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Vers la mise en place de transports urbains à Privas ?

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Le CUTPSA (collectif des usagers de transports publics en Sud-Ardèche, affilié à la FNAUT) ouvre le débat sur l’absence de transports urbains à Privas (8800 habitants), qui est pourtant le chef-lieu du département de l’Ardèche.

Outre Privas, ce futur réseau de bus pourrait desservir Veyras (1600 habitants), Allissas (1400 habitants) et Chomérac (3000 habitants).

Le CUTSA a organisé un débat public samedi 6 octobre à Privas. Deux conseillers régionaux étaient présents : Hervé Saulignac (PS) et François Jacquart (Front de gauche).

Le Dauphiné Libéré, 9 octobre

La Tribune, 11 octobre

 

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Le car en passe de concurrencer le train ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco. Sur la relation Lyon Part-Dieu – Turin, le car a déjà remplacé le train. L’offre routière du TER est complétée par une offre privée depuis juillet 2012.

Dépassé l’autocar ? La législation qui autorise le cabotage sur les liaisons internationales pour les transporteurs devrait lui donner une seconde vie. Eurolines et Mégabus se sont déjà lancés sur le créneau. Mais aussi SNCF qui, avec ses iDBUS, vient concurrencer ses propres trains. Sans compter les considérations budgétaires qui vont œuvrer à la réhabilitation du car dans les transports en région. Explications.

La France ouvre la voie à la libéralisation des bus longue distance

Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il était impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à Paris. Et le client d’un autocar reliant Paris à l’Allemagne n’était pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. Depuis 2009, la législation a changé et le cabotage sur les liaisons internationales est autorisé pour les transporteurs, à condition toutefois qu’il représente moins de 50% de leur trafic et de leur chiffre d’affaires. L’idée d’une libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l’époque été retoquée, le gouvernement trouvant le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l’environnement. Mais elle pourrait bien ressortir des cartons. Fin 2011, le gouvernement Fillon avait même annoncé le préparation d’un projet de loi en ce sens qui n’a finalement pas été présenté. Cette nouvelle donne crée une concurrence pour les trains SNCF… Et offre une nouvelle jeunesse au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu’à présent un peu laissé de côté dans l’Hexagone.

Les transporteurs s’organisent

Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines, filiale de Veolia Transdev, a été le premier à se lancer sur ce nouveau créneau du cabotage, à l’été 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu dans un premier temps, des Caen – Paris, Rouen – Paris, Rennes – Paris, Rennes – Rouen, Nantes – Paris et Angers – Paris, dans le cadre de voyages du Grand-Ouest vers l’Europe de l’Est. Eurolines a ensuite multiplié les lancements de lignes (il a demandé 500 liaisons à l’Etat et en a obtenu 230, soit 115 destinations aller-retour). Il prévoit de franchir la barre des 50000 passagers transportés à fin 2012. En avril 2012, Mégabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une offensive choc, en proposant des Londres – Paris à partir de 1€, à bord d’une flotte d’autocars flambant neuve. Avec dans l’idée, à terme, de faire de l’ombre à Eurostar, filiale de SNCF à 55%.

SNCF lance sa contre-attaque

De son côté, SNCF n’entend pas rester sans réagir. Pour couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des parts de marché à la voiture, la compagnie ferroviaire annonce, en avril 2012, qu’elle lancera l’été suivant un service de desserte longue distance par autocar. Quitte à concurrencer ses propres trains… « Nous espérons être prêts pour les Jeux Olympiques de Londres », note Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « Nous travaillons au lancement d’une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux« , explique-t-elle. « Le projet est d’ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps« . Le 23 juillet, SNCF lance ses iDBUS, une flotte de 46 autocars dotés de places spacieuses, de sièges inclinables et équipés d’une prise électrique, et même d’un réseau WiFi. Les tarifs sont économiques -ils s’échelonnent par exemple de 49€ à 65€FN pour un Paris – Londres. Inquiet de l’arrivée de SNCF sur son territoire et de sa puissance de feu, en terme de publicité et de marketing notamment, Eurolines entend résister grâce à une politique de prix encore plus attractive.

En région aussi, le retour en grâce de l’autocar est programmé

L’autocar est aussi appelé à revenir sur le devant de la scène pour des raisons économiques. Les régions, étranglées budgétairement, vont sans doute être obligées de délaisser les liaisons ferroviaires les moins fréquentées au profit des cars. C’est ce que redoute la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui estime que le train peut et doit rester la référence en matière de transport express régional (TER) de voyageurs. SNCF se prépare à ce scénario. Ce sont aussi des raisons budgétaires qui poussent Vinci et Veolia Transdev à proposer la mise en place de lignes d’autocars express circulant sur les autoroutes. Elles permettraient d’améliorer, à coûts réduits, la desserte des zones les plus éloignées des grandes agglomérations, particulièrement en Île-de-France.

