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Olivier Dutheillet de Lamothe présente en catimini son rapport sur le statut des cheminots

Posted by ardsl sur 26 juillet 2012

Le président de la section sociale du Conseil d’État a présenté le 24 juillet 2012 aux partenaires sociaux les principales lignes de son rapport sur le cadre social de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Il avait été mandaté par l’ancien gouvernement mais l’actuel ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, « ne se sent pas engagé par ce rapport« , indique une source syndicale.

Olivier Dutheillet de Lamothe a attendu le milieu de l’été pour « restituer » aux partenaires sociaux, à SNCF et aux opérateurs ferroviaires privés son rapport sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux et d’équilibre du territoire, les TER et les TET.

« Il s’agissait d’une restitution, le rapport n’est pas public, nous n’en avons même pas eu un exemplaire« , a-t-on appris de source syndicale.

Cette mission d’expertise lui avait été commandée par Nathalie Kosciusko-Morizet, l’ancienne ministre des Transports, dans la foulée des Assises ferroviaires en février 2012.

Abrogation de l’article 1 de la loi de 1940

Que préconise le président de la commission sociale du Conseil d’État ? De passer par la voie législative, puis réglementaire et enfin, de conclure un accord de branche afin de créer un statut unique du cheminot, ce qui mettrait fin au double statut actuellement en vigueur.

Aujourd’hui en effet, les presque 2000 salariés des entreprises ferroviaires privées (Colas Rail, Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI etc.) autorisés depuis 2006 à exploiter des trains de fret relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

« Olivier Dutheillet-Lamothe propose d’abroger l’article 1 de la loi de 1940 et de soumettre ainsi la SNCF aux accords de branche négociés entre les partenaires sociaux« , explique cette même source.

Invité à cette présentation, Jean-Marc Ambrosini, conseiller social au cabinet du nouveau ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a indiqué que le gouvernement ne se sentait nullement engagé par les conclusions de ce rapport qu’il n’a pas commandé.

Il va de nouveau consulter les parties prenantes en septembre sur le volet social de l’ouverture du rail à la concurrence, mais aussi sur le dossier de la gouvernance ferroviaire.

(Avec mobilicites.com).

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Quand les marchandises prendront le train à la descente de l’avion

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Des aéroports transformés en rail-port : des TGV fret relieront en 2015 les grands aéroports de l’ouest européen pour prendre en charge le fret aérien, afin de réduire les nuisances sonores des vols de nuit et abaisser les émissions de CO2.

Des TGV de nuit entre les aéroports : c’est l’objectif de l’association Euro Carex pour transférer le fret aérien sur le chemin de fer.

Le projet progresse : mardi 20 mars 2012, pour en démontrer la faisabilité, le TGV fret n° 27274 parti de Saint-Éxupéry à 16h42, est arrivé à Londres à 1h24 (heure locale) avec 21 minutes d’avance, après un arrêt à Roissy Charles-de-Gaulle, à la vitesse de 270 km/h lorsque les infrastructures ferroviaires le permettent.

120 tonnes de marchandises

Ce TGV fret, capable de transporter 120 tonnes de marchandises, a couvert les quelque 900 km séparant Lyon de Londres à une vitesse de 270 km/h sur les deux tiers du parcours. « Il a mis neuf heures parce qu’il y avait des contrôles à faire car c’était un test. En exploitation, il mettra entre 5 et 6 heures là où il faut 24 heures pour un train de fret classique », a expliqué François Coart, directeur à Londres d’Euro Carex, précisant que cette liaison a pour objectif de transporter des cargaisons urgentes (médicaments, messagerie, pièces automobiles).

Pour l’heure, seule La Poste utilise des trains à grande vitesse pour transporter courrier et colis.

Déjà, les passagers qui débarquent à Roissy peuvent prendre une correspondance par TGV pour Bruxelles et d’autres métropoles régionales. Les marchandises devraient, à terme, pouvoir en faire autant, en reliant les grands aéroports par voie terrestre après être entrées par l’un d’eux sur le territoire européen.

