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Les chemins de fer suisses bénéficieront de plus de moyens

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

Le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité une hausse de l’enveloppe globale à 9,449 milliards de francs pour 2013-2016 pour les chemins de fer. Il a aussi choisi de priver les hooligans de transports publics.

Les chemins de fer disposeront d’une enveloppe globale de 9,449 milliards de francs pour les années 2013-2016. Après le Conseil des États, le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité trois arrêtés fédéraux sur le financement de l’infrastructure ferroviaire.

Dans le détail, les CFF recevront 6,624 milliards de la Confédération et les compagnies de chemins de fer privés 2,825 milliards, a indiqué, pour la commission, Viola Amherd (PDC/VS). Ces fonds serviront à l’exploitation, l’entretien et la maintenance de l’infrastructure.

Maintenir en l’état actuel

Quelques extensions mineures du réseau sont prévues, mais l’objectif principal reste son maintien en l’état actuel, a rappelé en substance la ministre des transports Doris Leuthard. Tous les groupes ont soutenu le financement.

« Il s’agit de la cinquième convention de prestations entre la Confédération et les CFF. L’outil est rôdé et fonctionne bien« , a relevé Max Binder (UDC/ZH). « Neuf milliards de francs, c’est une grosse somme, mais la contrepartie est évidente, aussi pour l’économie« , s’est enthousiasmé Phillip Hadorn (PS/SO).

Devant la hausse de la demande, il est important de garder un haut niveau de qualité, a renchéri Luc Barthassat (PDC/GE). Les Verts ont toutefois dénoncé le fait que l’accroissement des moyens se fasse en partie grâce à la hausse du prix du sillon. « C’est joli pour les comptes de la Confédération, mais au final ce sont les usagers et les transporteurs de marchandises qui paient la facture« , a lancé Franziska Teuscher (BE). « Il est normal que tous les acteurs participent à la hausse des coûts, en vertu du principe de causalité« , a rétorqué Max Binder.

L’utilisation des rails plus chère

Depuis cette année et jusqu’en 2016, les compagnies de chemin de fer payeront 200 millions de plus aux gestionnaires de l’infrastructure, comme CFF Infrastructure ou BLS Netz, afin d’utiliser les rails. Le reste de la manne sera puisé dans le fonds pour les transports publics (FTP), normalement utilisé pour les grands projets ferroviaires.

Sur la période 2013-2016, la perte pour le FTP se monte à 650 millions de francs. Cela ne devrait toutefois pas avoir de répercussions sur les projets en cours, a rassuré Doris Leuthard. C’est sans doute la dernière fois qu’un projet de financement de l’infrastructure ferroviaire fait l’unanimité, a souligné Franziska Teuscher.

Pour la prochaine période, qui débute en 2017, on devrait passer par le projet Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Les discussions seront alors vives, « voire même explosives« , a lancé Franziska Teuscher. Avec le FAIF, on débattra aussi du financement des investissements, avec des combats entre régions à la clé, a renchéri Kurt Fluri (PLR/SO).

Pas de transport public pour les hooligans

Le Conseil national a accepté lundi 24 septembre de serrer la vis en adoptant à 135 voix contre 26 une motion visant à permettre aux transports publics d’expulser les hooligans.

Si le Conseil des États donne son aval, la loi devrait être modifiée afin que les personnes portant atteinte à la sécurité et à l’ordre publics puissent être exclues de l’obligation de transporter. Actuellement, il n’est pas possible de renvoyer les personnes munies d’un titre de transport valable.

Un autre texte en faveur de jugements plus rapides a en revanche été rejeté par 101 voix contre 66 pour des raisons d’autonomie des cantons. L’objectif était de réduire au maximum le laps de temps entre l’acte de violence et son jugement afin de dissuader les fauteurs de trouble potentiels.

(Avec ATS et rts.ch).

