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Le car en passe de concurrencer le train ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco. Sur la relation Lyon Part-Dieu – Turin, le car a déjà remplacé le train. L’offre routière du TER est complétée par une offre privée depuis juillet 2012.

Dépassé l’autocar ? La législation qui autorise le cabotage sur les liaisons internationales pour les transporteurs devrait lui donner une seconde vie. Eurolines et Mégabus se sont déjà lancés sur le créneau. Mais aussi SNCF qui, avec ses iDBUS, vient concurrencer ses propres trains. Sans compter les considérations budgétaires qui vont œuvrer à la réhabilitation du car dans les transports en région. Explications.

La France ouvre la voie à la libéralisation des bus longue distance

Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il était impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à Paris. Et le client d’un autocar reliant Paris à l’Allemagne n’était pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. Depuis 2009, la législation a changé et le cabotage sur les liaisons internationales est autorisé pour les transporteurs, à condition toutefois qu’il représente moins de 50% de leur trafic et de leur chiffre d’affaires. L’idée d’une libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l’époque été retoquée, le gouvernement trouvant le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l’environnement. Mais elle pourrait bien ressortir des cartons. Fin 2011, le gouvernement Fillon avait même annoncé le préparation d’un projet de loi en ce sens qui n’a finalement pas été présenté. Cette nouvelle donne crée une concurrence pour les trains SNCF… Et offre une nouvelle jeunesse au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu’à présent un peu laissé de côté dans l’Hexagone.

Les transporteurs s’organisent

Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines, filiale de Veolia Transdev, a été le premier à se lancer sur ce nouveau créneau du cabotage, à l’été 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu dans un premier temps, des Caen – Paris, Rouen – Paris, Rennes – Paris, Rennes – Rouen, Nantes – Paris et Angers – Paris, dans le cadre de voyages du Grand-Ouest vers l’Europe de l’Est. Eurolines a ensuite multiplié les lancements de lignes (il a demandé 500 liaisons à l’Etat et en a obtenu 230, soit 115 destinations aller-retour). Il prévoit de franchir la barre des 50000 passagers transportés à fin 2012. En avril 2012, Mégabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une offensive choc, en proposant des Londres – Paris à partir de 1€, à bord d’une flotte d’autocars flambant neuve. Avec dans l’idée, à terme, de faire de l’ombre à Eurostar, filiale de SNCF à 55%.

SNCF lance sa contre-attaque

De son côté, SNCF n’entend pas rester sans réagir. Pour couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des parts de marché à la voiture, la compagnie ferroviaire annonce, en avril 2012, qu’elle lancera l’été suivant un service de desserte longue distance par autocar. Quitte à concurrencer ses propres trains… « Nous espérons être prêts pour les Jeux Olympiques de Londres », note Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « Nous travaillons au lancement d’une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux« , explique-t-elle. « Le projet est d’ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps« . Le 23 juillet, SNCF lance ses iDBUS, une flotte de 46 autocars dotés de places spacieuses, de sièges inclinables et équipés d’une prise électrique, et même d’un réseau WiFi. Les tarifs sont économiques -ils s’échelonnent par exemple de 49€ à 65€FN pour un Paris – Londres. Inquiet de l’arrivée de SNCF sur son territoire et de sa puissance de feu, en terme de publicité et de marketing notamment, Eurolines entend résister grâce à une politique de prix encore plus attractive.

En région aussi, le retour en grâce de l’autocar est programmé

L’autocar est aussi appelé à revenir sur le devant de la scène pour des raisons économiques. Les régions, étranglées budgétairement, vont sans doute être obligées de délaisser les liaisons ferroviaires les moins fréquentées au profit des cars. C’est ce que redoute la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui estime que le train peut et doit rester la référence en matière de transport express régional (TER) de voyageurs. SNCF se prépare à ce scénario. Ce sont aussi des raisons budgétaires qui poussent Vinci et Veolia Transdev à proposer la mise en place de lignes d’autocars express circulant sur les autoroutes. Elles permettraient d’améliorer, à coûts réduits, la desserte des zones les plus éloignées des grandes agglomérations, particulièrement en Île-de-France.

Le nouveau ministre délégué aux Transports est-il favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ? Interrogé début octobre 2012, Frédéric Cuvillier déclare : « je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun ».

(Avec lesechos.fr).

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Lyria met le cap au Sud et lorgne sur Roissy

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Lyria a des velléités d’expansion. Associant SNCF et les CFF, la compagnie ferroviaire va exploiter les dessertes Genève – Marseille et Genève – Nice à compter du 9 décembre 2012.

Les relations Genève – Marseille et Genève – Nice restent exploitées par la seule SNCF jusqu’au 8 décembre.

À compter, du 9 décembre 2012, Lyria va mettre le cap au sud en exploitant ces 2 dessertes. « C’est une demande des CFF et cela donnerait un vrai dynamisme commercial à cet axe », confiait Franck Bernard, le président de Lyria dès décembre 2011. Les voyageurs au départ ou à destination de Genève bénéficiera des services supplémentaires de TGV Lyria, avec notamment la restauration à la place.

Lyria a d’ailleurs obtenu un repositionnement du TGV Marseille – Genève, dont l’arrivée à Genève à 23h16 au service 2012 est jugée trop tardive. Il sera avancé de 4 heures pour arriver dans la cité de Calvin à 19h16. Il desservira désormais Valence TGV (au lieu d’Aix-en-Provence TGV).

À noter que le TGV Nice – Genève circulera à nouveau le samedi matin au départ de Nice. (Au service 2012, il part de Toulon le samedi midi).