Ainsi, en transformant les aéroports en «rail-ports» et avec des matériels spécifiques, Euro Carex confirme la vocation de plateforme multimodale des aéroports. Non pour mettre en concurrence le ferroviaire et l’aérien, mais pour consolider la complémentarité entre ces deux modes. Et cela pour toute l’Europe occidentale. Dommage que le projet enregistre des retards par rapport au calendrier initial.

Éviter les sauts de puce européens

La genèse du projet Euro Carex pour le fret remonte en fait à 2006. L’initiative en revient à des entreprises comme Air France Cargo, Fedex, La Poste, UPS et TNT Express. SNCF, d’abord observateur, a rejoint l’association qui compte maintenant d’autres entreprises ferroviaires, des aéroports, des entreprises industrielles ou des collectivités locales. Roissy qui, grâce à sa situation géographique, pointe à la première place des aéroports européens pour le fret avec 2,4 millions de tonnes traitées en 2010, est forcément l’un des animateurs du projet.

Il s’agit de répondre à la pression de plus en plus forte des riverains des aéroports : à cause des nuisances sonores, il est de plus en plus difficile d’exploiter des vols de nuit en Europe. Or le fret aérien par avion tout cargo (environ la moitié du fret, le reste empruntant les soutes des avions passagers) voyage surtout la nuit.

En outre, après la première escale européenne d’un vol intercontinental, il n’est pas forcément pertinent de rallier une deuxième étape européenne par la voie des airs, surtout sur courte ou moyenne distance. Le bilan carbone, notamment, ne résiste pas à la comparaison avec d’autres modes. Déjà, la route est largement utilisée pour les parcours intracommunautaires du transport de fret… aérien. Mais le tout camion n’est pas satisfaisant.

Moins bruyant, et 17 fois moins polluant

Il y a peut-être mieux à faire. Le projet est d’autant plus réaliste que, la nuit, les lignes à grande vitesse sont largement sous-utilisées. D’où l’idée de relier les grands aéroports par des TGV fret, afin que les rames à grande vitesse prennent en charge le fret aérien entre ces grandes plateformes, sur des distances comprises entre 300 km et 800 km –ce qui correspond aux distances de prédilection du TGV, pour les passagers comme pour les marchandises.

Alstom et Siemens planchent sur des matériels spécifiques, conçus pour transporter des conteneurs aériens, qui offriraient pour chaque rame 100 tonnes de charge utile. Soit autant que 3 Airbus A310 ou 7 camions. Et pour des émissions de CO2… 17 fois moins plus basses. Ce qui explique que le programme en question ait été labellisé par le Grenelle de l’Environnement.

Un retard de cinq ans sur le calendrier initial

Initialement, l’association Carex avait fixé le début de l’exploitation pour mars 2012. C’est raté : les premières liaisons ne seront débuteront qu’en 2015, et l’extension de ce réseau se prolongera au-delà de 2020.

Dans un premier temps, les connexions seront réalisées entre Roissy-Charles-de-Gaulle, Saint-Éxupéry, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Francfort. Ainsi, par exemple, le fret aérien provenant des États-Unis ou de Chine sera débarqué de l’avion à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle et ne sera plus qu’à un peu plus de deux heures par TGV de Saint-Exupéry ou Londres, environ trois heures d’Amsterdam Schiphol, ou quatre heures de Francfort.

Plus tard, il est prévu de connecter Bordeaux, Marseille et Strasbourg. Et, encore plus tard, Berlin, Milan et Bologne, Madrid et Barcelone.

Au cours de la première phase du projet, 8 TGV fret devront pouvoir assurer le service Euro Carex. Plus tard, le parc devra être élargi à 25 trains fret à grande vitesse.

Des approches pas toujours convergentes

Outre la crise, les volumes réduits du fret aérien expliquent la difficulté à établir le modèle économique du projet. Car il faudra construire des terminaux spécifiques, organiser des interfaces entre l’avion et le chemin de fer. Les retours sur investissements ne doivent pas pour autant faire exploser les coûts de transport.

Surtout, il faut faire dialoguer des représentants de modes qui ont plutôt l’habitude de se tourner le dos, comme SNCF et Air France, concurrentes dans le transport de passagers pour la desserte par TGV des grandes métropoles (entre Paris et Lyon, Marseille mais aussi Londres, Bruxelles…).