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Rail : Genève et Vaud veulent davantage d’argent

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

La Métropole lémanique monte au front pour demander au Conseil fédéral d’allouer un financement plus important pour les infrastructures ferroviaires.

Dans un souci de rééquilibrage régional, Genève et Vaud veulent notamment augmenter les capacités de la gare Cornavin. L’extension de la gare ne figure pas dans la variante à 3,5 milliards de francs proposées par le Conseil fédéral, alors même qu’elle est jugée prioritaire, souligne la Métropole lémanique.

La réalisation de deux voies supplémentaires devisée à 790 millions de francs est jugée indispensable par Genève et Vaud. Il en va de même à moyen terme pour la gare de l’aéroport. Son agrandissement, estimé à 200 millions de francs, est jugé nécessaire pour garantir l’accès au deuxième aéroport de Suisse.

Les deux cantons rappellent que ces trente dernière années seulement 20% des sommes engagées par la Confédération pour le rail ont profité à la Suisse occidentale. Or, la région représente près de 40% de la population. Ils militent ainsi pour un rééquilibrage régional.

La première étape prévoit toutefois des améliorations importantes en Suisse occidentale, en particulier sur l’axe Genève-Lausanne et sur la ligne du Pied du Jura, reconnaissent Vaud et Genève.

17 cantons veulent plus d’argent pour développer le rail

Genève et Vaud ne sont pas les seuls à vouloir plus d’argent pour développer le transport ferroviaire.

Quinze cantons alémaniques dont Zurich, Argovie ainsi que ceux de Suisse centrale et orientale demandent au Conseil fédéral de modifier son projet d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Ils s’allient pour défendre les chantiers renvoyés au-delà de 2025 par le gouvernement.

Seul un sixième (663 millions) des 3,5 milliards de francs alloués au projet FAIF (Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire) va à la Suisse centrale et orientale ainsi qu’à Zurich et Argovie. La moitié de la population suisse vit dans ces régions, soit 3,8 millions d’habitants, a rappelé jeudi 3 mai à Zurich l' »Allianz Bahnausbau » (« Alliance Extension ferroviaire ») nouvellement formée.

Renvoyés à des jours meilleurs, la construction du tunnel de Brütten (ZH), près de Winterthour, d’un second tube au Zimmerberg, entre Zurich et Zoug, et du tunnel du Chestenberg, en Argovie, doivent au contraire être réalisés d’ici 2025, exige l’alliance. Et de réclamer que le budget du FAIF passe de 3,5 à 6 milliards de francs.

Trois projets « oubliés« 

Si le Conseil fédéral ne modifie pas son projet en ce sens, les goulets d’étranglement mettront en danger le développement de la moitié est de la Suisse, dénonce l’alliance. Les trois projets « oubliés » par le FAIF « ne peuvent souffrir d’aucun report supplémentaire« , a déclaré le ministre st-gallois des transports Beni Würth.

Pour son homologue zurichois Ernst Stocker, le gouvernement doit « donner la préférence aux projets qui présentent le plus grand avantage macroéconomique« . Or les tunnels du Zimmerberg et de Brütten en font partie. Quant au tunnel du Chestenberg, son percement est urgent pour décharger le tronçon le plus utilisé par le trafic mixte, a soutenu le ministre argovien Peter Beyeler.

« Allianz Bahnausbau » défend les intérêts des Conférences des transports publics de Suisse centrale, orientale et de Zurich. Présenté en 2011 par le Conseil fédéral en guise de contre-projet à l’initiative de l’ATE « Pour les transports publics« , le FAIF est en cours d’examen aux Chambres fédérales.

170 millions pour le tunnel du Simplon

Les travaux d’assainissement du tunnel du Simplon dureront jusqu’en 2015. Il s’agit d’adapter les tubes aux nouvelles normes de sécurité, ont indiqué vendredi 27 avril les CFF. Coût de l’opération : 170 millions de francs.

