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Patrick Kron, patron d’Alstom, va présider Fer de France

Posted by ardsl sur 7 mai 2012

Fer de France, l’organisme qui doit fédérer l’industrie ferroviaire française et dont la création a été décidée à l’issue des Assises du ferroviaire en décembre 2011, semble enfin sur les rails. Son président sera Patrick Kron, PDG d’Alstom, et son vice-président Guillaume Pépy, patron de SNCF.

La décision a été entérinée le 25 avril 2012 lors d’une réunion au sommet qui s’est déroulée au siège de SNCF, rue du Commandant Mouchotte à Paris, suivie d’un dîner à l’Opportun, un restaurant du quartier de Montparnasse.

Elle rassemblait plusieurs autres numéros 1 des grandes entreprises du secteur ferroviaire comme Pierre Mongin (RATP), Hubert du Mesnil (RFF), Jacques Gounon (Eurotunnel). Également présents, Louis Nègre pour la FIF (Fédération des industries ferroviaires) et pour le Groupement des autorités de transport (Gart), ainsi que Francis Grass au nom de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Ces trois organisations ont vocation à être intégrées à Fer de France qui n’a pour l’heure pas encore d’existence effective. Ses contours et ses missions ont fait l’objet ces dernières semaines d’une mission confiée à un préfigurateur du Conseil général de l’environnement et du développement durable au ministère du Développement durable.

Une figure incontestable

Le gouvernement et l’Élysée souhaitaient que le président soit désigné avant l’élection présidentielle. Mais ce choix a été difficile. À l’origine, Nathalie Kosciusko-Morizet, l’ex-ministre de l’Écologie aurait voulu pouvoir être en mesure d’annoncer dès la séance finale des Assises du ferroviaire, fin décembre 2011, le nom de celui qui incarnerait Fer de France.

L’objectif du groupe de travail présidé par Bruno Angles était d’attirer une figure incontestable de l’industrie si possible extérieure à la filiale ferroviaire. Toutefois, Louis Gallois, Denis Ranque (ex Thales et Technicolor) ou Jean François Dehecq (Sanofi–Aventis) n’ont pas souhaité s’engager pour diverses raisons, alors que Guillaume Pépy proposait ses services.

Dialogue équilibré

Finalement, la direction de Fer de France va échoir aux deux principaux acteurs de la filière ferroviaire française, ce qui n’était pas forcément le but recherché initialement. Plusieurs acteurs soulignaient ces derniers mois la nécessité d’un dialogue et de rapports plus équilibrés entre les entreprises de différentes tailles du secteur.

Rappelons que le comité de filière a publié mi-avril 2012 ses recommandations pour la branche et qu’un fonds de modernisation des entreprises ferroviaires, doté de 40 millions d’euros, vient d’être créé (lire).

(Source : mobilicites.com).

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Fer de France : une cathédrale difficile à bâtir

Posted by ardsl sur 22 février 2012

Le ministère de l’Écologie a nommé un préfigurateur pour tenter de faire « accoucher » Fer de France, un projet né des Assises du ferroviaire mais qui ne fait pas l’unanimité. L’industrie du rail attend finalement plus des propositions du comité stratégique de la filière ferroviaire. Elles sont attendues pour mars 2012.

Pari non tenu. À l’issue de Assises du Ferroviaire, fin 2011, la ministre de l’Écologie et des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet avait promis que Fer de France serait porté sur les fonts baptismaux à la mi-février. Mais aucune avancée n’a émergé lors des Rencontres parlementaires sur le transport ferroviaire, le 15 février à Paris et qui étaient pourtant consacrée à l’industrie ferroviaire.

Car pour l’instant, le projet de super organisme de promotion de cette filière inspirée du Gifas, groupement des industries françaises de l’aéronautique n’a pas réussi à susciter de vocation. Aucun des candidats identifiés – des capitaines d’industrie respectés et en fin de carrière – par le gouvernement lors des Assises pour assurer la présidence de Fer de France n’a répondu à l’appel.

Louis Gallois, Denis Ranque ont décliné l’offre, tous deux ayant choisi de s’investir dans la Fabrique, un think tank consacré à l’industrie. Et le gouvernement n’a trouvé personne qui fasse l’affaire.