Il est également nécessaire que des compagnies ferroviaires en compétition dans le fret, comme SNCF et Europorte, filiale d’Eurotunnel, coopèrent. Toutefois, la libéralisation du transport ferroviaire ne leur laisse pas vraiment le choix.

Enfin, les gestionnaires des réseaux ferroviaires qui gèrent les trafics des trains dans les différents pays impliqués (RFF en France, DB Netz en Allemagne, Infrabel en Belgique, ainsi qu’Eurotunnel pour le passage dans le tunnel sous la Manche) doivent organiser collectivement les horaires d’utilisation des réseaux à grande vitesse.

Bien que les gouvernements et la Commission européenne se soient déclarés favorables au projet, il aura fallu près de 10 ans pour que des TGV fret relient les aéroports de l’ouest de l’Europe. À petite vitesse…

 (Avec slate.fr et Le Journal de Saône-et-Loire).

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Rail-concurrence : le coup de poker de Guillaume Pépy

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Dans un courrier au Premier ministre, le patron de SNCF interpelle le gouvernement sur le double cadre social dans le secteur ferroviaire qui naîtrait de la signature d’une convention collective fret, avant celle du transport de voyageurs. Elle devait être soumise à la signature des organisations syndicales le 28 juin 2012. Parfait timing pour semer le doute chez les cheminots et tenter d’influencer Matignon.

Ce devait être pour le 28 juin 2012. Après trois années de négociations entre l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales, la signature finale de la convention collective du fret devait être bouclée juste avant l’été.

Patatras, le 1er juin, Guillaume Pépy, président de SNCF, envoie un courrier au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et à son ministre du Travail, Michel Sapin.

Objet de la missive : « Recours gracieux contre le décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire« . Recours gracieux, pour ne pas dire abrogation.

Ce décret a entériné l’accord paritaire conclu sous l’égide de l’UTP : il fixe la durée de travail des salariés des entreprises privées de fret ferroviaire (ils sont environ 2000) qui relèvent du droit du travail. À l’inverse, l’organisation du travail des agents de SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d’une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les « RH ».

Signature de la convention collective reportée

Avant de soumettre à la signature des organisations syndicales l’ensemble de la convention collective du fret ferroviaire s’appliquant aux salariés du privé, l’UTP attendait de conclure avec elles le dernier volet, celui sur la prévoyance (la CFDT voulant se prononcer sur le texte global, et non pas accord par accord).

La date du courrier de Guillaume Pépy n’est donc pas anodine : juste avant la signature de cette convention collective qui servira de base à celle du transport ferroviaire voyageurs en vue de l’ouverture à la concurrence des lignes TER et des Trains d’équilibre de territoire imposée par Bruxelles d’ici à 2019.

L’UTP préfère rayer la date du 28 juin de son agenda, « dans l’attente de la réponse du gouvernement aux questions soulevées par Guillaume Pépy« , avance prudemment Bruno Gazeau, délégué général de l’organisation patronale qui compte parmi ses adhérents à la fois SNCF et les entreprises ferroviaires privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI, EuRailCo, Colas Rail).

« Les autres accords sont signés, étendus et ils s’appliquent« , observe toutefois Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales à l’UTP.

« Dumping social »

Selon Guillaume Pépy, la démarche des pouvoirs publics sous la présidence de Nicolas Sarkozy a consisté à « retenir un périmètre excluant les personnels de la SNCF, conduisant à faire coexister deux régimes sociaux concurrents au sein d’un même secteur d’activité (…). Le volet fret va donc entériner des écarts considérables de situation et de conditions d’emploi entre les salariés, selon qu’ils relèvent du privé ou de l’opérateur historique« , poursuit le patron de la compagnie publique.

Guillaume Pépy considère que le risque de « dumping social » hypothèque l’avenir de Fret SNCF, lequel n’est déjà très rose avec plus de 400 millions de pertes en 2011.

« Dumping social« , l’expression a toutes les chances de résonner aux oreilles d’un gouvernement de gauche, a peut-être pensé le patron de la compagnie ferroviaire publique qui prône un « cadre social harmonisé » pour le secteur ferroviaire.

