarche des pouvoirs publics sous la présidence de Nicolas Sarkozy a consisté à « retenir un périmètre excluant les personnels de la SNCF, conduisant à faire coexister deux régimes sociaux concurrents au sein d’un même secteur d’activité (…). Le volet fret va donc entériner des écarts considérables de situation et de conditions d’emploi entre les salariés, selon qu’ils relèvent du privé ou de l’opérateur historique« , poursuit le patron de la compagnie publique.

Guillaume Pépy considère que le risque de « dumping social » hypothèque l’avenir de Fret SNCF, lequel n’est déjà très rose avec plus de 400 millions de pertes en 2011.

« Dumping social« , l’expression a toutes les chances de résonner aux oreilles d’un gouvernement de gauche, a peut-être pensé le patron de la compagnie ferroviaire publique qui prône un « cadre social harmonisé » pour le secteur ferroviaire.

Du côté des organisations patronales, UTP et AFRA (Association française du rail), on s’accorde sur la nécessité d’une loi pour encadrer la négociation d’une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cette fois, SNCF et les entreprises privées se retrouvent autour de la même table des négociations.

Fin août 2011, dans la foulée des Assises du ferroviaire, le gouvernement Fillon avait justement chargé le président de la section sociale du Conseil d’État, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour imaginer l’harmonisation de l’organisation du travail dans toutes les entreprises ferroviaires, SNCF et privées.

L’enjeu, c’est de définir clairement les conditions de transfert des agents de SNCF si l’entreprise publique perd un marché contre un nouvel entrant, mais aussi de s’assurer que l’organisation du travail soit la même pour les cheminots du public et du privé. Sans toucher au fameux statut des agents SNCF. Difficile exercice d’équilibre.

Dans son courrier, Guillaume Pépy évoque un rapport de Dutheillet-Lamothe et affirme que les modalités techniques d’un cadre social harmonisé y sont instruites. Ce rapport n’a pas été rendu public.

Matignon goûte peu l’initiative

La démarche déplaît évidemment aux autres acteurs du rail, ils la considèrent comme un coup de force du président de la SNCF. Mais surtout, elle a été très mal ressentie par le gouvernement – et notamment par Matignon – tant sur la forme que sur le fond, selon une source proche du dossier.

À l’évidence, Guillaume Pépy a court-circuité ses ministres de tutelle et cherché à dicter sa ligne ferroviaire au nouveau gouvernement.

Bis repetita

Ce n’est pas la première fois que Guillaume Pépy cherche à remettre à plat l’organisation du travail dans le rail. Il s’y était déjà essayé fin 2010 sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Ne souhaitant pas que SNCF agisse directement, il avait alors tenté de convaincre un syndicat cheminot, la CFDT, d’attaquer devant le Conseil d’État la convention collective fret, en cours de négociation.

Cette approche pour actionner un syndicat n’a jamais été niée par le président de SNCF ni par François Nogué, alors DRH du groupe. Elle avait suscité une crise profonde au sein de la fédération FGTE CFDT, une partie des troupes étant tentée de franchir le pas. Après analyse juridique des implications d’un recours, suivi d’un vif débat interne, le syndicat avait finalement refusé d’agir

« Si nous avions conduit ce recours gracieux, en tant que syndicat, nous nous serions tiré une balle dans le pied. Car cela aurait pu conduire au final à faire tomber les fondements juridiques – le décret-loi de 1940 – dont découle l’organisation du travail qui s’applique aux agents roulants de la SNCF« , indique un responsable de la fédération. « Le Conseil d’État aurait alors pointé l’existence impossible de deux réglementations du travail, et conduit à remettre en cause celle de 1940« .

(Avec mobilicites.com).

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Fret ferroviaire : bon trafic 2011 mais en trompe-l’œil

Posted by ardsl sur 4 juin 2012

Surprise, le fret ferroviaire en France a redressé la tête en 2011 ! Et pas qu’un peu, comme l’attestent les statistiques récemment publiées par le ministère de l’Écologie mais elles sont en fait biaisées par la chute vertigineuse des trafics marchandises fin 2010. Analyse.