L’industrie du chacun pour soi

Plus largement, Fer de France, cet édifice institutionnel imaginée par le groupe 4 des Assises, animé par Bruno Angles, ne suscite en réalité pas non plus l’enthousiasme des principaux acteurs de l’industrie ferroviaire qui redoutent un organisme peu efficace.

Sur le papier, une véritable cathédrale a en effet été dessinée. Elle réunirait quatre collèges – industriels et Fédération des industries ferroviaires (FIF) ; autorité organisatrices ; opérateurs ; gestionnaires d’infrastructures – et six différentes commissions, le tout coiffé par un conseil d’administration composé de plus hauts responsables de certains des acteurs et censé se réunir chaque mois. C’est dans cette structure que serait discutée tous les problèmes d’une industrie dont les acteurs sont réputés pour un certain « chacun pour soi » : rapport entre grands groupes, entreprises de taille intermédiaires et PME-TPE, compétitivité, stratégie à l’étranger etc.

Jean Panhaleux, préfigurateur

Pour tenter de relancer ce dessein, le ministère de l’Écologie a désigné mi-février un préfigurateur. Il s’agit de Jean Panhaleux, ingénieur général des Ponts et membre du Conseil général du développement durable. Il sera chargé de retailler le projet Fer de France et de réfléchir à un organisme peut-être plus modeste.

Parallèlement, la recherche d’un président se poursuit. Il se murmurait qu’un politique pourrait assumer ce rôle. Lors des Rencontres parlementaires du 15 février, le sénateur UMP Louis Nègre, actuel président de la FIF, a plaider pour que l’on « mette un pilote dans l’avion« , ce que certains ont interprété comme une auto-candidature implicite pour le poste.

Les vraies avancées devraient déboucher d’une autre démarche, parallèle à celle des Assises. Initié après les États généraux de l’Industrie et piloté en lien avec la FIF, le comité stratégique de la filière ferroviaire doit en effet divulguer en mars 2012 une série de propositions concrètes, pour mieux structurer cette industrie.

(Source : mobilicites.com).

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Le projet du Conseil fédéral pour financer et aménager l’infrastructure ferroviaire

Posted by ardsl sur 18 janvier 2012

Le Conseil fédéral a soumis mercredi 18 janvier au Parlement le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), qui vise à assurer le financement à long terme de cette infrastructure. Parallèlement, dans son message au Parlement, le Conseil fédéral fixe aussi le programme de développement stratégique pour l’infrastructure ferroviaire (PRODES) ainsi qu’une première étape d’aménagement pour l’horizon 2025. Il concrétise dans le projet les valeurs de référence qu’il a décidées en novembre 2011 et recommande de rejeter l’initiative populaire « Pour les transports publics ».

Le financement de l’infrastructure ferroviaire doit être plus simple et plus clair : les coûts de maintien de l’appareil de production, de l’exploitation et de l’aménagement seront couverts à l’avenir par un fonds unique, le fonds d’infrastructure ferroviaire FIF. La lacune actuelle de financement des coûts de maintien de l’appareil de production sera couverte par des contributions supplémentaires de tous les participants : Confédération, cantons, passagers et pendulaires.

Les pendulaires ne pourront plus déduire l’intégralité de leurs frais de transports pour l’impôt fédéral direct, mais seulement 3000 francs, soit un peu moins qu’un abonnement général 2e classe, afin de dégager 250 millions par an. Ils pourraient aussi voir le prix des billets augmenter de 10%. Les compagnies de chemin de fer devraient en effet débourser 200 millions de plus pour l’utilisation des rails (prix du sillon) dès l’an prochain, puis 100 millions à partir de 2017.

Le Conseil fédéral a décidé la forme de la contribution cantonale de 200 millions de francs, dont l’agencement était encore à définir en novembre 2011. Il propose une nouvelle réglementation de la répartition des tâches entre Confédération et cantons, qui réduit le besoin de fonds pour la Confédération, respectivement pour le FIF, de 200 millions et accroisse de la même somme les dépenses des cantons en faveur du rail. La solution proposée prévoit que les cantons financent désormais les installations d’accueil dans les gares (par exemple les quais, les escaliers, les rampes, les passages supérieurs ou inférieurs). En contrepartie, la Confédération prendra en charge le financement des infrastructures des chemins de fer privés à l’exception desdites installations d’accueil.