Dans chaque tunnel, des trottoirs, des mains courantes, un éclairage de secours et une signalisation des chemins de fuite seront installés. Des liaisons entre les deux tunnels seront aménagées tous les 500 à 600 mètres et équipées de portes et d’un éclairage, détaillent les CFF.

Les travaux nécessitent la fermeture de la moitié d’un tube pour toute la durée du chantier. A certaines périodes, un tube entier devra être fermé et l’exploitation entre Brigue et Iselle (Italie) se fera alors sur une voie. Les horaires des trains sont adaptés et le transport des passagers est assuré durant les travaux, précisent les CFF.

(Source : ATS et rts.ch).

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Les CFF ont transporté près de 1 million de personnes par jour en 2011

Posted by ardsl sur 29 mars 2012

Andreas Meyer, directeur des CFF, lors du lancement du chantier du CEVA le 15 novembre 2011 à Genève. (Photo : Joël Grandcollot).

Les CFF ont enregistré un nouveau record en 2011 avec 977000 personnes véhiculées par jour. Mais sans un financement durable, le groupe ferroviaire est pessimiste. C’est pourquoi il a insisté sur la nécessité du projet FAIF.

Avec ses 977000 personnes transportées chaque jour en 2011, le résultat de la régie fédérale est en hausse à 338,7 millions de francs.

Toutefois, le groupe ferroviaire a insisté sur la nécessité du projet FAIF, un projet de financement durable.

«En première ligne, il s’agit d’une proposition de financement qui doit nous apporter les moyens nécessaires à l’entretien du réseau», a expliqué devant les médias jeudi 28 mars à Zurich le directeur des CFF Andreas Meyer. La définition des priorités des projets spécifiques est «secondaire».

Le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) est controversé. Les cantons se disputent la répartition des 3,5 milliards de francs qui doivent être investis d’ici 2025.

Pour les CFF, cette somme est insuffisante. Dans leur prise de position sur le FAIF, ils estiment que 5,7 milliards sont nécessaires d’ici 2025 pour éliminer les principaux goulets du réseau.

Appel à une position commune

Malgré cela, le président du conseil d’administration des CFF Ulrich Gygi a appelé les acteurs politiques à adopter une position commune. «Il faut penser avant tout à l’intérêt national», a-t-il souligné.

Le FAIF fait figure de contre-projet à l’initiative de l’Association transports et environnement (ATE) qui veut affecter les recettes de l’impôts sur les huiles minérales à parts égales à la route et au rail. Il sera probablement soumis à votation en 2014.

Bénéfice voyageurs en baisse

Dans l’immédiat, les bénéfices enregistrés en 2011 et les années précédentes permettent d’aborder les futurs investissements avec plus de sérénité, a affirmé Andreas Meyer. L’endettement de l’ex-régie demeure élevé, à près de 8 milliards de francs.

Si le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a augmenté à 17749 millions (+ 1,3%) et le nombre de personnes transportées sur l’année se monte à 357 millions (+ 2,7%), le résultat du trafic voyageurs est en baisse. Il se chiffre à 213,9 millions de francs, contre 292,6 millions en 2010.

Lourd prix du sillon

Ce fléchissement est dû a une croissance faible et à la hausse de 90% du prix du sillon, a indiqué le chef des finances Georg Radon. La hausse du prix des billets n’a permis qu’une compensation partielle.

Pour faire face aux nouvelles hausses prévues, les CFF veulent améliorer l’efficacité et la productivité de 2%. La régie fédérale s’est félicitée des aménagements déjà accomplis, ayant même permis d’économiser 72 millions de francs alloués par la Confédération pour l’infrastructure. En accord avec Berne, cet argent pourra être investi dans les prochaines années.

Meilleure ponctualité

Les CFF se sont également réjouis de la hausse de la ponctualité des trains. En 2011, 89,8% des passagers sont arrivés à destination avec au maximum trois minutes de retard (87% en 2010). Dans 97,7% des cas, les correspondances ont pu être assurées, un record. Les passagers se montrent par contre mécontents du rapport-qualité prix et du confort à bord des trains.