Sens Genève > Sud de la France (à compter du 9 décembre)

  • TGV Lyria 9752/3 : Genève 6h42 – Bellegarde 7h08/11 – Part-Dieu 8h30/36 – Avignon TGV 9h38/41 – Aix TGV 10h01/04 – Marseille 10h16.
  • TGV Lyria 9756/7 : Genève 12h42 – Bellegarde 13h08/11 – Part-Dieu 14h26/36 – Valence TGV 15h10/13 – Avignon TGV 15h45/48 – Marseille 16h18/31 – Toulon 17h14/17 – Saint-Raphaël 18h07/10 – Cannes 18h32/35 – Antibes 18h43/46 – Nice 19h05.
  • TGV 9744/5 : Genève 14h42 – Bellegarde 15h08/11 – Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30.
Sens Sud de la France > Genève (à compter du 9 décembre)
  • TGV Lyria 9750/1 (du lundi au jeudi) : Nice 10h57 – Antibes 11h13/16 – Cannes 11h24/27 – Saint-Raphaël 11h49/52 – Toulon 12h43/46 – Marseille 13h29/44 – Aix TGV 13h56/59 – Avignon TGV 14h18/21 – Part-Dieu 15h24/34 – Bellegarde 16h46/50 – Genève 17h16.
  • TGV Lyria 9750/1 (du vendredi au dimanche) : Nice 10h57 – Antibes 11h13/16 – Cannes 11h24/27 – Saint-Raphaël 11h49/52 – Toulon 12h43/46 – Marseille 13h29/44 – Avignon TGV 14h22/25 – Part-Dieu 15h24/34 – Bellegarde 16h46/50 – Genève 17h16.
  • TGV Lyria 9748/9 : Marseille 15h44 – Avignon TGV 16h11/14 – Valence TGV 16h46/49 – Part-Dieu 17h24/34 – Bellegarde 18h46/50 – Genève 19h16.
  • TGV 9746/7 : Montpellier 17h28 – Nîmes 17h53/56 – Valence TGV 18h43/51 – Part-Dieu 19h24/34 – Bellegarde 20h46/50 – Genève 21h16.

Lyria lorgne sur Roissy et Lille

Lyria envisage de desservir la gare TGV de l’aéroport de Roissy-CDG au travers de liaisons épisodiques. « Nous allons faire des tests en 2012, CDG représentant l’un des hubs ferroviaires européens de demain », considère Franck Bernard, président de Lyria.

« Il serait même possible d’y connecter des Eurostar avec des TGV-Lyria pour la saison de ski 2012-2013″, affirmait Franck Bernard en décembre 2011.Ce sera chose faite dès l’hiver 2012-2013. Non pas à Roissy, mais à Lille Europe. Selon nos informations, Lyria devrait mettre en place une desserte Lille – Brigue, en correspondance une desserte Eurostar Londres – Lille les samedis durant l’hiver 2012-2013 (lire).

Le second objectif de cette liaison serait de récupérer une partie de la clientèle aérienne long-courrier arrivant à Roissy-CDG mais également sur les plateformes de Zurich, Bâle et Genève, que Lyria aimerait aussi desservir à terme.

(Avec pro-du-tourisme.com).

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Lyria lance une desserte hivernale entre Lille et les stations helvétiques

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Lyria innove en lançant une desserte Lille Europe – Brigue tous les samedis de l’hiver 2012-2013, en correspondance avec un Eurostar Londres – Lille. Après les Parisiens, les Londoniens et les Lillois pourront se rendre en TGV dans les stations vaudoises et valaisannes.

On connaissait déjà le TGV Lyria des neiges entre Paris et Brigue, qui offrait 2 allers-retours hebdomadaires entre Paris et Brigue (avec arrêts à Dijon, Dole, Frasne, Lausanne, Montreux, Aigle, Martigny, Sion, Sierre, Loèche-les-Bains et Viège) et un aller-retour dominical entre Paris et Aigle.

Par le passé, Lyria avait expérimenté une desserte entre Paris et Coire pour desservir les stations grisonnes. Cette desserte n’a pas rencontré le succès commercial escompté : la clientèle parisienne n’étant pas vraiment adepte des stations de ski de Suisse alémanique.

Malgré cet échec, Lyria ne manque pas d’idée pour attirer en Suisse par l’intermédiaire du TGV de nouveaux touristes. Pour l’hiver 2012-2013, Lyria (filiale commune à SNCF et aux CFF) lance une desserte Londres – Lille – Brigue, en partenariat avec Eurostar. En effet les Britanniques pourront se rendre en TGV de Londres aux stations vaudoises ou valaisannes avec un seul changement en gare de Lille Europe. En partant de Londres à 6h57, vous arriverez selon votre choix à Aigle à 15h47, à Martigny à 16h13, à Viège à 16h57 ou à Brigue à 17h08.

Horaires Londres > Lille > Brigue

  • Eurostar (les samedis du 15 décembre 2012 au 23 mars 2013) : Londres 6h57 – Lille Europe 9h26.
  • TGV 9796/7 les samedis du 22 décembre au 23 mars : Lille Europe 10h02 – Genève 14h16/41 – Aigle 15h47/55 – Martigny 16h13/16 – Viège 16h57/17h00 – Brigue 17h08.
  • TGV 9796/7 (samedi 30 mars) : Lille Europe 9h57 – Genève 14h16/41 – Aigle 15h47/55 – Martigny 16h13/16 – Viège 16h57/17h00 – Brigue 17h08.

À noter que le trajet Lille – Brigue s’effectue via la ligne du Haut-Bugey.

Horaires Brigue > Lille > Londres

  • TGV 9278/9 (les samedis du 29 décembre au 9 mars, sauf le 2 février) : Brigue 12h51 – Viège 12h59/13h02 – Martigny 13h38/41 – Aigle 13h58/14h01 – Lille Europe 18h55.
  • TGV 9278/9 (les samedis du 16 au 30 mars) : Brigue 12h51 – Viège 12h59/13h02 – Martigny 13h41 – Aigle 13h58/14h01 – Lille Europe 19h04.
  • Eurostar (les samedis du 15 décembre 2012 au 23 mars 2013) : Lille Europe 20h30 – Londres 21h06.