La part modale du fret ferroviaire a été de 9,7% en France en 2011 (contre 8,9%, en 2010).

Le trafic de marchandises passées sur les rails a augmenté de 13,9 % pour atteindre 34,1 milliards de tonnes kilomètres en 2011. « Il se redresse fortement après deux années de fortes baisses » (-6,7% en 2010 et -20,5% en 2009), commente la note du ministère.

En 2010 “annus horribilis“, le train avait touché le fond avec 30,1 milliards de tonnes-kilomètres (Tk), loin du record absolu des 55 milliards de Tk établi dans les années 2000.

Bons résultats mais profil bas

Mais pourquoi diable ces bons résultats 2011 n’ont pas davantage été mis en avant par le gouvernement et les entreprises ferroviaires elles-mêmes ? L’explication à ce profil bas est simple, il s’agit d’un feu de paille, qui plus est, pour partie artificiel.

« Environ la moitié de ce redressement du fret ferroviaire provient du rattrapage en janvier 2011 des perturbations de fin 2010 (grève et perturbations sur le réseau). Sans elle, la hausse aurait été de 7,2% au lieu de 13,9%« , calcule la note du ministère.

Surtout, ce regain du début 2011 a été sans lendemain. « La hausse globale est essentiellement imputable au très bon premier semestre. Au delà, la croissance a été cassée par la rechute de l’économie. Et la tendance a été la même pour toutes les entreprises ferroviaires« , commente Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF. En moyenne, tous opérateurs confondus, l’activité a oscillé entre +0,1% et -0,7% aux trois derniers trimestres 2011.

Au final, Fret SNCF a amélioré son trafic « avec 23,3 md de tK transportées contre 22,8 en 2010« , poursuit la patronne de Fret SNCF. Un renversement de tendance qui n’était pas arrivé depuis longtemps. Mais avec une hausse de 2,1%, l’entreprise publique – qui a fini de toiletter son activité de wagon isolé – a donc fait moins bien que le marché, et encore perdu du terrain par rapport à ses concurrents.

29% de parts de marché pour les nouveaux entrants

Les challengers de SNCF ont de leur côté capté 10,3 milliards de Tk. Ils disposaient donc à la fin 2011 d’une part record de 29% du marché en quantité physique. Ils n’en avaient que « 15% en 2009« , rappelle la note du ministère.

Le premier d’entre eux est la filiale de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail (ECR), qui a conforté sa position et vise la rentabilité en 2012. Consolation pour le groupe SNCF, le numéro 2 des nouveaux entrants est sa filiale VFLI dont le fonctionnement social est régi par la convention collective de l’UTP (à la différence de Fret SNCF soumis au règlement intérieur et au statut cheminot).

VFLI qui a été bénéficiaire de 2 millions d’euros a plus que triplé son trafic en 2011. « Il a atteint 3,3 milliards de tonnes-kilométres contre 1 milliard en 2010« , détaille VFLI.

Le troisième est Europorte. Suivent les opérateurs spécialisés sur des niches de marché comme Colas Rail.

Que peut-on espérer de l’année en cours ? Le début 2012 semble à l’image de l’économie française : plat voire en recul, du moins pour Fret SNCF.

« Circuler moins pour transporter plus« 

Réseau Ferré de France (RFF) fournit un indicateur intéressant qui témoigne d’une certaine mutation du fret, celui des trains-kilomètres. Entre 2010 et 2011, le total global a baissé de 3% passant de 39 à 38 millions trains-kilomètres.

Dans le détail, le trafic de SNCF a reculé de 10% et les nouveaux opérateurs ferroviaires ont réalisé un trafic en augmentation de +35%. Cette évolution traduit, selon RFF, une tendance positive avec une massification du transport, sur fond de disparition du wagon isolé.