Restructurations chez CFF Cargo

Le trafic marchandise reste dans le rouge. Il a connu une stagnation sous l’effet de la baisse des transports en trafic intérieur et de la cherté du franc suisse. En 2011, CFF Cargo et CFF Cargo International ont transporté quelque 195000 tonnes de marchandises par jour contre 200’000 en 2010.

CFF Cargo a toutefois ramené sa perte à 45,9 millions de francs, contre 64 millions l’année précédente. Le but est d’enregistrer des chiffres noirs dès 2013.

Des restructurations seront nécessaires, a indiqué Ulrich Gygi. Le syndicat du personnel des transport SEV s’en est indigné, regrettant un démantèlement «au détriment du service public».

Quant au personnel, il n’est toujours pas entièrement satisfait des conditions de travail au sein des CFF, a déploré Ulrich Gygi. Certains employés ont vu leur salaire gelé lors d’une mise à niveau sur les salaires du marché, a expliqué le président. La compagnie ferroviaire comptait en 2011 28586 collaborateurs, soit 443 de plus qu’un an auparavant.

(Source : ATS).

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Le projet du Conseil fédéral pour financer et aménager l’infrastructure ferroviaire

Posted by ardsl sur 18 janvier 2012

Le Conseil fédéral a soumis mercredi 18 janvier au Parlement le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), qui vise à assurer le financement à long terme de cette infrastructure. Parallèlement, dans son message au Parlement, le Conseil fédéral fixe aussi le programme de développement stratégique pour l’infrastructure ferroviaire (PRODES) ainsi qu’une première étape d’aménagement pour l’horizon 2025. Il concrétise dans le projet les valeurs de référence qu’il a décidées en novembre 2011 et recommande de rejeter l’initiative populaire « Pour les transports publics ».

Le financement de l’infrastructure ferroviaire doit être plus simple et plus clair : les coûts de maintien de l’appareil de production, de l’exploitation et de l’aménagement seront couverts à l’avenir par un fonds unique, le fonds d’infrastructure ferroviaire FIF. La lacune actuelle de financement des coûts de maintien de l’appareil de production sera couverte par des contributions supplémentaires de tous les participants : Confédération, cantons, passagers et pendulaires.

Les pendulaires ne pourront plus déduire l’intégralité de leurs frais de transports pour l’impôt fédéral direct, mais seulement 3000 francs, soit un peu moins qu’un abonnement général 2e classe, afin de dégager 250 millions par an. Ils pourraient aussi voir le prix des billets augmenter de 10%. Les compagnies de chemin de fer devraient en effet débourser 200 millions de plus pour l’utilisation des rails (prix du sillon) dès l’an prochain, puis 100 millions à partir de 2017.

Le Conseil fédéral a décidé la forme de la contribution cantonale de 200 millions de francs, dont l’agencement était encore à définir en novembre 2011. Il propose une nouvelle réglementation de la répartition des tâches entre Confédération et cantons, qui réduit le besoin de fonds pour la Confédération, respectivement pour le FIF, de 200 millions et accroisse de la même somme les dépenses des cantons en faveur du rail. La solution proposée prévoit que les cantons financent désormais les installations d’accueil dans les gares (par exemple les quais, les escaliers, les rampes, les passages supérieurs ou inférieurs). En contrepartie, la Confédération prendra en charge le financement des infrastructures des chemins de fer privés à l’exception desdites installations d’accueil.