Du côté des organisations patronales, UTP et AFRA (Association française du rail), on s’accorde sur la nécessité d’une loi pour encadrer la négociation d’une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cette fois, SNCF et les entreprises privées se retrouvent autour de la même table des négociations.

Fin août 2011, dans la foulée des Assises du ferroviaire, le gouvernement Fillon avait justement chargé le président de la section sociale du Conseil d’État, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour imaginer l’harmonisation de l’organisation du travail dans toutes les entreprises ferroviaires, SNCF et privées.

L’enjeu, c’est de définir clairement les conditions de transfert des agents de SNCF si l’entreprise publique perd un marché contre un nouvel entrant, mais aussi de s’assurer que l’organisation du travail soit la même pour les cheminots du public et du privé. Sans toucher au fameux statut des agents SNCF. Difficile exercice d’équilibre.

Dans son courrier, Guillaume Pépy évoque un rapport de Dutheillet-Lamothe et affirme que les modalités techniques d’un cadre social harmonisé y sont instruites. Ce rapport n’a pas été rendu public.

Matignon goûte peu l’initiative

La démarche déplaît évidemment aux autres acteurs du rail, ils la considèrent comme un coup de force du président de la SNCF. Mais surtout, elle a été très mal ressentie par le gouvernement – et notamment par Matignon – tant sur la forme que sur le fond, selon une source proche du dossier.

À l’évidence, Guillaume Pépy a court-circuité ses ministres de tutelle et cherché à dicter sa ligne ferroviaire au nouveau gouvernement.

Bis repetita

Ce n’est pas la première fois que Guillaume Pépy cherche à remettre à plat l’organisation du travail dans le rail. Il s’y était déjà essayé fin 2010 sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Ne souhaitant pas que SNCF agisse directement, il avait alors tenté de convaincre un syndicat cheminot, la CFDT, d’attaquer devant le Conseil d’État la convention collective fret, en cours de négociation.

Cette approche pour actionner un syndicat n’a jamais été niée par le président de SNCF ni par François Nogué, alors DRH du groupe. Elle avait suscité une crise profonde au sein de la fédération FGTE CFDT, une partie des troupes étant tentée de franchir le pas. Après analyse juridique des implications d’un recours, suivi d’un vif débat interne, le syndicat avait finalement refusé d’agir

« Si nous avions conduit ce recours gracieux, en tant que syndicat, nous nous serions tiré une balle dans le pied. Car cela aurait pu conduire au final à faire tomber les fondements juridiques – le décret-loi de 1940 – dont découle l’organisation du travail qui s’applique aux agents roulants de la SNCF« , indique un responsable de la fédération. « Le Conseil d’État aurait alors pointé l’existence impossible de deux réglementations du travail, et conduit à remettre en cause celle de 1940« .

(Avec mobilicites.com).

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Fret ferroviaire : bon trafic 2011 mais en trompe-l’œil

Posted by ardsl sur 4 juin 2012

Surprise, le fret ferroviaire en France a redressé la tête en 2011 ! Et pas qu’un peu, comme l’attestent les statistiques récemment publiées par le ministère de l’Écologie mais elles sont en fait biaisées par la chute vertigineuse des trafics marchandises fin 2010. Analyse.

La part modale du fret ferroviaire a été de 9,7% en France en 2011 (contre 8,9%, en 2010).

Le trafic de marchandises passées sur les rails a augmenté de 13,9 % pour atteindre 34,1 milliards de tonnes kilomètres en 2011. « Il se redresse fortement après deux années de fortes baisses » (-6,7% en 2010 et -20,5% en 2009), commente la note du ministère.

En 2010 “annus horribilis“, le train avait touché le fond avec 30,1 milliards de tonnes-kilomètres (Tk), loin du record absolu des 55 milliards de Tk établi dans les années 2000.

Bons résultats mais profil bas

Mais pourquoi diable ces bons résultats 2011 n’ont pas davantage été mis en avant par le gouvernement et les entreprises ferroviaires elles-mêmes ? L’explication à ce profil bas est simple, il s’agit d’un feu de paille, qui plus est, pour partie artificiel.