Le nouveau ministre délégué aux Transports est-il favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ? Interrogé début octobre 2012, Frédéric Cuvillier déclare : « je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun ».

(Avec lesechos.fr).

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Les projets de remontées urbaines existent mais peinent à être financés

Posted by ardsl sur 27 septembre 2012

Ils l’ont baptisé “le Fil”… Dans l’agglomération annecienne, voici plusieurs années qu’une association remue ciel et terre pour tenter d’imposer l’idée d’une liaison par câble entre La Balme-de-Sillingy, au nord, et le centre-ville d’Annecy.

Un rêve censé transformer les embouteillages du secteur en lointains souvenirs. Une étude réalisée par le cabinet annécien Cime pour le compte de la Communauté de communes Fier et Usses, avait conclu, en 2011, à la faisabilité technique du projet et l’avait estimé à 150 millions d’euros pour 15 kilomètres.

Séduisant sur le papier, le concept avait même, un temps, rallié certains élus. « J’y crois », estimait à l’époque le maire de La Balme, François Daviet. Il a depuis révisé sa position.

Le coût d’une telle réalisation semble désormais un obstacle infranchissable. « Belle idée, mais c’est bien trop cher », a lâché Bernard Accoyer (député-maire UMP d’Annecy-le-Vieux, 1er vice-président de la C2A) devant quelques journalistes.

Rigaut : « Ce n’est pas le moment de planter des pylônes partout »

En mars dernier, Jean-Luc Rigaut, maire et conseiller général d’Annecy (NC) estimait de son côté que « ce n’est pas le moment de planter des pylônes partout ».

Quant aux associations d’usagers des transports, à l’image de la FNAUT, elles n’ont jamais caché leurs réticences.

Sur l’axe La Balme – Annecy, c’est désormais la solution du bus à haut niveau de service qui tient la corde. Même si les membres de l’association du Fil veulent encore y croire.

Les autres idées de téléportés qui fleurissent dans le département de la Haute-Savoie relèvent pour leur part davantage des liaisons vallée-montagne que du transport urbain pur. C’est le cas par exemple de la connexion Magland – Flaine, à la recherche de financement ou encore de l’idée de connecter Seynod et le Semnoz.

Ce projet consisterait à installer une télécabine entre la sortie d’autoroute Seynod-Sud et la station qui domine le lac d’Annecy. Coût estimé : 30 millions, dont personne n’a évidemment pour l’heure le moindre euro.

Une dernière idée est en revanche plus avancée. C’est celle de la liaison entre Talloires et le col de la Forclaz, au-dessus du lac d’Annecy. Objectif : supprimer les 4000 véhicules qui, certains jours d’été, gravissent la route. Cent mille euros d’études ont déjà été dépensés et le maire de Talloires espère voir les travaux débuter en 2014. Le député Accoyer a lui-même relevé les manches pour pousser le dossier.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Pourquoi les usagers veulent de la concurrence dans les TER ?

Posted by ardsl sur 14 septembre 2012

Pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), il n’y a pas meilleure recette que l’ouverture à la concurrence des lignes TER aujourd’hui sous monopole de SNCF. Le marché en forte croissante est porteur, les Régions feraient des économies, pas forcément les usagers mais ils y gagneraient en offre et en qualité de service. Le vrai gagnant de cette libéralisation sera peut-être un ancien outsider : l’autocar.

Il y a quelques années, Jean Sivardière qui préside la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), laquelle sait se faire entendre des gouvernements, n’était pas franchement pour l’ouverture du rail à la concurrence. L’exemple de la libéralisation sauvage en Grande-Bretagne faisait office de repoussoir. Insécurité ferroviaire, piètre qualité de service, tout était bon pour préserver le monopole de SNCF sur les lignes régionales, nationales et internationales.

Oui, mais voilà, Bruxelles pousse les États membres à la roue et impose l’échéance de 2019, nos voisins britanniques ont mis fin à la débâcle ferroviaire et surtout, l’Allemagne affiche un exemple vertueux d’ouverture à la concurrence. Outre-Rhin, la Deutsche Bahn sort même gagnante de l’affaire (meilleure productivité, hausse de l’offre, baisse des subventions publiques de 25%, hausse de la fréquentation de 38%).

Une rame TER en gare de Bellegarde.

Donc aujourd’hui, le représentant des usagers des transports appelle de ses vœux l’ouverture des TER à la concurrence, dans le cadre de délégations de service public par appel d’offres. Car si les trafics connaissent une forte croissance, l’état du réseau ferré se dégrade et les travaux menés par Réseau Ferré de France vont mettre un certain temps. La pression budgétaire sur les régions qui financent les TER les contraignent à limiter le développement de l’offre, voire à fermer certaines lignes ou à les basculer sur l’autocar. Selon la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), 20% des services TER se font déjà à bord d’autocars.