Sur la base d’une future offre ferroviaire, le Conseil fédéral définit l’infrastructure ferroviaire dans le cadre du programme de développement stratégique (PRODES). Ce programme comprend des mesures et des projets de construction dont l’urgence est variable. Désormais, le Parlement se verra soumettre les étapes d’aménagement successives tous les quatre à huit ans. La première étape d’aménagement 2025 comprend des projets d’une valeur totale de 3,5 milliards de francs, à réaliser parallèlement aux mesures du programme ZEB (futur développement de l’infrastructure ferroviaire) décidé précédemment, de 5,4 milliards. Les clients du rail en Suisse profiteront de ce fait d’une meilleure offre de prestations avec davantage de places assises, d’horaires plus étoffés et de certains gains de temps de parcours, alors que pour le fret ferroviaire, la capacité nécessaire sera assurée et la qualité augmentée.

FAIF est un contre-projet direct à l’initiative populaire « Pour les transports publics ». L’initiative prévoit d’employer des recettes de l’impôt sur les huiles minérales, qui sont aujourd’hui versées au trafic routier, en faveur des transports publics et du report modal, ce qui remettrait en question le futur financement de l’infrastructure routière. C’est pourquoi le Conseil fédéral rejette l’initiative et règle avec FAIF le futur financement de l’infrastructure ferroviaire sans priver davantage la route de ses ressources.

Situation actuelle

Les trains sont bondés aux heures de pointe et les week-ends. Sur les axes principaux, les places assises sont souvent toutes occupées. Aux heures de pointe, le trafic ferroviaire arrive aux limites de ses capacités.

En vue d’augmenter la capacité du rail, il faut supprimer les goulets d’étranglement de l’infrastructure ferroviaire. Parallèlement à l’amélioration de l’offre, les coûts du maintien de la capacité du réseau et de l’exploitation augmentent. Ces domaines présentent même une lacune de financement en ce moment. En outre, les cantons ont annoncé des projets d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire de l’ordre de 40 à 60 milliards de francs.

Offre future

Un réseau amélioré d'ici 2025

Le développement du réseau ferroviaire suisse vise en premier lieu à augmenter ses capacités, notamment en aménageant des places assises supplémentaires grâce à des trains plus longs ou à deux étages ou dont la fréquence sera accrue. La réduction du temps de parcours en Suisse ne sera plus prioritaire. Tels sont les lignes directrices exposées dans la stratégie à long terme pour le rail et le programme de développement stratégique (PRODES).

Le développement des chemins de fer se fera par étapes. Le Conseil fédéral entend présenter tous les quatre à huit ans un projet d’aménagement au Parlement afin que des mesures urgentes, prêtes à être réalisées, puissent être adoptées au moment opportun. Le Conseil fédéral présentera au Parlement la première étape d’aménagement en 2025, d’un montant de 3,5 milliards de francs, dans le cadre du projet de « Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF)« .

Le Parlement débattra du FAIF dès 2012, alors que le peuple sera probablement appelé à se prononcer sur le projet en 2014.

Moyens de financement

Actuellement, le financement des insfrastructures de transports est un système complexe de plusieurs caisses de la Confédération et des cantons. Le Conseil fédéral entend faire en sorte que le financement aussi bien de l’aménagement que de l’exploitation et de l’entretien du rail soit garanti.

Un nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire remplacera les sources de financement actuelles de l’exploitation, de l’entretien et de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Des recettes supplémentaires viendront combler les lacunes de financement existantes et les chemins de fer devront accroître leur efficacité. Tous les usagers et responsables de l’infrastructure ferroviaire (pendulaires et usagers du rail en général, Confédération, cantons et entreprises de transport) contribueront à combler la lacune de financement.

Aménagements ferroviaires

D’après les scénarios de développement présentés par la Confédération, le Conseil fédéral estime que la croissance du transport ferroviaire des voyageurs pourrait atteindre 60% d’ici à 2030 ; elle sera même supérieure à la moyenne dans les zones urbaines et aux heures de pointe. Une hausse du même ordre de grandeur est attendu en ce qui concerne le fret. Le Conseil fédéral entend mettre à disposition les capacités nécessaires à cet effet par des aménagements échelonnés dans le temps.