« Environ la moitié de ce redressement du fret ferroviaire provient du rattrapage en janvier 2011 des perturbations de fin 2010 (grève et perturbations sur le réseau). Sans elle, la hausse aurait été de 7,2% au lieu de 13,9%« , calcule la note du ministère.

Surtout, ce regain du début 2011 a été sans lendemain. « La hausse globale est essentiellement imputable au très bon premier semestre. Au delà, la croissance a été cassée par la rechute de l’économie. Et la tendance a été la même pour toutes les entreprises ferroviaires« , commente Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF. En moyenne, tous opérateurs confondus, l’activité a oscillé entre +0,1% et -0,7% aux trois derniers trimestres 2011.

Au final, Fret SNCF a amélioré son trafic « avec 23,3 md de tK transportées contre 22,8 en 2010« , poursuit la patronne de Fret SNCF. Un renversement de tendance qui n’était pas arrivé depuis longtemps. Mais avec une hausse de 2,1%, l’entreprise publique – qui a fini de toiletter son activité de wagon isolé – a donc fait moins bien que le marché, et encore perdu du terrain par rapport à ses concurrents.

29% de parts de marché pour les nouveaux entrants

Les challengers de SNCF ont de leur côté capté 10,3 milliards de Tk. Ils disposaient donc à la fin 2011 d’une part record de 29% du marché en quantité physique. Ils n’en avaient que « 15% en 2009« , rappelle la note du ministère.

Le premier d’entre eux est la filiale de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail (ECR), qui a conforté sa position et vise la rentabilité en 2012. Consolation pour le groupe SNCF, le numéro 2 des nouveaux entrants est sa filiale VFLI dont le fonctionnement social est régi par la convention collective de l’UTP (à la différence de Fret SNCF soumis au règlement intérieur et au statut cheminot).

VFLI qui a été bénéficiaire de 2 millions d’euros a plus que triplé son trafic en 2011. « Il a atteint 3,3 milliards de tonnes-kilométres contre 1 milliard en 2010« , détaille VFLI.

Le troisième est Europorte. Suivent les opérateurs spécialisés sur des niches de marché comme Colas Rail.

Que peut-on espérer de l’année en cours ? Le début 2012 semble à l’image de l’économie française : plat voire en recul, du moins pour Fret SNCF.

« Circuler moins pour transporter plus« 

Réseau Ferré de France (RFF) fournit un indicateur intéressant qui témoigne d’une certaine mutation du fret, celui des trains-kilomètres. Entre 2010 et 2011, le total global a baissé de 3% passant de 39 à 38 millions trains-kilomètres.

Dans le détail, le trafic de SNCF a reculé de 10% et les nouveaux opérateurs ferroviaires ont réalisé un trafic en augmentation de +35%. Cette évolution traduit, selon RFF, une tendance positive avec une massification du transport, sur fond de disparition du wagon isolé.

D’ailleurs, entre janvier et fin mars 2012, le nombre de sillons-kilomètres a reculé de 7% par rapport à la même période 2011, tandis que le nombre de trains-kilomètres pour le fret a progressé de 1%.

« Les entreprises commandent mieux, gaspillent moins de sillons – la baisse du nombre de trains-km est due en partie à la réduction de la voilure dans le wagon isolé qui en consomme beaucoup – et remplissent mieux leurs trains. On peut penser que le fret ferroviaire va devenir rentable« , commente Vincent Duguay, directeur commercial de RFF. « C’est circuler moins pour transporter plus« , résume-t-il.

Télécharger la note du Ministère du Développement Durable

(Avec mobilicites.com).

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Le gendarme du rail juge les tarifs des sillons ferroviaires peu transparents

Posted by ardsl sur 2 février 2012

L’autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) a présenté à la presse son avis sur le Document de référence du réseau 2013 (le DRR) dans lequel RFF fixe les tarifs d’utilisation des sillons et des services en gares pour les trains SNCF mais aussi ceux des entreprises privées. Elle épingle entre autres, le manque de transparence des tarifs.

Ceux qui prennent le train ne savent sans doute pas que pour les faire circuler, le gestionnaire des infrastructures, Réseau Ferré de France, publie chaque année un Document de référence du réseau, le fameux DRR. Celui publié fin 2011 couvre les horaires 2013. Le DRR a en effet toujours deux ans d’avance.