« Ils veulent du train, pas des autocars »

L’équation est impossible : d’un côté, les régions cherchent à faire des économies, de l’autre, les gens veulent des TER. « Ils veulent du train pas des autocars« , croît savoir Jean Sivardière citant l’exemple des Pays-de-Loire où le transfert de lignes ferroviaires sur route a fait chuter les trafics de 30% en moyenne. Seulement le train, ça coûte plus cher que l’autocar (15 à 18 euros du kilomètre).

« Nous estimons que l’ouverture à la concurrence permettrait d’amorcer un cercle vertueux« , avance Jean Sivardière qui présentait le 12 septembre 2012 à la presse une étude réalisée par trois cabinets de conseils spécialisés (Beauvais Consultants, KCW et Rail Concept) dans le cadre du programme de recherche gouvernemental sur les transports.

Télécharger cette étude

Cette étude souligne les avantages d’une ouverture à la concurrence du rail en France en démontrant que « les coûts d’exploitation de la SNCF ne sont pas forcément ceux des coûts intrinsèques du TER« , a observé Jean Sivardière.

Deux scénarios sont envisagés :

  • une réduction de 10% des charges d’exploitation par un transporteur concurrent de SNCF. Dans ce cas, les TER permettraient de dégager plus de 100 millions de recettes en plus, qui pourraient être réinvestis dans l’augmentation de l’offre, qui elle-même permettrait de faire progresser le trafic. Et ainsi de suite.
  • une réduction de 30% de ces charges qui permettrait de dégager 367 millions d’euros supplémentaires, toujours réinvesties dans l’offre avec pour effet une poussée de trafic de 50%. Et ainsi de suite.

Comment réduire les coûts du TER ?

Cercle d’autant plus vertueux qu’avec la hausse des déplacements en TER, il y aurait moins de voitures sur les routes, donc moins de pollution et plus d’économies d’énergie.

Tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes sauf que pour réduire de 10 à 30% les coûts d’exploitation, il faut du personnel polyvalent et augmenter les temps de conduite : autant de sujets qui fâchent et qui nécessiteraient une réforme des conditions de travail des cheminots…

2019, c’est dans six ans, le gouvernement pourrait jouer la montre plutôt que de devoir affronter un dossier aussi épineux que celui du statut social des cheminots. »Nous avons rencontré le cabinet de Frédéric Cuvillier et nous n’avons pas senti beaucoup d’enthousiasme pour l’ouverture des TER à la concurrence« , confie Jean Sivardière. On le croit volontiers.

« Le sujet, c’est l’optimisation des modes de transport, pas la concurrence entre le train ou l’autocar« , commente l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui compte SNCF parmi ses adhérents et Sophie Boissard, n°2 de SNCF, siège depuis peu à son conseil d’administration.

SNCF est déjà sortie de ses rails pour se positionner sur le marché des autocars, sur les lignes internationales d’abord avec ses iDBUS qui ont fait un sacré coup de pub à l’autocar, hier décrié. Demain, si les lignes nationales par autocar sont autorisées, la compagnie ferroviaire publique n’aura qu’à appuyer sur le bouton de sa machine de guerre, sa filiale Keolis, spécialisée dans le transport par bus et car.

Si elle voit le jour, la libéralisation des lignes nationales d’autocars décomplexera peut-être aussi les présidents de régions qui, aujourd’hui, sont tous opposés à l’ouverture des lignes TER à la concurrence. « Alors qu’ils disent beaucoup de mal de l’exploitation de ces lignes par la SNCF. C’est incohérent !« , lâche Jean Sivardière.

(Avec mobilicites.com).

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Ligne des Causses : les trains remplacés par des cars le 7 septembre en raison d’une grève

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

La quasi totalité des circulations ferroviaires prévues vendredi 7 septembre sur la ligne électrifiée à voie unique des Causses (axe Béziers – Millau – Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues) sont assurées par autocar, en raison d’un mouvement de grève initié par la CGT, FO et Sud Rail. Il offre ainsi l’occasion pour SNCF de tester une desserte routière pour un jour de pointe hebdomadaire … Il n’est pas exclu que la route devienne le mode de transport unique dans ce secteur rural des Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

En raison d’un mouvement de grève non reconductible mené par la CGT, FO et Sud Rail, SNCF n’assure que deux services ferroviaires sur la ligne des Causses vendredi 7 septembre. Il s’agit d’un aller-retour entre les deux villes les plus peuplées de Lozère (Mende 13300 habitants et Marvejols 5400 habitants) :

  • 878984 : Mende 16h20 – Marvejols 17h07.
  • 878987 : Marvejols 17h23 – Mende 18h10 (train prolongé à La Bastide Saint-Laurent).

Toutes les autres circulations sont transférées sur la route. L’Aubrac (le train Intercités quotidien entre Clermont-Ferrand et Béziers) est maintenu sur rail entre Clermont-Ferrand et Neussargues dans les deux sens. Des cars de remplacement sont mis en place entre Neussargues et Béziers.

