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Des camions géants bientôt sur nos routes ?

Posted by ardsl sur 25 juin 2012

Les megatrucks, ces camions de 25,25 mètres pouvant peser plus de 60 tonnes, pourraient faire bientôt leur apparition sur les routes de France.

Actuellement interdits – les limites en vigueur en France, comme dans l’UE, sont de 18,75 mètres et 40 tonnes -, ces mastodontes (dits aussi gigaliners), qui parcourent déjà les routes de certains pays de l’Union Européenne (expériences menées aux Pays-Bas et en Allemagne, après la Suède et le Danemark), pourraient débarquer dans l’hexagone à la suite d’une décision de la Commission européenne.

« En France, il faut une autorisation spécifique »

Selon la directive (loi européenne) relative aux poids et dimensions des véhicules lourds, la circulation entre les États membres est interdite aux camions dépassant les limites autorisées. La Commission permettrait désormais à deux États limitrophes de l’UE, ayant autorisé la circulation des méga camions, de leur donner la possibilité de franchir leur frontière commune.

Un débat s’est ouvert sur les impacts sanitaires, économiques et environnementaux qui découleraient d’une multiplication de ces géants. Il ne faut cependant pas crier “au loup !“ souligne Philippe Lermine de la Direction départementale des Territoires et de la mer (DDTM) de l’Hérault. « Dès que l’on dépasse le gabarit autorisé, il faut obtenir une autorisation de transport exceptionnel« . Il précise cependant, « il existe des exceptions, notamment pour les transferts entre les ports, ou pour certains matériaux tels que le bois« …

Principal opposant aux méga camions, l’association France Nature Environnement (FNE) tire cependant la sonnette d’alarme. « En favorisant une fois de plus la compétitivité du transport routier, cette décision va marquer un coup d’arrêt aux politiques de report de la route vers le rail et le fluvial et inévitablement mettre des camions supplémentaires sur nos routes« , souligne Gérard Allard, spécialiste des transports de marchandise à FNE.

Les partisans des gigaliner affirment que deux de ces géants remplacent trois camions ordinaires. Diminuant ainsi la consommation de carburant et donc l’impact sur l’environnement.

Un argument que rejettent les écologistes. « On trompe volontairement l’opinion publique« , affirment-ils. « Vu la croissance des transports routiers induite par les poids lourds géants, il ne peut être question de gain pour l’environnement. Au contraire, la consommation totale d’énergie s’accroît, ce qui renforce l’impact sur l’environnement et sur le climat« , souligne une étude de l’Office fédéral de l’environnement allemand.

Reste la sécurité et l’état des routes. « Plus un véhicule est lourd, plus il abîme« , souligne Philippe Lermine. On peut donc s’interroger sur l’impact qu’aurait la présence de tels mastodontes…

Opinion : les Français contre

En avril 2009, le secrétaire d’État aux Transports du gouvernement Fillon (jusqu’en 2010), Dominique Bussereau, exprimait le souhait d’« expérimenter » les méga-camions en France. Relayé par FNE, un sondage CSA révélait quelques mois plus tard que 81% des français y sont opposés. À la question : « si ces camions circulaient en France, seriez-vous inquiet pour les conditions de sécurité de circulation ? », 79% des sondés répondaient qu’ils seraient « très » ou « assez » inquiètes.

(Avec Midi Libre).

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Le Gart s’ouvre aux personnalités non élues

Posted by ardsl sur 7 juin 2012

Le Gart a validé lors de son conseil d’administration (CA) la création de son conseil d’orientation (Codor), composé de personnalités non élues et reconnues dans le secteur.

Cette nouvelle instance non décisionnaire, qui doit guider les actions du CA, se réunira une ou deux fois par an. Elle est composée de Jean-Claude Ziv (Cnam), Michel Laramée (CODATU et anciennement Keolis), Guy Bourgeois (ex-directeur de l’Inrets), Olivier Marembaud (ex-président de Keolis), Patrick Labia (CGEDD), Jean-Louis Hélary (directeur général du Certu), Christian Philip (ancien 1er vice-président du Gart), Jean-Paul Tran Thiet (avocat), Yves Crozet (directeur du LET), Bernard Charrier (ancien président d’Agir), Jean Lenoir (FNAUT), Michel Dubromel (FNE), André Milan (CFDT), Francis Beausire (université Paris I), Vincent Kaufmann (ÉPFL, sous réserve), Henry Bascunana (administrateur SNCF), Didier Le Reste (CGT), Véronique Michaud (Club des villes et territoires cyclables) et Stéphane Coppey (Région PACA).

(Source : ville-rail-transports.com).

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Schéma national des infrastructures de transport : pas très écolo et avec quel argent ?