Sur la base d’une future offre ferroviaire, le Conseil fédéral définit l’infrastructure ferroviaire dans le cadre du programme de développement stratégique (PRODES). Ce programme comprend des mesures et des projets de construction dont l’urgence est variable. Désormais, le Parlement se verra soumettre les étapes d’aménagement successives tous les quatre à huit ans. La première étape d’aménagement 2025 comprend des projets d’une valeur totale de 3,5 milliards de francs, à réaliser parallèlement aux mesures du programme ZEB (futur développement de l’infrastructure ferroviaire) décidé précédemment, de 5,4 milliards. Les clients du rail en Suisse profiteront de ce fait d’une meilleure offre de prestations avec davantage de places assises, d’horaires plus étoffés et de certains gains de temps de parcours, alors que pour le fret ferroviaire, la capacité nécessaire sera assurée et la qualité augmentée.

FAIF est un contre-projet direct à l’initiative populaire « Pour les transports publics ». L’initiative prévoit d’employer des recettes de l’impôt sur les huiles minérales, qui sont aujourd’hui versées au trafic routier, en faveur des transports publics et du report modal, ce qui remettrait en question le futur financement de l’infrastructure routière. C’est pourquoi le Conseil fédéral rejette l’initiative et règle avec FAIF le futur financement de l’infrastructure ferroviaire sans priver davantage la route de ses ressources.

Situation actuelle

Les trains sont bondés aux heures de pointe et les week-ends. Sur les axes principaux, les places assises sont souvent toutes occupées. Aux heures de pointe, le trafic ferroviaire arrive aux limites de ses capacités.

En vue d’augmenter la capacité du rail, il faut supprimer les goulets d’étranglement de l’infrastructure ferroviaire. Parallèlement à l’amélioration de l’offre, les coûts du maintien de la capacité du réseau et de l’exploitation augmentent. Ces domaines présentent même une lacune de financement en ce moment. En outre, les cantons ont annoncé des projets d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire de l’ordre de 40 à 60 milliards de francs.

Offre future

Un réseau amélioré d'ici 2025

Le développement du réseau ferroviaire suisse vise en premier lieu à augmenter ses capacités, notamment en aménageant des places assises supplémentaires grâce à des trains plus longs ou à deux étages ou dont la fréquence sera accrue. La réduction du temps de parcours en Suisse ne sera plus prioritaire. Tels sont les lignes directrices exposées dans la stratégie à long terme pour le rail et le programme de développement stratégique (PRODES).

Le développement des chemins de fer se fera par étapes. Le Conseil fédéral entend présenter tous les quatre à huit ans un projet d’aménagement au Parlement afin que des mesures urgentes, prêtes à être réalisées, puissent être adoptées au moment opportun. Le Conseil fédéral présentera au Parlement la première étape d’aménagement en 2025, d’un montant de 3,5 milliards de francs, dans le cadre du projet de « Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF)« .

Le Parlement débattra du FAIF dès 2012, alors que le peuple sera probablement appelé à se prononcer sur le projet en 2014.

Moyens de financement

Actuellement, le financement des insfrastructures de transports est un système complexe de plusieurs caisses de la Confédération et des cantons. Le Conseil fédéral entend faire en sorte que le financement aussi bien de l’aménagement que de l’exploitation et de l’entretien du rail soit garanti.

Un nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire remplacera les sources de financement actuelles de l’exploitation, de l’entretien et de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Des recettes supplémentaires viendront combler les lacunes de financement existantes et les chemins de fer devront accroître leur efficacité. Tous les usagers et responsables de l’infrastructure ferroviaire (pendulaires et usagers du rail en général, Confédération, cantons et entreprises de transport) contribueront à combler la lacune de financement.

Aménagements ferroviaires

D’après les scénarios de développement présentés par la Confédération, le Conseil fédéral estime que la croissance du transport ferroviaire des voyageurs pourrait atteindre 60% d’ici à 2030 ; elle sera même supérieure à la moyenne dans les zones urbaines et aux heures de pointe. Une hausse du même ordre de grandeur est attendu en ce qui concerne le fret. Le Conseil fédéral entend mettre à disposition les capacités nécessaires à cet effet par des aménagements échelonnés dans le temps.