Télécharger les horaires des cars sur l’axe Béziers – Clermont-Ferrand pour la journée du 7 septembre

La CGT, FO et Sud-Rail justifient ce mouvement de grève par une inquiétude sur le devenir de la ligne ferroviaire Neussargues – Béziers. En gare de Millau, un rassemblement des cheminots a eu lieu à 9h, avec prises de parole des délégués syndicaux. Un autre rassemblement s’est tenu en gare de Bédarieux à 10h30. Les syndicats dénoncent « un transfert du rail vers la route« . Pour Yves Béral, de la CGT : « le report modal sur la route aura des conséquences. On est en totale contradiction avec les directions prises lors du Grenelle de l’environnement où la priorité était donnée au ferroviaire ».

Dans les faits, ce transfert sur la route vendredi 7 septembre est le résultat direct du mouvement mené par ces trois organisations syndicales. Certains considèrent même que l’archaïsme des syndicats arcboutés sur le statut quo est responsable de l’agonie actuelle de la ligne et qu’elle va conduire à la fermeture de nombreuses lignes dans le Massif Central.

L’intersyndicale exige à la fois :

  • le maintien de tous les trains sur la ligne Béziers – Neussargues
  • une refonte des horaires des trains
  • la création d’arrêts supplémentaires
  • la modernisation de la ligne des Causses avec un relèvement des vitesses de circulation des trains
  • l’arrêt des transferts des trains vers les cars.

Les syndicats font courir une rumeur selon laquelle la Région Languedoc-Roussillon procéderait à une réduction du nombre de trains entre Millau (Aveyron – Région Midi-Pyrénées) et Béziers (Hérault) au service 2013 (qui débute le 9 décembre 2012). En tout cas, la Région n’a mené aucune concertation avec les usagers, puisqu’il n’y a pas de comités de ligne en Languedoc-Roussillon. Le service actuel entre Millau (22900 habitants) et Béziers (72600 habitants), villes reliés en 1h50 par le rail, pour un jour classique comporte 3 allers-retours (2 TER Languedoc-Roussillon et l’Intercités Clermont-Ferrand – Millau – Béziers). Selon les syndicats, un aller-retour TER pourrait être supprimé (il s’agirait des départs de Béziers à 12h03 et de Millau à 13h37).

Il faut dire que la Région Languedoc-Roussillon a purement et simplement supprimé 8 trains dans les départements de la Lozère, de l’Aveyron et du Cantal depuis le 8 juillet 2012, alors qu’ils existaient depuis plusieurs années avec une fréquentation quasi nulle. Il s’agissait d’un aller-retour Mende – Saint-Chély-d’Apcher positionné à un horaire totalement aberrant, d’un aller-retour Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher, d’un train Tournemire – Saint-Rome, d’un train Millau – Saint-Chély-d’Apcher et d’un aller-retour hebdomadaire Millau – Neussargues.

Toujours le 8 juillet 2012, la desserte ferroviaire entre Alès (42900 habitants) et Bessèges (3200 habitants), dans le département voisin du Gard qui comportaient 3 allers-retours du lundi au samedi et 2 allers-retours le dimanche a été suspendue en raison du manque d’usagers et de l’état calamiteux de la ligne. Une desserte routière de remplacement a été mise en place. En 2007, malgré l’insistance de feu Georges Frêche (PS) qui présidait alors le Conseil régional Languedoc-Roussillon, Max Roustan, alors député-maire UMP d’Alès, avait refusé d’inscrire la rénovation de la ligne ferroviaire  Alès – Bessèges au contrat de plan État-Région.

Yves Béral (GCT) n’y va pas par quatre chemins pour critiquer la politique de la Région Languedoc-Roussillon. Pour lui, « la Région fait clairement le choix du bus, mais considère du coup les habitants des hauts cantons de l’Hérault, de la Lozère et de Millau comme des citoyens de seconde zone. » Il estime que la Région veut « faire des économies et […] déshabiller les petites lignes pour tout envoyer sur le littoral » (l’axe Cerbère – Perpignan – Narbonne – Béziers – Montpellier – Nîmes – Avignon).

Christian Bourquin, le président PS de la Région Languedoc-Roussillon, s’est rendu en gare de Mende le 22 juin 2012. Il venait inaugurer la mise en place du train à 1€ en Lozère. Cette mesure est en vigueur depuis le 23 juin pour les trajets internes à l’axe Marvejols – Mende – La Bastide Saint-Laurent. Cette mesure est soutenue par la CGT, sous réserve qu’il y ait des trains. Ainsi Yves Béral affirme que « le TER à 1€ entre La Bastide et Marvejols, c’est une très bonne chose.Cela peut amener du monde dans les trains. Mais faut-il encore qu’il y ait des trains« . D’ailleurs même, SNCF semble septique quant à l’efficacité de la mesure. Elle table sur une hausse de la fréquentation limitée à 10% sur l’axe Marvejols – La Bastide Saint-Laurent grâce à l’instauration du TER à 1€. Les prévisions de SNCF sont donc très éloignés des résultats obtenus par cette mesure sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi où la fréquentation estivale a été multipliée par 6.