À noter que le trajet Brigue – Lille s’effectue via Dijon.

Horaires Paris > Brigue

  • TGV 9273 (les vendredis du 28 décembre au 29 mars) : Paris 15h58 – Dijon 17h34/37 – Dole 17h59/18h01 – Frasne 18h44/46 – Vallorbe 18h59/19h04 – Lausanne 19h37/56 – Montreux 20h13/17 – Aigle 20h26/31 – Martigny 20h50/54 – Sion 21h14/18 – Sierre 21h28/39 – Loèche-les-Bains 21h46/48 – Viège 21h59/22h03 – Brigue 22h10.
  • TGV 9763 (les samedis du 15 décembre au 30 mars) : Paris 8h11 – Bourg-en-Bresse 10h01/04 – Bellegarde 10h58/11h01 – Genève 11h27/42 – Aigle 12h47/56 – Martigny 13h13/16 – Sion 13h31/33 – Sierre 13h42/46 – Loèche-les-Bains 13h53/55 – Viège 14h05/08 – Brigue 14h15.

À noter que le TGV Paris – Brigue du samedi matin est désormais un TGV Paris – Genève prolongé à Brigue et non plus un TGV Paris – Lausanne.

Horaires Brigue > Paris

  • TGV 9268 (les samedis du 15 décembre au 30 mars) : Brigue – Viège – Loèche-les-Bains – Sierre – Sion – Martigny – Aigle – Lausanne 12h24 – Vallorbe 12h57/13h01 – Frasne 13h14/16 – Dole 13h58/14h00 – Dijon 14h22/25 – Paris 16h02. (Horaire non communiqué entre Brigue et Lausanne).
  • TGV 9272 (les samedis du 15 décembre au 30 mars) : Brigue 15h51 – Viège 15h59/16h02 – Sierre 16h18/32 – Sion 16h42/44 – Martigny 17h01/08 – Aigle 17h26/37 – Lausanne 18h05/24 – Vallorbe 18h57/19h01 – Frasne 19h14/16 – Dole 19h58/20h00 – Dijon 20h22/25 – Paris 22h02.

L’aller-retour dominical Paris – Aigle serait supprimé.

Si Lyria améliore la desserte hivernale des stations vaudoises et valaisannes, il n’en sera pas de même pour la desserte estivale. En effet, en raison d’une clientèle jugée insuffisante les dessertes estivales Paris – Brigue et Paris – Aigle ne sont pas reconduites.

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Lyria déclare la guerre à l’avion

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Lyria, la société qui exploite les TGV reliant Paris aux principales villes suisses, gagne en autonomie. Objectif : prendre des parts de marché au transport aérien.

Le Suisse Alain Barbey, directeur général de Lyria, a longtemps travaillé chez Swissair, la compagnie aérienne helvétique. « Pour gagner des parts de marché sur l’avion, qui offre aux passagers un certain standard, il faut offrir le même dans les trains« , a-t-il expliqué mardi 25 septembre à Paris.

Lyria, filiale à 74% de SNCF et à 26% des CFF, créée en 2002, dessert les principales villes suisses : Zurich, Genève, Berne, Lausanne, Bâle et Neuchâtel. Une filiale fort rentable qui devrait réaliser cette année 315 millions d’euros de chiffre d’affaires et transporter près de 4,5 millions de passagers, souvent aisés. SNCF lui accorde son autonomie, comme elle l’a déjà fait pour Thalys (qui dessert Bruxelles, Amsterdam et Cologne) et Eurostar (Londres).

3h05 entre Paris et Genève

Cette autonomie s’accompagne d’un beau cadeau : 19 nouvelles rames, alors que jusqu’ici Lyria louait ses voitures à SNCF. Alors, en quoi consiste cette autonomie ? « Outre le fait de posséder notre propre flotte, notre délégation de tâches s’étend au personnel, aux horaires, à la politique des prix, à la gestion des taux d’occupation, à la publicité, à la communication« , a énuméré Alain Barbey.

Et quid du standard comparable à celui offert par les compagnies aériennes ? Pour les premières classes, Lyria Première offre avec le billet un repas, distribue gratuitement des journaux, et recrute un personnel parlant français, allemand et anglais, susceptible de « répondre au mieux aux demandes, aux désirs des passagers« . Paris – Bâle s’effectue en 3h03, Paris – Genève en 3h05. « Or, trois heures, c’est le seuil psychologique pour transférer l’aérien vers le rail« , a commenté Alain Barbey.

Un recrutement différent

Avec le train, pas de temps perdu pour l’enregistrement, pour l’attente des bagages à l’arrivée, sans oublier le trajet entre l’aéroport et le centre-ville. Lyria a déjà gagné par K.-O. sur Bâle, Easy Jet préférant se retirer de cette destination, en revanche le transporteur low cost s’est maintenu sur Genève, diversifiant son offre. « Nous avons gagné 6 points sur Genève, enlevant 57% de parts de marché. Et 9 points sur Bâle, totalisant 73% de parts de marché« , a ajouté le directeur général de Lyria.

Encore faut-il, pour conserver cette avance, que le rail ne soit pas fréquemment paralysé par les grèves. « Lyria possède toute liberté pour recruter son personnel. Nous prenons les meilleurs, en France, en Suisse, également à l’international« , a répondu Frank Bernard, le président de Lyria. Un personnel que l’on veut « très motivé« , et peut-être un peu moins syndiqué qu’à SNCF.

Les dessertes Marseille – Genève et Nice – Genève seront gérées par Lyria à compter du 9 décembre 2012 (lire).