Ce document de plusieurs centaines de pages fixe les conditions d’attribution des sillons (droits de circulation sur le réseau ferré), les redevances de circulation et les redevances d’accès que devront payer les opérateurs ferroviaires, SNCF et les autres.

C’est lui qui fixe les règles du jeu entre RFF et les transporteurs : SNCF et les entreprises privées, principalement des opérateurs de fret et depuis décembre 2011, Thello, première compagnie ferroviaire privée de voyageurs en France.

La grille de tarifs est suspendue

Depuis qu’elle est opérationnelle, l’Autorité de régulation ferroviaire (l’ARAF est en place depuis décembre 2010), examine ce DRR et donne son avis. Elle a donc rendu son premier avis le 25 janvier 2012 et l’a présenté le 31 janvier à la presse.

Globalement, le gendarme du rail juge que les informations des différents acteurs du rail (RFF, SNCF Infra et Gares & connexions, branche de SNCF qui gère plus de 3 000 gares) sur la tarification des sillons et des services en gares ne sont pas transparentes. À tel point que la grille de tarification 2013 de Gares & connexions a été suspendue « en attendant des règles approuvées permettant de justifier cette tarification« , a commenté Pierre Cardo qui attend une réponse de SNCF sur ce sujet.

L’ARAF demande par ailleurs à RFF de fournir le prix définitif d’un sillon au moment où il est attribué à une entreprise ferroviaire. Car aujourd’hui, le prix n’est connu qu’au moment de la facturation, c’est-à-dire une fois que le train a circulé. « Un frein important à l’accès du réseau« , juge Michel Vermeulen, directeur général de l’ARAF. RFF est prié de présenter un projet de barème en mai 2012.

Plus largement, SNCF et RFF devront fournir « au plus tard le 31 juillet 2012« , les éléments nécessaires pour déterminer les coûts et les tarifs d’infrastructures de services.

Autre « barrière discriminante pour les nouveaux entrants » relevée par l’Araf, les trop longues procédures visant à vérifier la compatibilité des matériels roulants avec le réseau ferré. Les matériels sont autorisés au cas par cas, « Il n’existe pas de registre des infrastructures, RFF s’engage à le faire, ce qui évitera de passer par la procédure d’autorisation dont les délais sont trop longs (18 mois en moyenne)« , a indiqué Pierre Cardo.

Libérez les sillons !

Enfin, sur l’épineux sujet des acomptes de réservation des sillons, l’ARAF juge « légitime qu’ils soient versés à partir du moment où le sillon est réservé« , mais si l’opérateur y renonce finalement, le tarif devrait être établi au prorata des jours restants entre la date de réservation et la date de rendu du sillon.

Aujourd’hui, si un opérateur annule sa réservation, il paie la valeur du sillon (il n’est remboursé que s’il annule deux mois à l’avance). L’autorité considère qu’il serait plus pertinent de fixer des tarifs de remboursement dégressifs : plus tôt on abandonne le sillon non utilisé, mieux on est remboursé. Objectif, inciter les opérateurs à libérer au plus tôt le sillon afin que RFF puisse le revendre à une autre entreprise ferroviaire.

Cinq contentieux en 2011

Pour sa première année d’existence, l’ARAF a été saisie à cinq reprises par des entreprises ferroviaires, uniquement de fret (SNCB, Europorte, ECR, Combiwest, Froid Combi) puisqu’à ce jour, la seule compagnie privée de voyageurs est Thello, créé en décembre 2010. Ces contentieux ont donné lieu à deux règlements de différends et trois procédures de sanction en 2011. L’ARAF dénombre déjà quatre saisines depuis le 1er janvier 2012.

Les litiges entre RFF et les entreprises ferroviaires concernent par exemple la fourniture de gazole, les lieux de déchargements de marchandises, bref l’accès aux infrastructures et aux services ferroviaires.

« Le secteur sait que l’on existe maintenant« , a observé Pierre Cardo, qui s’attend à « une forte augmentation des saisines cette année« . L’ouverture probable du transport ferré de voyageurs à la concurrence pourrait multiplier les contentieux.

(Source : mobilicites.com).

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