Le revers de la médaille du TER à 1€ revient à la Région qui doit compenser les pertes de recettes à SNCF. C’est autant d’argent qui n’est plus disponible pour maintenir ou développer la desserte ferroviaire en zone rurale. Le Languedoc-Roussillon est d’ailleurs la seule Région à avoir mis en place partiellement le TER 1€. Mais cette mesure tarifaire, ne résout en rien la question de l’économie ferroviaire, qui résulte de deux facteurs : le niveau du trafic et les coûts de production. Désormais on conjugue des coûts d’exploitation élevés par rapport au trafic et un niveau de recette minimaliste du fait de la tarification à 1€.

La Région Languedoc-Roussillon va désormais développer de nouvelles dessertes routières pour désenclaver la Lozère. Ainsi lors de sa venue à Mende, Christian Bourquin a annoncé le lancement en décembre 2012 d’une liaison en car directe entre Mende et Montpellier. « Il faut que la Lozère et Mende soient encore plus reliés à la capitale régionale. La Région a besoin de Montpellier, mais Montpellier a aussi besoin de la Région« , a justifié le président du Conseil régional. Ce n’est pas le point de vue des syndicats qui estiment que les cars « vont faire doublon avec les trains » existant entre Mende et Nîmes via la ligne des Cévennes.

La CGT accuse la Région Languedoc-Roussillon de tenir un double discours. Selon le syndicat, avec en réduisant les dessertes ferroviaires, la Région Languedoc-Roussillon « précipite ainsi la fermeture des lignes Béziers – Neussargues et Marvejols – Mende« . Déjà en 2009, une étude intitulée « Transports, communications, déplacements pour le Massif central » évoquait la nécessité de fermer les sections Bédarrieux – Saint-d’Apcher et Mende – Marvejols.

Des critiques du même ordre sont émises vis à vis de la Région Midi-Pyrénées. « Le Grand Toulouse a été une priorité. On l’a compris. Mais on a l’impression que l’Aveyron est le grand oublié« .

Christian Bourquin affirme lui que « la fréquentation doit être le seul gage de la survie de nos lignes« . Autrement dit, les trains peu ou pas fréquentés sont sur la sellette de la Région. D’autres lignes du Languedoc-Roussillon pourront donc voir leur desserte ferroviaire réduite dans les prochains mois.

Dans les faits, la prochaine ligne concernée par une fermeture, pourrait être la section Neussargues – Saint-Chély-d’Apcher de la ligne Clermont-Ferrand – Béziers. Cette section cumule les handicaps :

  • sur un linéaire de 55 kilomètres entre Neussargues (1000 habitants) et Saint-Chély-d’Apcher (5100 habitants), se trouve une seule localité, la ville de Saint-Flour (7300 habitants).
  • une ligne vieillissante (ouverte en 1888 et électrifiée en 1931) et insuffisamment entretenue. Conséquence : des ralentissements ont été mis en place. La vitesse maximale autorisée se situe entre 75 et 90km/h.
  • un ouvrage d’art dans un état inquiétant : la traversée viaduc de Garabit (long  de 564 mètres et haut de 123 mètres) est limitée à 40 km/h.
  • un temps de parcours peu performant : il faut désormais compter une heure pour un trajet ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte à cheval sur les Régions Auvergne et Languedoc-Roussillon. Ces deux Régions n’ont jamais collaboré pour mettre en place une desserte interrégionale contrairement à la desserte ferroviaire Clermont-Ferrand – Nîmes via la ligne des Cévennes. Résultat : la Région Auvergne a orienté en toute logique sa desserte TER vers Aurillac (29 900 habitants, ce qui est en fait la ville la plus peuplée du Cantal) et ne met en place que quelques liaisons par autocar pour desservir Saint-Flour. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon limite sa desserte à Saint-Chély-d’Apcher, dernière gare de Lozère avant l’Auvergne. Ainsi depuis le service 2012, il n’y a plus de desserte TER ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte ferroviaire réduite à peau de chagrin. En dehors du fret (usine ArcelorMittal à Saint-Chély-ad’Apcher), il ne reste plus qu’un aller-retour sur cette section assurée au quotidien par l’Aubrac, le train Intercités Béziers – Clermont-Ferrand (assuré par du matériel thermique alors que la section Béziers – Neussargues est sous caténaire). Un train classé parmi les trains d’équilibre du territoire jusqu’en décembre 2013. Quel sort lui sera réservé par l’État en 2014 ? Rien ne filtre à ce sujet. Mais la suppression pure et simple n’est pas à exclure, en raison de la vétusté de la ligne.
  • la concurrence de l’A75, qui est gratuite sur tout son parcours (sauf pour la traversée du viaduc de Millau).
  • un tracé qui multiplie les détours. L’A75 est directe entre Saint-Flour et Clermont-Ferrand, tandis que la voie ferrée est contrainte à un détour par Neussargues. Ainsi la Région Languedoc-Roussillon a développé depuis plusieurs années des relations par autocars via l’A75 entre Clermont-Ferrand et Mende (avec arrêts systématiques à Marvejols et Saint-Chély d’Apcher et à certains horaires à Saint-Flour) avec un temps de parcours largement inférieur à celui permis par la voie ferrée.