(Avec lepoint.fr).

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SNCF : les ventes en agences progressent de 2,8% au 1er semestre

Posted by ardsl sur 20 septembre 2012

Après une hausse de 3,5% en 2011, les ventes SNCF dans les agences de voyages se maintiennent avec une nouvelle progression de 2,8% au premier semestre 2012. « Ce résultat provient de la bonne tenue des ventes affaires malgré un renforcement du contrôle des budgets par les entreprises« , analyse Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages.

La part de marché des agences dans le voyage d’affaires progresse. Les ventes SNCF ont notamment été dopées par l’ouverture de la LGV Rhin – Rhône qui a entraîné de fortes progressions sur Lyon – Strasbourg, Paris – Belfort, Paris – Zurich … À l’international, si Thalys sourit (+10% sur Amsterdam), Eurostar pleure (-4%) en raison de la crise qui touche les trafics dans le secteur bancaire entre Londres et le Vieux Continent. Enfin, les ventes de billets TGVAir sont à nouveau en forte progression après une hausse de 20% en 2011.

Les ventes aux tarifs Pro continuent toutefois de baisser, se situant à 71% (-1,3 point). Les ventes de billets de première classe sont également en retrait de 1 point à 42%. Si la vente de billetterie loisir demeure plus difficile, ne représentant plus que 15% des ventes, la part de marché des agences au global reste stable à 19% des ventes de la SNCF. Le cap de 1,3 milliard d’euros de volume d’affaires devrait être franchi contre 1,255 milliard en 2011. Effet d’un marché arrivant à maturité et de la crise en France, la progression des agences en ligne est pour sa part tombée à 10%.

(Avec pros-du-tourisme.com).

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Jacques Damas prend la direction générale déléguée de l’Épic SNCF

Posted by ardsl sur 10 septembre 2012

Guillaume Pépy, président de SNCF, a nommé Jacques Damas directeur général délégué de l’Épic SNCF. Il remplace Jean Pierre Farandou, président du directoire de Keolis depuis le 7 août 2012, date du départ de David Azéma pour l’Agence des participations de l’État. Alain Krakovitch prend la direction générale sécurité et qualité du service ferroviaire.

Jacques Damas, 55 ans, est entré à SNCF comme chef de gare à Melun puis a a exercé différentes responsabilités opérationnelles au sein de la compagnie ferroviaire. En 1998, il est nommé directeur général de CNC, filiale de transport de containers industriels. En 2001, il rejoint Eurostar en tant que directeur général exploitation. Il rejoint le comité exécutif SNCF en septembre 2005 en tant que directeur des opérations industrielles. En septembre 2009, il est nommé directeur général chargé de la Sécurité et de la qualité du service ferroviaire.

C’est Alain Krakovitch, directeur des lignes D et R du RER et directeur de la région de Paris Sud-Est de SNCF depuis 2008, qui remplace Jacques Damas.

(Avec mobilicites.com).

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Billets SNCF : comment limiter la facture ?

Posted by ardsl sur 28 août 2012

Quand les prix du train flambent, il existe différents moyens de faire baisser la facture SNCF.

Prix des billets jugés trop élevés, tarifs opaques, informations insuffisantes… La dernière enquête de l’association de consommateurs CLCV n’est pas tendre avec la compagnie ferroviaire nationale. Les voyageurs désireux de limiter la facture dispose de plusieurs options.

Réserver à l’avance ou en dernière minute

Selon la période où vous réservez, vous paierez un prix différent pour un même train, une même classe. La SNCF module en effet au jour le jour ses prix en fonction du taux de remplissage de ses trains. Si vous réservez 3 mois à l’avance, vous trouverez des billets Prem’s, en 1ère ou 2ème classe, à partir de 15 euros sur les Intercités et 25 euros sur les TGV. Pour en bénéficier, il faut être parmi les premiers surtout en période de congés scolaires ou les week-ends. Les billets iDTGV exclusivement en vente via Internet (notamment sur le site idtgv.com) offrent aussi des tarifs intéressants. Et pour les voyages de dernière minute, la rubrique « Bons Plans » du site voyages-sncf.com recèle de trajets à prix bradés. Attention toutefois, tous ces billets ne sont généralement ni échangeables, ni remboursables.

Acheter un billet en seconde main

Les billets de train, surtout les non échangeables, non remboursables comme les Prem’s ou les iDTGV, se retrouvent en vente sur des sites Internet : Ebay, Kelbillet, Leboncoin, Priceminister, Trocdetrains, Zepass… Avant d’acheter, vérifiez qu’ils ne sont pas soumis à des conditions particulières (cartes de réduction familles nombreuses, senior…) systématiquement vérifiées par les contrôleurs.

Il ne faut jamais racheter un billet non cessible : un trajet Eurostar nominatif par exemple ou un billet IDTGV déjà imprimé. Ce dernier comporte le nom et la date de naissance de l’acheteur initial. Le contrôleur demande donc un justificatif d’identité au voyageur et verbalise celui qui n’est pas en mesure de le fournir. Ne vous laissez pas tenter par un billet plus cher que le prix indiqué dessus (on parle de sa valeur faciale). Et si vous avez trouvé la bonne affaire, n’oubliez pas d’ajouter au prix du trajet, le coût de l’envoi postal, parfois des frais de traitement.

Jongler avec les cartes SNCF

Pour profiter d’au moins 25% de rabais même au dernier moment, voire 40%, 50% ou 60% de réduction en programmant son voyage un peu en avance, les cartes 12-25 ans (50 euros), Senior (57 euros), Enfant+ (71 euros) ou Escapades (76 euros) peuvent être intéressantes. Comme elles sont payantes et ne durent qu’une année, faites vos calculs pour être certain de les rentabiliser. La carte Enfant+, par exemple, peut être amortie au bout d’un voyage, car elle permet des réductions aux accompagnateurs.