Dans le cadre de son contre-projet à l’initiative en faveur des transports publics, le Conseil fédéral soumettra au peuple la première étape d’aménagements comprenant des projets pour 3,5 milliards de francs. Cette première tranche apportera des améliorations au niveau des agglomérations, ainsi que dans le domaine du fret national. Elle prévoit aussi des mesures en faveur des zones alpines et des régions touristiques ainsi que pour l’aménagement de l’infrastructure d’accueil des gares.

Améliorations prévues concernant la Suisse romande :

  • Des mesures sur l’axe est-ouest via Berne afin de décharger grâce à de longs trains à deux étages les sections Genève – Lausanne et Berne – Zurich -Winterthour, très sollicitées.
  • Des aménagements des nœuds ferroviaires de Lausanne, de Berne et de Bâle.

Différents ouvrages d’infrastructure sont nécessaires à cet effet, par exemple :

  • Aménagements des gares de Berne et de Lausanne
  • Voies additionnelles dans l’arrivée en gare de Bâle
  • Voies de garage et d’évitement entre Coppet et Nyon.

Les projets de la première tranche d’aménagement devront être réalisés d’ici à 2025. Ils se dérouleront parallèlement aux travaux en cours et planifiés dans le cadre de la NLFA, de ZEB et du fonds d’infrastructure. Vu l’évolution probable du nouveau FInFer, il sera possible de mettre en oeuvre, d’ici à 2030, un deuxième programme d’aménagement d’environ 5 milliards de francs. Ce montant se calcule à partir de la disponibilité des fonds du FInFer en tenant compte de l’important besoin de ressources pour l’entretien du réseau actuel (audit de réseau des CFF/expertise de l’OFT).

Le Conseil fédéral demande au Parlement d’accélérer toutes les activités de transformation et d’aménagement du noeud de Lausanne et de les financer entièrement à partir de ressources de ZEB. La Confédération investira un milliard de francs pour Lausanne afin de mieux coordonner les différents travaux de remplacement et de transformation les uns avec les autres et de mieux mettre à profit les synergies. L’aménagement du noeud de Lausanne est un préalable à des extensions d’offre ultérieures déterminantes.

Les réactions aux mesures proposées par le Conseil fédéral

Économiesuisse : les propositions du Conseil fédéral ne tiennent pas la route. Selon l’association faîtière, il faut d’abord s’attaquer aux points d’étranglement du réseau qui ont la plus grande importance économique. À cet égard, les propositions du gouvernement ne donnent pas la place qui leur est due aux grandes agglomérations et se fondent sur des critères politiques et non pas économiques.

Association transports et environnement : la politique des transports du Conseil fédéral mène dans un cul-de-sac. Une politique futuriste ne lésine pas sur le développement du réseau ferroviaire et ne mise pas sur des billets plus chers, notamment. L’initiative pour les transports publics est donc plus que jamais nécessaire.

Union syndicale suisse : le nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire doté de 3,5 milliards de francs d’ici 2025 est beaucoup trop limité. Le Parlement est appelé à améliorer nettement le message du Conseil fédéral, qui n’est pas une alternative à l’initiative de l’ATE.

Conférence des directeurs cantonaux des transports publics : les points essentiels du message sont soutenus, en premier lieu le fait que la Confédération participera finalement aux surcoûts et que les cantons seront associés aux travaux. La CTP prévient toutefois que les 3,5 milliards prévus dans un premier temps ne suffiront pas pour compenser la croissance fulgurante observée notamment dans les agglomérations. Elle attend que ce montant soit porté à 6 milliards pour soutenir des projets dans toutes les régions.

Union des villes suisses: les passagers des transports ferroviaires pourraient finalement opter pour la route et le Conseil fédéral risque ainsi de manquer sa cible. Elle aussi constate que le fonds n’est pas suffisamment doté, ce qui pourrait impliquer des reports de charges sur les caisses des villes et des cantons.

(Sources : ATS, tsrinfo.ch, sites du Conseil fédéral, du DÉTEC et de l’OFT).

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