Plus globalement, ce début de polémique pourrait enclencher un véritable débat sur le devenir du transport ferroviaire en zone rural. Dans le cas du Massif Central, la faible fréquentation liée à une densité de population très faible sur des lignes en piteux états. Le plan Rail Auvergne, comme son homologue de Midi-Pyrénées a permis de sauvegarder les lignes les plus fréquentées. Mais il ne comportait aucune intervention sur les lignes Millau – Rodez ou Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon n’a opté pour un plan Rail.

La situation des finances publiques amène un jour ou l’autre à se poser la question suivante. Est-il raisonnable d’engager des centaines de millions d’euros pour rénover une ligne avec un trafic qu’on sait par définition faible ?

Dans le cas de la ligne des Causses, il faudrait investir plusieurs centaines de millions d’euros pour moderniser l’alimentation électrique, régénérer la voie, reprendre les ouvrages d’art et rénover les points d’arrêts pour un potentiel de voyageurs très limités. Même sur une ligne rénovée de A à Z, on voit mal les Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon financer une desserte cadencée aux 2 heures entre Béziers et Neussargues, car les besoins de déplacements entre Neussargues et Béziers sont très faibles.

Autant dire, que la ligne des Causses est dans une impasse totale. Il n’y a guère que les sections Séverac-le-Château – Millau – Béziers et Marvejols – Mende qui peuvent justifier la pertinence d’une modernisation de la ligne ligne et un certain potentiel de trafic local. Les analystes les plus sévères ne voudraient conserver que la section Bédarrieux (6800 habitants) – Béziers, c’est-à-dire le seul trafic du périurbain biterrois.

Autrement dit si l’on refuse à cette perspective, il convient de changer les conditions d’exploitation sur les lignes rurales du Massif central. La FNAUT considère que l’exploitation ferroviaire avec un seul agent à bord (le conducteur) est une solution préférable au transfert sur route et à la fermeture d’une ligne ferroviaire. ces méthodes d’exploitation courantes en Suisse ont permis de sauver les lignes du Morvan (Bourgogne).

(Avec Midi Libre et midilibre.fr).

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Grandes infrastructures de transports : la FNAUT réclame l’abandon des projets inutiles

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

La FNAUT approuve le réexamen par le gouvernement du projet de canal Seine – Nord, une infrastructure surdimensionnée, d’un coût grossièrement sous-estimé et d’un intérêt économique et écologique qui n’a jamais été démontré autrement que par des slogans.

Ce canal aurait davantage contribué à concurrencer le port du Havre, en plaçant l’Île-de-France dans la zone d’influence des ports belges et néerlandais, qu’à transférer du trafic de la route sur la voie d’eau.

À la veille de la Conférence environnementale des 14 et 15 septembre, la FNAUT attend du gouvernement la remise en cause d’autres projets contraires aux objectifs du Grenelle de l’environnement et néanmoins inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport :

  • le canal Saône – Rhin – Moselle, un projet véritablement pharaonique, qui ne procède que des fantasmes de ses promoteurs.
  • l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, parfaitement inutile et destructeur d’un terroir périurbain précieux, auquel, de manière incompréhensible, la ministre de l’Écologie, Delphine Batho vient d’apporter son soutien car il répondrait à un « besoin » qu’elle n’a d’ailleurs pas précisé.
  • les autoroutes qui traverseraient des territoires fragiles et ne feraient que stimuler le trafic routier source de nuisances et de gaspillage d’énergie, en particulier l’A831 Fontenay-le-Comte – Rochefort, qui menace le marais poitevin, l’A45, seconde autoroute Lyon – Saint-Étienne, qui traverserait les Monts du Lyonnais, et la nouvelle route du littoral, qui saccagerait le littoral nord-ouest de l’Île de la Réunion. L’abandon du grand contournement autoroutier de Strasbourg ne doit pas rester une décision isolée.
  • la ligne à grande vitesse Poitiers – Limoges, coûteuse et mal conçue (elle assècherait la ligne classique ; une desserte TGV de Limoges serait plus pertinente à partir de la future ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Lyon).