Dégainer la carte Famille nombreuse ou Enfant famille

Dès qu’une famille est composée au minimum de 3 enfants de moins de 18 ans, la carte Famille nombreuse permet de réduire tous les trajets de 30% quand on a 3 enfants, 40% avec 4 enfants, 50% avec 5 enfants ou 75% à partir de 6 enfants. Avantage : vous n’êtes pas pas obligé de voyager tous ensemble pour en bénéficier. Pour l’obtenir, il suffit de remplir le formulaire délivré, de fournir les justificatifs demandés dans les points de vente SNCF et de s’acquitter de 19 euros pour les frais de dossier.

Quant aux familles modestes avec 1 ou 2 enfants de moins de 18 ans (ressources inférieures à 23200 euros avec un enfant et 28554 euros avec deux enfants), elles peuvent demander la carte Enfant famille au prix de 15 euros. Elle garantit des réductions de 25%, voire 50% sur certains trains. Les enfants peuvent profiter des réductions s’ils voyagent, seuls ou accompagnés, sans condition. Par contre, les parents ne peuvent bénéficier des tarifs réduits qu’accompagnés de leur(s) enfant(s).

Ne pas oublier le billet congé annuel

Les salariés, retraités, chômeurs et pensionnés ont droit une fois par an au billet congé annuel en 2ème ou 1ère classe. Même en s’y prenant à la dernière minute, ils profiteront de 25% de réduction sur un aller/retour d’au moins 200 km au total, 50% s’ils paient grâce à des chèques-vacances. La réduction est calculée sur le tarif « normal » (hors éventuels suppléments) de la 2ème classe. Elle est valable pour le conjoint, les enfants de moins de 21 ans, les parents (pour les célibataires domiciliés chez eux), à condition que tout le monde voyage ensemble.

(Avec capital.fr).

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SNCF et Deutsche Bahn pour une «Europe du rail»

Posted by ardsl sur 6 août 2012

INTERVIEW – Le plaidoyer à deux voix de Guillaume Pépy et de Rüdiger Grube, les PDG des leaders ferroviaires français et allemand.

SNCF versus Deutsche Bahn. Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF, et Rüdiger Grube, PDG de Deutsche Bahn, face à face. Cette rencontre, Le Figaro l’a organisée pour qu’ensemble les deux leaders mondiaux du ferroviaire évoquent les défis qu’ils devront relever dans les années qui s’ouvrent. Si les deux hommes, à l’unisson quand il s’agit de l’Europe du rail, entretiennent des rapports très cordiaux, s’ils n’hésitent pas à coopérer, s’ils partagent la même approche très pragmatique face aux besoins du marché, leurs entreprises restent en concurrence frontale. Dans cette compétition, chacune a ses atouts et ses handicaps. En Allemagne, l’État a résorbé la dette du système ferroviaire ; libéré des frais financiers, son gestionnaire d’infrastructures peut investir. Ce n’est pas le cas en France. L’Allemagne a adopté un cadre social harmonisé ; en France, la discussion commence à peine. Les points forts de chacune ? SNCF est le leader européen de la grande vitesse ; Deutsche Bahn l’est en matière de fret. SNCF, avec sa réservation obligatoire et ses tarifs modulés selon le remplissage, s’est imposée comme un précurseur, très observé et souvent copié ; DB, avec le cadencement à heures fixes de ses trains à grande vitesse, fait l’admiration des autres opérateurs.

Sur certaines lignes, SNCF et Deutsche Bahn (DB) coopèrent et, sur d’autres, vous êtes en concurrence frontale. Pourquoi ces différences ?

Guillaume Pépy. « Parce que les situations sont différentes selon les lignes ! Les marchés ne sont pas toujours suffisamment importants pour que deux opérateurs fassent chacun les investissements nécessaires pour construire une desserte complète. Dans d’autres cas il y a place pour deux, voire trois opérateurs au service des clients. Ainsi, entre Cologne et Bruxelles, Thalys (dont SNCF est le principal actionnaire) est en compétition avec l’ICE de Deutsche Bahn. Bientôt, sans doute, entre l’Allemagne et Londres, Eurostar et Deutsche Bahn seront en concurrence. Mais SNCF et DB peuvent avoir intérêt à coopérer pour développer le train sur des trajets où l’avion est encore dominant. C’est le cas, par exemple, entre Paris et Stuttgart ou Munich, ou entre Francfort et Marseille, où le TGV commence à concurrencer sérieusement l’aérien. »

Rüdiger Grube. « Cette concurrence avec l’aérien constitue précisément un bon exemple. Dans nos pays respectifs chacun a, de son côté, gagné des parts de marché sur l’avion, sur de nombreuses lignes. En international, par contre, nous n’avons pas été assez rapides, pendant longtemps. Cela montre bien que les compagnies de chemins de fer raisonnent encore de façon traditionnelle, c’est-à-dire de façon nationale. Pour les lignes sur lesquelles ni la DB ni la SNCF ne seraient en mesure de proposer, seule, une offre économique, il est pertinent de forger des alliances, pour gagner des parts de marché sur l’aérien en trafic international également. Et le succès de notre démarche confirme que nous avons raison : sur Stuttgart – Paris, nous détenons d’ores et déjà 56% de parts de marché. »

Quand pensez-vous qu’un train pourra traverser les frontières des pays européens sans problème d’infrastructures, d’électricité, de signalisation et surtout d’homologation ?