D’ailleurs, entre janvier et fin mars 2012, le nombre de sillons-kilomètres a reculé de 7% par rapport à la même période 2011, tandis que le nombre de trains-kilomètres pour le fret a progressé de 1%.

« Les entreprises commandent mieux, gaspillent moins de sillons – la baisse du nombre de trains-km est due en partie à la réduction de la voilure dans le wagon isolé qui en consomme beaucoup – et remplissent mieux leurs trains. On peut penser que le fret ferroviaire va devenir rentable« , commente Vincent Duguay, directeur commercial de RFF. « C’est circuler moins pour transporter plus« , résume-t-il.

Télécharger la note du Ministère du Développement Durable

(Avec mobilicites.com).

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DB enfonce SNCF dans le fret ferroviaire

Posted by ardsl sur 14 mai 2012

Alors que Fret SNCF continue sa lente descente aux enfers, la filiale de Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail, premier opérateur de fret privé en France, se positionne comme un redoutable concurrent. Décryptage.

Fin avril, Euro Cargo Rail, la filiale française de transport de marchandises de la Deutsche Bahn, et Gefco, leader européen de logistique automobile, ont inauguré leur première gare de triage en France, située à Gevrey, près de Dijon (Côte d’Or). Cette plateforme sera entièrement dédiée au transport des 500000 voitures Peugeot-Citroën qui sortent chaque année des usines de PSA et sont expédiées partout en France et en Europe.

C’est ce maillage européen qui, aujourd’hui, rend la Deutsche Bahn imbattable en matière de logistique et de transport de marchandises : « le fret ferroviaire a toujours été un business européen : chaque jour, 60% de nos trains traversent au moins une frontière », explique Alander Hedderich, le président de DB Schenker. « En fait, c’est un business qui n’est pertinent que si les distances sont longues« .

20% de parts de marché du fret ferroviaire en France dès 2012

De fait, DB Schenker, leader du marché européen, avec 33000 salariés, est désormais le numéro 1 non seulement en Allemagne mais en Grande-Bretagne, en Pologne et aux Pays-Bas. En France, EuroCargoRail est n°2, juste derrière SNCF, avec 16% de parts de marché et 20% prévus en 2012.

Cette puissance, qui lui a permis de rafler le contrat Gefco en septembre dernier au nez de Fret SNCF, dont c’était le premier client, ne produit pas encore des effets tout à fait suffisants : « Nous sommes profitables, mais avec 32 millions d’euros de résultat net pour un chiffre d’affaires de 5 milliards, nous sommes encore très loin d’être satisfaits« , prévient Alexander Hedderich.

C’est un fait, le patron n’a pas l’intention de faire le moindre cadeau à SNCF. Mais il veut encore tenter d’avancer masqué, avec un manque total de conviction, que révèle la faiblesse de son raisonnement : « vous savez, si nous étions vraiment agressifs, nous nous appellerions DB Schenker France. Là, nous sommes Euro Cargo Rail, ce qui signifie que nous ne nous positionnons pas frontalement contre la SNCF, mais que nous nous concentrons sur la compétition avec les routiers…« .

« Des décisions vont être prises » a prévenu la patronne de Fret SNCF

En attendant, Fret SNCF continue sa lente descente aux enfers. Au dernier Comité central d’entreprise, le 17 mars dernier, les syndicats, découragés, ont rapporté une phrase révélatrice de la dirigeante de fret SNCF, Sylvie Charles : « le fret est insoutenable pour le groupe, des décisions vont être prises« . Depuis fin 2011, il y a moins de 10000 cheminots au fret, le trafic est en constante diminution et seules trois grandes gares de triage tournent encore à plein (Le Bourget, Sibelin dans le Rhône et Woippy, en Lorraine). Mais tant que Euro Cargo Rail ne s’appelle pas DB Schenker France…

 (Source : challenges.fr).

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