La FNAUT demande à l’État et aux collectivités territoriales d’éliminer rapidement les grands projets inutiles ou incompatibles avec les objectifs du Grenelle de l’environnement, et de concentrer leurs moyens financiers sur les projets d’avenir sans lesquels on ne pourra envisager aucune transition énergétique et écologique :

  • les transports urbains en site propre, tramways et bus à haut niveau de service
  • la régénération du réseau ferré classique
  • les projets les plus pertinents de lignes à grande vitesse.

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Baisse des taxes sur les carburants : et pourquoi pas un plan en faveur des transports collectifs ?

Posted by ardsl sur 27 août 2012

Tandis que l’Automobile Club de France se félicite de la baisse « modeste et provisoire » des taxes sur les carburants annoncée par le gouvernement le 22 août 2012, la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) juge que cette mesure est « coûteuse » et lance « un message anti-pédagogique » aux Français. Elle préconise un vaste plan de développement des transports collectifs.

Une baisse « modeste » et « provisoire » de la TIPCE (taxe intérieure sur les produits énergétiques, ex-TIPP), c’est ce qu’a promis Jean-Marc Ayrault le 22 août sur RMC Info et BFM TV en réponse à la flambée du prix des carburants à la pompe en plein congés d’été : près de 1,46 euro le litre de gazole, près de 1,67 euro pour le SP95.

Une baisse des taxes donc, plutôt que qu’un blocage des prix promis par François Hollande, trop compliqué à instaurer, selon le gouvernement.

La mesure annoncée par le premier ministre ne devrait pas toutefois représenter plus de quatre à cinq centimes d’euro du litre à la pompe.

Quelques centimes de baisse provisoire qui n’empêchent pas les tractations à Bercy. Le ministre de l’Économie Pierre Moscovici et son collègue à la Consommation, Benoît Hamon, ont accueilli le 27 août dans l’après-midi les principales organisations de défense des consommateurs, et devaient négocier le 28 août avec les pétroliers et distributeurs de carburant la mise en œuvre de la baisse promise par Jean-Marc Ayrault.

Mesures de fond

Dans un communiqué qui ne s’est pas fait attendre, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) fustige la mesure gouvernementale . « Il est incohérent de chercher hier à réduire la consommation de pétrole en renforçant le dispositif du bonus-malus (lire l’article sur le rapport de la Cour des Comptes sur ce sujet) puis, aujourd’hui, de vouloir la pérenniser en la faisant subventionner par l’État« , estime Jean Sivardière, son président. qui juge cette mesure « sympbolique » avec des effets « provisoires et dérisoires« .

Alors que la présidente de la CLCV, estime qu' »il faut absolument arriver à baisser le prix de l’essence car c’est intolérable pour les ménages« , la FNAUT préconise plutôt des mesures de fond comme par exemple, un « vaste plan de développement des transports publics » entre les villes de banlieue, dans les zones périurbaines et rurales où vivent de nombreux automobilistes à faible pouvoir d’achat et obligés de prendre leur voiture pour se déplacer.

L’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) constate par la voix de son délégué général, Bruno Gazeau cité mi-août par Libération, qu' »une hausse durable du prix de l’essence amène plus de passagers dans les transports en commun« . À condition qu’il y en ait là où les besoins sont pressants.

Dans son interview sur RMC Info et BFM TV, Jean-Marc Ayrault a annoncé que son gouvernement proposerait des mesures pour développer les transports en commun, notamment dans les zones mal desservies.

Avec quel argent ?

L’éphémère ministre de l’Écologie, Nicole Bricq, avait annoncé début juin qu’un troisième appel à projets sur les transports collectifs en site propre (TCSP) serait lancé par le gouvernement. Mais dans les zones périurbaines et dans les campagnes, ce sont de nouvelles formes de transport et surtout, de nouvelles sources de financement des transports publics qu’il faut inventer.

(Avec mobilicites.com).

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La FNAUT attend du gouvernement des mesures plus efficaces qu’une baisse des taxes sur les carburants

Posted by ardsl sur 27 août 2012

Confronté au mécontentement des automobilistes, le gouvernement envisage une baisse « modeste et provisoire » des taxes sur les carburants : une telle mesure serait incohérente, inutile et dangereuse, selon la FNAUT.

Il est incohérent de chercher hier à réduire la consommation de pétrole en renforçant le dispositif du bonus-malus puis, aujourd’hui, de vouloir la pérenniser en la faisant subventionner par l’État.

Au moment où on augmente les impôts, il y a mieux à faire pour protéger les automobilistes que de gaspiller l’argent public par une mesure symbolique dont les effets, sauf à ruiner l’État déjà peu fortuné, ne pourraient être que dérisoires et provisoires.

Il est dangereux de nier ainsi que la hausse du prix du pétrole est un phénomène à la fois conjoncturel et structurel, et d’endormir le consommateur, au lieu de le responsabiliser, en validant un « droit acquis » au carburant bon marché, comme le fait le ministre de l’Économie et des Finances, Pierre Moscovici, quand il déclare : « il n’est pas question que les prix des carburants continuent d’augmenter ».