R. G. « Malgré tous les progrès réalisés, cela reste un vœu pieux. Là aussi, c’est lié au fait que, par le passé, les transports ferroviaires étaient pilotés de façon nationale. Personne ne peut dire à partir de quand un train sera en mesure de franchir les frontières intérieures de l’Europe avec la même facilité qu’un poids lourd ou un avion. Cela ne sera possible que si les États membres ou l’Union européenne financent l’harmonisation technique des infrastructures ferroviaires, et, en période de crise européenne, cela devient difficile. Mais une étape a été franchie, avec les rames polycourant, qui sont compatibles avec différents systèmes. Elles sont équipées pour être mises en service sur les voies de différents États membres de l’Union européenne, ce qui a – bien évidemment – un prix. »

G. P. « Plus de vingt ans après les premières directives ferroviaires, l’Europe du rail n’existe pas encore. Et là est le véritable enjeu. Il n’existe toujours pas de procédure d’homologation technique commune entre les différents pays européens. L’homologation d’une locomotive doit se faire pour chacun des pays de l’Union, cela prend plus d’un an et coûte plus d’un million d’euros par pays et par modèle de matériel. Français et Allemands poussent pour «plus d’Europe» dans le ferroviaire. Même s’il reste encore beaucoup de barrières à abattre, l’Europe est une réalité sur certains axes : les TGV franco-allemands, l’Eurostar ou le Thalys, l’Espagne dès 2013… »

Plaidez-vous pour un système d’homologation européen ?

G. P. « Oui bien sûr. Comme dans l’aéronautique. Pour faire circuler des trains français en Espagne ou en Allemagne, il a fallu plusieurs années. Où est l’Europe ? Une voiture peut rouler dans tous les pays de l’Union, pourquoi pas une locomotive ? L’Europe du rail est un vrai sujet politique… »

R. G.  » … Que les responsables politiques devront aborder au plus vite, par exemple dans l’admission européenne des matériels roulants. L’application à l’échelle européenne d’une reconnaissance mutuelle plus poussée des essais d’admission de matériels roulants, convenue en 2008 entre les chemins de fer, les industries ferroviaires et les milieux politiques, constituerait un premier pas dans cette direction. Mais l’abolition des barrières techniques doit aussi s’accompagner d’une progression dans la libéralisation des marchés nationaux. Et, dans ce contexte, il faudra se mettre d’accord sur un calendrier qui devra obligatoirement être respecté. Notre vision est – et reste – un marché ferroviaire européen, unique et ouvert, pour les transports de fret comme pour les transports de passagers. »

La volonté de la Commission européenne de vouloir séparer le gestionnaire de l’infrastructure de l’opérateur national vous semble-t-elle raisonnable ?

G. P. « C’est évidemment une décision politique, qui appartient au gouvernement. Chacun constate, à gauche comme à droite, que la séparation, en France, entre l’infrastructure et l’opérateur a montré ses limites : problèmes de qualité de service, complexité excessive, mauvaises utilisations des capacités du réseau, retards sur les projets, particulièrement en Île-de-France. Ma conviction est que l’on a eu tort de confondre l’ouverture à la concurrence et la séparation entre l’infrastructure et le transport. L’Allemagne, par exemple, est le pays dont le marché ferroviaire est le plus ouvert et, pourtant, la gestion de l’infrastructure et celle du transport y sont très intégrées. Résultat: DB est numéro un mondial ! À l’inverse, en Espagne, il existe une séparation complète entre réseau et opérateur, mais il n’y a aucune émulation. Je suggère donc une unification «à la française», qui permettra le moment venu d’offrir un accès parfaitement équitable à tous les transporteurs et de bénéficier de la proximité du gestionnaire d’infrastructure avec l’opérateur historique. Il nous faut avant tout du pragmatisme et de la simplicité et de la qualité de service. »

R. G. « La séparation des infrastructures et des opérateurs ferroviaires serait une aberration. La structure intégrée de la DB s’est avérée efficace et intéressante d’un point de vue économique. Elle a permis de soulager considérablement les caisses de l’État, en Allemagne. D’ailleurs, les chemins de fer les plus performants du monde, qui utilisent au mieux les capacités disponibles, fonctionnent, eux aussi, comme des entreprises intégrées. Au Japon ou en Suisse, il ne viendrait à l’idée de personne – même pas en rêve – de séparer le réseau ferré et les opérateurs ferroviaires. Il y a, en Allemagne, 370 concurrents sur les rails, plus que dans tous les autres pays européens réunis, cela prouve bien que la concurrence fonctionne, même dans le cadre d’un modèle intégré. Et cela n’est pas uniquement dû au contrôle sévère exercé par nos autorités de tutelle, c’est également lié au fait que le modèle ferroviaire allemand comprend des mécanismes de protection garantissant la neutralité des décisions prises par le gestionnaire d’infrastructures, là où elles sont déterminantes : l’accès au réseau et les redevances d’utilisation des sillons. »

Le fret ferroviaire apportera-t-il une réponse au trafic routier, en augmentation entre les pays d’Europe ?

G. P. « Le fret ferroviaire est aujourd’hui dans une situation très difficile, liée à la rechute économique, mais aussi, plus structurellement, à l’hyper-compétitivité du transport routier. Je crois en l’avenir du fret ferroviaire en Europe si cela passe par une vraie négociation avec les routiers, comme elle a eu lieu en Suisse et en Autriche. Il faut que nous acceptions collectivement de payer un peu plus cher un transport écologique et durable, utilisant moins d’énergies fossiles. Enfin, il est indispensable d’avoir, sur les principaux nœuds, des voies dédiées pour le trafic fret. »

R. G. « Ce point est tout à fait essentiel, en Allemagne également. Chez nous, en effet, la quasi-totalité des lignes sont empruntées à la fois par des trains de passagers rapides et des trains de fret plus lents, or il faut séparer davantage ces trafics. Une chose est sûre : sans le rail, il ne sera pas possible de faire face à l’augmentation des transports de marchandises, telle que pronostiquée. Le transport combiné, en particulier, se développera, aussi devrons-nous réduire les distorsions de la concurrence face à la route et garantir le financement des infrastructures ferroviaires. Ce ne sont pas seulement les clients qui en profitent, c’est aussi l’environnement. Sur ce plan-là, le rail a une longueur d’avance et nous veillons à la préserver avec notre offre de transports ferroviaires sans dégagement de CO2. »

(Avec lefigaro.fr).