Posted by ardsl sur 1 mars 2012

Dans un avis adopté à l’unanimité le 28 février, le Conseil économique, social et environnemental estime que le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) décidé fin octobre 2011 par le gouvernement et qui doit encore être débattu au Parlement, est « insuffisant » pour combattre les gaz à effet de serre et n’est pas clair sur son financement.

Le Conseil économique et social préconise de consacrer les budgets disponibles pour regénérer les réseaux de transport existants comme le réseau ferré par exemple, avant d’investir dans de nouvelles infrastructures.

La dernière version du SNIT définit la politique française en matière d’infrastructures routières, ferroviaires, portuaires, fluviales ou aériennes pour les 20 à 30 prochaines années. Soit 245 milliards d’euros d’investissements, sans compter les 20 milliards d’euros du projet de métro automatique Grand Paris Express.

Si le projet « marque une rupture positive en terme de méthode, en associant dans un seul document les actions d’optimisation des réseaux de transport existants et les projets de développements« , il « présente d’importantes limites et des marges de progression« , juge le Conseil économique, social et environnemental (CESE) dans un avis adopté à l’unanimité, le 28 février.

D’une part, « la concrétisation des objectifs environnementaux n’est pas avérée (…) les contributions du SNIT à l’effort contre les gaz à effet de serre ne sont pas en rapport avec l’objectif global que s’est fixé la France : réduire ses émissions par quatre en 2050 par rapport à 1990 dans le cadre de la lutte internationale contre le changement climatique. D’autre part, « le financement du SNIT pose question« , s’inquiètent les sages du Palais d’Iena.

Taxe poids lourds, Eurovignette 3, livret d’épargne

Un euphémisme… puisque sur les 245 milliards d’euros inscrits au SNIT (105 milliards pour optimiser et régénérer les réseaux existants, 140 pour créer de nouvelles infrastructures de transport), l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, ne dispose à ce jour que de deux milliards euros de budget annuel, alimentés par l’État.

La future taxe poids lourds dont l’entrée en vigueur a été maintes fois repoussée et qui devrait être effective début 2013 sur le réseau routier non concédé, est censée alimenter l’AFITF à hauteur de 782 millions d’euros par an.

Le CESE préconise donc que l’État continue à subvenir au budget de l’Agence au delà de 2013, et de jouer à fond la carte de la directive européenne Eurovignette 3 qui permet aux États membres d’intégrer dans la taxe poids lourds les coûts externes d’utilisation des routes (notamment le coût de la pollution et de la congestion).

Troisième source de financement préconisée par le CESE, un livret d’épargne dédié aux transports, comme le livret A pour le secteur de la construction.

L’AFITF aura bien besoin de tout cet argent, sinon, « il faudra 130 années de budget annuel de l’Agence pour financer les projets du SNIT« , ironisait récemment Roland Ries, le sénateur-maire de Strasbourg, conseiller transport dans l’équipe de campagne de François Hollande.

Hiérarchiser et phaser les projets

Il va falloir hiérarchiser les projets, préconise le CESE. « On s’est beaucoup focalisé sur les LGV, en partie aux dépens de l’entretien du réseau ferré et des dessertes interrégionales, entraînant parfois des hausses de temps de parcours« , constate Sébastien Genest, co-rapporteur de l’avis et président d’honneur de France Nature Environnement (FNE). Il juge que « la stratégie d’ouverture du fret à la concurrence en 2006 s’est faite dans des conditions désastreuses et n’a pas abouti au report du transport routier de marchandises sur les rails« .

« On est même en recul par rapport aux objectifs 2020 de développement du fret ferroviaire« , renchérit Pierre-Jean Rozet, co-rapporteur de l’avis, et membre du groupe CGT.

Dans cet avis, le CESE préconise de hiérachiser les projets du SNIT dans le temps (à 10, 15 et 30 ans) et selon des critères de priorité. « Il faut consacrer l’argent disponible pour regénérer les réseaux de transport existants, privilégier les infrastructures qui offriront une vraie alternative à la route et à l’aérien, avant d’envisager toute nouvelle LGV, construire des plateformes logistiques multimodales près des voies ferrées comme la nouvelle ligne Lyon-Turin, et garantir l’équilibre territorial« , insistent les co-rapporteurs. Qui arbitrera ?

Répartition des 245 milliards d’euros de dépenses du SNIT

105 milliards d’euros pour « les dépenses d’optimisation et de régénération du réseau »

  • Routier : 28,35 milliards
  • Aérien : 1,05 milliard
  • Portuaire : 1,57 milliard
  • Fluvial : 6,83 milliards
  • Ferroviaire : 67,2 milliards

140 milliards d’euros pour les dépenses de développement de réseau

  • Routier : 13,3 milliards
  • Aérien : 0,7 milliard
  • Portuaire : 3,5 milliards
  • Fluvial : 16,1 milliards
  • Ferroviaire : 107 milliards

(Source : mobilicites.com).

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