La FNAUT attend un effort d’information du public sur le prix des carburants en Europe et leur évolution en France

Le prix des carburants automobiles en France est un peu inférieur à la moyenne européenne : 1,42 € / litre de gazole le 13 août dernier contre 1,52 € dans l’Europe des 27. Le litre de gazole coûtait alors 1,54€ en Allemagne, 1,71€ en Italie et 1,77€ en Grande-Bretagne.

Suivant une étude de l’économiste Jean-Marie Beauvais réalisée pour la FNAUT et l’ADEME, contrairement aux idées reçues, le prix moyen réel d’un trajet de 100 km en voiture (chiffré en nombre de minutes de travail nécessaire pour payer le carburant) a été divisé par 2,5 depuis 1970, soit une baisse de 60% : le salaire minimum a augmenté 3 fois plus vite que le prix des carburants en monnaie courante ; depuis 2000, la fiscalité des carburants a fortement baissé (de 78% du prix de vente à 55% pour l’essence, et de 70% à 47% pour le gazole).

La FNAUT souhaite des incitations à réduire immédiatement la consommation de carburant

La FNAUT est favorable :

  • au lancement d’une grande campagne d’information sur l’éco-conduite, sur le modèle des campagnes de sécurité routière (2h de formation suffisent pour réduire la consommation de 10%)
  • à un abaissement des vitesses maximales autorisées à 120 km/h sur les autoroutes (comme en Belgique, Espagne, Finlande, Grèce, Irlande, Pays-Bas, Portugal, Suède, Suisse et sur de nombreuses sections en Allemagne), 100 km/h sur les voies express et 80 km/h sur les routes ordinaires.

La FNAUT exige des mesures de fond permettant de réduire progressivement la dépendance automobile.

La FNAUT suggère 4 mesures :

  1. Favoriser l’intermodalité pour réduire la longueur des parcours automobiles.
  2. Faire connaître la prime transport, instaurée sur l’ensemble du territoire en 2009 mais dont l’existence est encore peu connue des salariés.
  3. Préparer un vaste plan, créateur d’emplois pérennes, de développement des transports collectifs entre banlieues des grandes villes et dans les zones périurbaines et rurales, où vivent de nombreux automobilistes à faible pouvoir d’achat captifs de leur véhicule.
  4. Encourager le télétravail et la densification de l’habitat autour des transports collectifs.

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La FNAUT prend la défense des lignes à grande vitesse françaises

Posted by ardsl sur 14 juillet 2012

Suite aux annonces du gouvernement à propos du Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT), qui pourrait « renoncer à de nouvelles liaisons ferroviaires à grande vitesse (LGV) afin d’économiser l’argent public« , la Fédération Nationales des Associations d’Usagers des Transports s’étonne et met en garde.

Dans un communiqué, la FNAUT « attend du gouvernement qu’il révise le SNIT sans a priori, en effectuant un tri raisonné parmi les projets de LGV, qui ne sont pas tous prioritaires, et en cherchant à provoquer les transferts de trafic les plus bénéfiques pour l’environnement« .

Elle ajoute que « outre les gains de temps qu’elle peut apporter aux voyageurs, et qui n’ont rien de marginal, la construction de nouvelles LGV bien sélectionnées permet de réduire les trafics aérien et routier et de désaturer le réseau classique au bénéfice du TER. Aucun programme de redéveloppement du fret ferroviaire n’est possible sans des LGV absorbant le trafic voyageurs« .

Elle souligne notamment que des « économies sont nécessaires, mais elles doivent porter en priorité sur les projets inutiles ou nocifs pour l’environnement : autoroutes (A45, A831,…) dont on sait depuis longtemps qu’elles ne permettent pas de venir à bout de la congestion routière« .

De même, « de nombreuses niches fiscales anti environnementales peuvent être supprimées : non-taxation du kérosène consommé en transport aérien intérieur, sous-taxation du carburant diesel par rapport à l’essence, surestimation d’environ 30% du coût d’usage de l’automobile par le barème fiscal kilométrique. Plusieurs milliards d’euros par an sont disponibles. »

(Avec tourmag.com).

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2% de hausse dans les TER et les Intercités au 1er août

Posted by ardsl sur 11 juillet 2012

Le gouvernement a proposé de limiter à 2% la hausse des tarifs réglementés du train (hors TGV) début août 2012, soit environ au niveau de l’inflation.

La hausse des prix des trains Intercités et des TER est prévue pour le 1er août.

La Fédération nationale des usagers du transport (FNAUT), a exprimé un enthousiasme limité. « L’augmentation est calée sur l’inflation, donc on ne peut pas faire plus neutre en termes de hausse de tarifs« , a indiqué son vice-président Jean Lenoir, à l’AFP.

(Avec mobilicites.com).

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