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Les premiers pas de Frédéric Cuvillier dans son ministère parisien

Posted by ardsl sur 3 juin 2012

Deux semaines après sa nomination comme ministre délégué au Transport et à l’Économie maritime, Frédéric Cuvillier découvre sa fonction, son nouveau bureau et les problèmes d’intendance.

6h29, gare de Fréthun : le TER-GV emmène Frédéric Cuvillier vers son nouveau bureau parisien. Deux semaines après sa nomination, changement de tempo et de décor pour le député-maire de Boulogne-sur-Mer. « Le plus surprenant au début, c’est la succession des rythmes. Parfois, c’est le calme plat. Et puis tout à coup, ça s’accélère, le téléphone, les conseillers… On sent la crise arriver… »

8h14 : gare du Nord, un chauffeur du ministère le cueille à sa descente du TGV. La 308 grise l’emmène boulevard Saint-Germain, dans l’ancien hôtel de Roquelaure qu’il partage aujourd’hui avec Nicole Bricq, sa ministre de tutelle. Au second étage, une succession de bureaux… vides. Une standardiste pour des appels qui se font rares, deux-trois proches. C’est tout. Le nouveau ministre n’a pas eu le temps de constituer son équipe de travail. Dix conseillers, pas plus, a dit François Hollande. Trois ont déjà été recrutés : Emmanuel Kessler, son directeur de cabinet ; Jérôme Martin, son chef de cabinet qu’il a connu lorsqu’il était attaché parlementaire de Guy Lengagne ; le Boulonnais François Lambert, 27 ans, auparavant directeur des affaires maritimes. Dans ses bagages ce jour-là, sa secrétaire Anouck Coppin qui a la lourde tâche de gérer son agenda et ses quatre smartphones. Elle le suit depuis la mairie, est passée par la communauté d’agglomération du Boulonnais puis l’Assemblée nationale.

Frédéric Cuvillier est ainsi : il aime travailler en équipe avec des fidèles, des proches. Au bureau solennel de Cambacérès occupé en 1981 par Charles Fiterman et qui donne sur le parc, le nouveau ministre a préféré un bureau plus modeste qui donne sur la cour, pour être au plus près de ses conseillers.

Derrière son fauteuil, une photo satellite du port de Boulogne. « Elle me suit depuis l’Assemblée nationale. »

9h : première réunion de la journée avec les membres de son cabinet restreint. Au programme : comment caser les demandes de rendez-vous, le Conseil des ministres, la préparation des prochains grands sommets (transport jeudi, pêche le 12 juin), sans oublier de faire campagne pour les élections législatives. « Eh oui, il faut que je sois élu sinon tout ça va s’arrêter. » Et Frédéric Cuvillier, qui a hérité d’un ministère bicéphale, est bien décidé à défendre son pré carré. « On savait qu’il serait ministre de la Mer, avait déclaré quelques jours » avant Daniel Percheron, président PS de la Région Nord Pas-de-Calais. « Mais le Transport, c’est un miracle pour la région ! » Canal Seine-Nord, Eurostar, Calais-Boulogne 2015 : les enjeux sont énormes. Frédéric Cuvillier en est conscient. « Je suis un Boulonnais ministre, mais je ne suis pas ministre boulonnais. » Il sait qu’il va devoir se détacher, prendre du recul, arrêter de raisonner en élu régional.

9h30 : compte rendu rapide des événements du week-end. L’actualité (SeaFrance, Air France, retards TGV) le poursuit.

10h : premier rendez-vous de la journée avec Pierre Mongin, président de la RATP. Suivront ensuite Bruno Baraduc, inspecteur général des affaires maritimes, puis Guillaume Pépy, président de SNCF. Les cases vides de son agenda se sont assombries. La folle journée commence, elle n’est pas près de s’achever. •

 (Avec La Voix du Nord).

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SNCF dévoile ses nouvelles cartes de fidélité

Posted by ardsl sur 24 mai 2012

L’entreprise lance le 31 mai un système similaire à celui proposé par les compagnies aériennes.

«Voyageur», tout simplement ! SNCF n’a pas eu besoin de longues séances de brainstorming pour trouver un nom au programme de fidélité qu’elle lancera le 31 mai. Dorénavant, tous les clients SNCF auront la possibilité de devenir gratuitement des membres du programme de fidélité et des titulaires d’une carte Voyageur qui servira aussi de titre de transport sur les trains Intercités et TGV. Le programme fonctionnera aussi sur des trajets internationaux, avec Eurostar, Thalys, Lyria…, les filiales de SNCF. En revanche, les voyages en iDTGV ne seront pas pris en compte.

«Ce qui intéresse les clients, c’est de pouvoir convertir leurs points de fidélité dans des voyages ou des services liés au train», résume Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. Un critère que ne remplissait pas le programme multimarque S’Miles, partagé avec Les Galeries Lafayette et Monoprix notamment, et que SNCF a décidé de quitter en janvier dernier. Sur les 21 millions d’adhérents, seulement 2,3 millions avaient en effet profité des services offerts par l’opérateur ferroviaire. « Le programme S’Miles était complexe et difficile à utiliser pour les clients de la SNCF« , remarque Bertrand Le Moigne, consultant chez SIA Conseil. « Il n’était pas possible d’obtenir un billet gratuit aux périodes de pointe, et, souvent, les clients ne parvenaient pas à accumuler assez de points. » Cette fois, une palette de «récompenses», pour l’essentiel liées au train, sera proposée aux voyageurs. Les plus fréquents se verront offrir des services spécifiques – salons d’attentes, files réservées, réductions en partenariat avec Avis ou Accor… – qui leur rappelleront ceux que proposent les compagnies aériennes.