Dans le cadre de son contre-projet à l’initiative en faveur des transports publics, le Conseil fédéral soumettra au peuple la première étape d’aménagements comprenant des projets pour 3,5 milliards de francs. Cette première tranche apportera des améliorations au niveau des agglomérations, ainsi que dans le domaine du fret national. Elle prévoit aussi des mesures en faveur des zones alpines et des régions touristiques ainsi que pour l’aménagement de l’infrastructure d’accueil des gares.

Améliorations prévues concernant la Suisse romande :

  • Des mesures sur l’axe est-ouest via Berne afin de décharger grâce à de longs trains à deux étages les sections Genève – Lausanne et Berne – Zurich -Winterthour, très sollicitées.
  • Des aménagements des nœuds ferroviaires de Lausanne, de Berne et de Bâle.

Différents ouvrages d’infrastructure sont nécessaires à cet effet, par exemple :

  • Aménagements des gares de Berne et de Lausanne
  • Voies additionnelles dans l’arrivée en gare de Bâle
  • Voies de garage et d’évitement entre Coppet et Nyon.

Les projets de la première tranche d’aménagement devront être réalisés d’ici à 2025. Ils se dérouleront parallèlement aux travaux en cours et planifiés dans le cadre de la NLFA, de ZEB et du fonds d’infrastructure. Vu l’évolution probable du nouveau FInFer, il sera possible de mettre en oeuvre, d’ici à 2030, un deuxième programme d’aménagement d’environ 5 milliards de francs. Ce montant se calcule à partir de la disponibilité des fonds du FInFer en tenant compte de l’important besoin de ressources pour l’entretien du réseau actuel (audit de réseau des CFF/expertise de l’OFT).

Le Conseil fédéral demande au Parlement d’accélérer toutes les activités de transformation et d’aménagement du noeud de Lausanne et de les financer entièrement à partir de ressources de ZEB. La Confédération investira un milliard de francs pour Lausanne afin de mieux coordonner les différents travaux de remplacement et de transformation les uns avec les autres et de mieux mettre à profit les synergies. L’aménagement du noeud de Lausanne est un préalable à des extensions d’offre ultérieures déterminantes.

Les réactions aux mesures proposées par le Conseil fédéral

Économiesuisse : les propositions du Conseil fédéral ne tiennent pas la route. Selon l’association faîtière, il faut d’abord s’attaquer aux points d’étranglement du réseau qui ont la plus grande importance économique. À cet égard, les propositions du gouvernement ne donnent pas la place qui leur est due aux grandes agglomérations et se fondent sur des critères politiques et non pas économiques.

Association transports et environnement : la politique des transports du Conseil fédéral mène dans un cul-de-sac. Une politique futuriste ne lésine pas sur le développement du réseau ferroviaire et ne mise pas sur des billets plus chers, notamment. L’initiative pour les transports publics est donc plus que jamais nécessaire.

Union syndicale suisse : le nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire doté de 3,5 milliards de francs d’ici 2025 est beaucoup trop limité. Le Parlement est appelé à améliorer nettement le message du Conseil fédéral, qui n’est pas une alternative à l’initiative de l’ATE.

Conférence des directeurs cantonaux des transports publics : les points essentiels du message sont soutenus, en premier lieu le fait que la Confédération participera finalement aux surcoûts et que les cantons seront associés aux travaux. La CTP prévient toutefois que les 3,5 milliards prévus dans un premier temps ne suffiront pas pour compenser la croissance fulgurante observée notamment dans les agglomérations. Elle attend que ce montant soit porté à 6 milliards pour soutenir des projets dans toutes les régions.

Union des villes suisses: les passagers des transports ferroviaires pourraient finalement opter pour la route et le Conseil fédéral risque ainsi de manquer sa cible. Elle aussi constate que le fonds n’est pas suffisamment doté, ce qui pourrait impliquer des reports de charges sur les caisses des villes et des cantons.

(Sources : ATS, tsrinfo.ch, sites du Conseil fédéral, du DÉTEC et de l’OFT).

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