Mieux connaître les clients

Ce nouveau programme illustre un vrai changement dans la stratégie commerciale de la SNCF. «L’évolution du métier de cheminot, c’est d’apporter encore plus de valeur ajoutée aux clients à bord et de prendre en compte le fait que certains sont de grands voyageurs et des clients ­fidèles», explique Barbara Dalibard, qui rappelle que 30000 personnes ont été formées en interne à l’utilisation des nouvelles cartes Voyageur.

Outre les services offerts aux plus fidèles, ce programme va permettre à SNCF de mieux connaître ses clients et de personnaliser ses offres. Jusqu’à présent, l’opérateur ferroviaire jonglait avec différentes cartes payantes : Grand voyageur, Senior, 12-25, Enfant +… À présent, tous ces programmes et toutes les données seront fondus dans une seule plate-forme informatique qui réunira l’ensemble des informations sur les clients de la SNCF. «Ce nouveau programme de fidélité s’ajoute à la garantie Voyage que nous avons lancée il y a un mois et demi, explique la directrice de la branche Voyage. Ces deux engagements vont permettre de renforcer les relations entre la SNCF et ses clients.» Prochaine étape : faire entrer les «voyageurs du quotidien» dans la danse.

Questions à Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages

Pourquoi avoir quitté S’miles ?

« S’miles permettait de bénéficier de produits et de services sans rapport avec le train. Nous avons voulu construire un nouveau pilier de notre relation client avec une carte gratuite qui servira aussi de billet de train. »

À quels services cette carte donnera-t-elle accès ?

« D’abord elle permettra de bénéficier de réductions et de billets gratuits. Les voyageurs qui ont effectué 10 trajets bénéficieront de 10% de réduction sur leur prochain parcours et 20% pour 20 trajets. Pour les plus fréquents, ils cumuleront des points donnant droit notamment à des allers-retours. Des guichets leur seront dédiés dans les grandes gares, et l’accès aux salons leur sera ouvert. Les points de fidélité pourront aussi être convertis en services en boisson au bar ou en jeux et en musique téléchargeables. »

Comment passez-vous d’un système à l’autre ?

« Les 2,3 millions de clients SNCF bénéficiaient du programme S’miles. Les 750000 voyageurs les plus fréquents recevront automatiquement leur nouvelle carte, au plus tard le 6 juin, créditée des points acquis. Pour ceux qui voyageaient occasionnellement, nous les avons tenus informés au cours des derniers mois qu’ils devaient convertir leurs points avant le 25 mai. »

Réactions à la nouvelle offre SNCF

Un effort louable de remise à plat, mais une offre encore complexe et pas assez grand public : les associations de voyageurs ont réservé un accueil mitigé au nouveau programme de fidélité présenté jeudi 24 mai par SNCF.

« C’est une remise à plat de l’offre fidélité, on ne peut que l’apprécier« , juge Fabrice Michel, porte-parole de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT). « Mais la SNCF a tendance à vouloir trop concurrencer l’avion et moins l’automobile. C’est regrettable« , ajoute-t-il.

Les bénéficiaires de ce nouveau programme devront choisir parmi quatre statuts, chacun disposant d’une carte, selon la fréquence de leurs déplacements : Voyageur (occasionnels), Grand Voyageur et Grand Voyageur Plus (fréquents) et Grand Voyageur Le Club (très fréquents).

« Il faut y réfléchir à deux fois pour savoir dans quelle case rentrer« , estime Thierry Saniez, délégué général de l’association Consommation, logement, cadre de vie (CLCV). « On ne voit pas concrètement de quoi on va pouvoir profiter. Cette offre fidélité est à l’image de la tarification complexe proposée par la SNCF« , ajoute-t-il.

Pour tous les porteurs d’une carte, des réductions de 10% sont prévues après dix trajets (soit cinq allers-retours) et de 20% après vingt trajets, à valoir sur un trajet de leur choix.

« Plus les clients voyagent, plus ils accèdent rapidement aux statuts supérieurs et peuvent bénéficier de services SNCF et d’avantages supplémentaires« : accès à un catalogue cadeaux, bons d’achat à valoir sur certains services (bagages à domicile, restauration à bord…), a indiqué SNCF dans un communiqué.

« Pour les clients les plus fréquents, des services pour améliorer le confort tel que l’accès aux salons SNCF Grand Voyageur » sont prévus.

« Voyageur repose sur une double logique de récompense pour tous les voyageurs et de reconnaissance pour les clients les plus fréquents« , fait valoir l’entreprise publique.

Les associations de voyageurs regrettent cependant l’exclusion des TER, Transilien et iDTGV du programme. « Comme d’habitude, cette offre est réservée aux grandes lignes. Le TER est un peu le parent pauvre de ces annonces« , a souligné Fabrice Michel.

L’incorporation dans les cartes de fidélité des billets électroniques (e-billet) du voyageur, qui n’aura plus besoin d’imprimer ou de composter, est en revanche accueillie favorablement par Fabrice Michel, qui a salué cette « simplification » et a réclamé une « généralisation du e-billet« .

Thierry Saniez note pour sa part que cette offre est « très orientée vers les internautes« . « La moitié de la population, voire plus, n’est ni mobile, ni internaute et la majorité va encore en gare« , souligne-t-il

« Attention à ce que les avantages donnés à certains ne se fassent pas au détriment du prix du billet pour tous« , a-t-il prévenu.

(Avec Le Figaro et lamontagne.fr).

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