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Déclin de l’eldorado français pour Alstom et Bombardier

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

La Région Rhône-Alpes a acheté 24 tram-trains à Alstom. Photo : Edmond Luca.

Coup de frein sur la grande vitesse et sur les commandes de TER à cause de l’asphyxie des finances publiques, les leaders de la construction ferroviaire ont eu beau afficher un grand optimisme au salon InnoTrans de Berlin, ils se demandent comment alimenter leurs usines françaises dans les prochaines années. L’appel d’offres de l’État pour renouveler les trains Intercités serait un appel d’air, mais il tarde à venir.

Avec un carnet de commandes mondiales de près de 32 milliards d’euros pour Bombardier, et de 6,3 milliards pour Alstom (+11%), les deux leaders du rail affichent un optimisme à toute épreuve. Mais sur l’Hexagone, ils voient fondre leurs carnets de commandes. Si Alstom rafle presque systématiquement la mise avec ses tramways, ce n’est pas le cas de Bombardier qui, lassé de perdre systématiquement les appels d’offres de transport urbain, a renoncé à y répondre.

Reste le marché des trains régionaux et Intercités. « Les besoins identifiés de TER et de TET représentent 400 à 500 trains« , estime Jean Bergé, patron de la division France de Bombardier Transport. Seulement les commandes ne suivent pas.

Manque de financements

Le moindre appétit des régions et de l’État est directement lié aux restrictions budgétaires auxquelles elles sont contraintes. Les régions, autorités compétentes pour les TER doivent se serrer la ceinture, et l’État censé lancer un appel d’offres pour renouveler la flotte des TET, tarde à le faire.

Les constructeurs ferroviaires guettent cet appel d’offres comme le lait sur le feu car cette commande créerait un appel d’air et l’assurance de plusieurs années d’activité dans leurs usines de Crespin (Nord) pour Bombardier et de Reischofenn (Alsace) pour Alstom. Jean Bergé avoue qu’à partir de 2015, « il y a de grande incertitudes sur l’activité de l’usine de Crespin« .

De fortes inquiétudes planent sur la capacité des régions à concrétiser leur méga-commandes de TER : celle des 1000 Regiolis passée à Alstom en 2009 et les 860 Regio2N passée à Bombardier. « À ce jour, nous avons enregistré 171 commandes fermes ce qui nous mène jusqu’à 2016 en terme de production« , explique Henri Poupart-Lafarge. Un retard important par rapport au plan de marche qui « devrait être autour de 400 aujourd’hui« . Mais le patron d’Alstom Transport reste optimiste : « nous avons des signes positifs de certaines régions. Il y aura d’autres commandes, la question est de savoir à quel rythme« .

De son côté, Bombardier n’a écoulé que 80 Regio 2N, sur les 860 en option. 5 régions ont commandé ce TER à deux niveaux : PACA, Rhône-Alpes, Centre, Aquitaine et Nord-Pas-de-Calais.

Un Francilien à Tunis ?

L’autre produit phare de Bombardier sur le marché hexagonal, c’est le « Spacium », plus connu sous son nom commercial « Francilien ». Vendu au syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) et à SNCF qui l’exploite sur sa ligne H entre Paris gare du Nord et le Val d’Oise, ce nouveau train aux couleurs acidulées, doté d’un plate-forme haute et de larges baies vitrées, a connu de graves défaillances informatiques au démarrage. Sur les 172 rames commandées, 80 seulement ont été livrées, ce qui vaut de lourdes pénalités à Bombardier. Leur montant gardé bien secret alourdit le coût de développement. Bombardier est donc condamné à le vendre plus pour arriver à le rentabiliser.

La visite du ministre des Transports tunisien à Berlin pendant le salon InnoTrans, venu voir le Francilien de plus près, attise les espoirs de Bombardier de le vendre pour équiper le RER de Tunis. « Si l’on gagne, ce sera contre nos concurrents coréen (Rotem) et suisse (Stadler)« , précise Benoît Gachet, directeur marketing. La réponse de Tunis serait imminente.

Santé insolente des autres marchés

Mais ni André Navarri, président de Bombardier Transport, ni Hubert Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, n’ont affiché la moindre inquiétude à Berlin, tant d’autres marchés que la France sont bouillonnants. Après le creux de 2009, la croissance de 135% du carnet de commandes enregistrée au premier trimestre 2012 par Alstom transporte le constructeur français sur un petit nuage.

Des chiffres en phase avec ceux révélés par une étude de l’Unife (Union des Industries ferroviaires) qui prévoit une croissance mondiale du secteur de l’ordre de 2,6% par an pendant les six prochaines années. L’Europe et l’Amérique du Nord, qui représentent la moitié du marché mondial devraient connaître des taux de croissance de cet ordre alors que la demande va fortement augmenter dans d’autres pays (+ 7% en Amérique latine, + 8% en Afrique). En Asie, la croissance prévue est de moindre importance (+ 1,9%) mais elle va changer de nature, la baisse du marché de la grande vitesse étant plus que compensée par la forte croissance de l’urbain et du régional.

La croissance attendue du marché mondial, notamment dans les pays émergents, influe sur la stratégie de développement des deux constructeurs qui cherchent à se rapprocher de leur clientèle en créant ou en musclant leurs centres de production locaux. Alstom Transport noue aussi des partenariats un peu partout dans le monde : en Russie avec Promoelectronica, au Kazakhstan avec KZT ou en Algérie ou le Français a créé une coentreprise avec EMA (métro d’Alger) et Ferrovial pour assurer le montage et la maintenance des tramways Citadis.

Et pour finir, Alstom ne veut pas se contenter de simplement vendre des matériels. « Nous voulons être présents pendant toute la durée de vie de nos trains« , explique Henri Poupart-Lafarge. D’où un positionnement de plus en plus affirmé sur les marchés de maintenance et la conclusion de contrats qui peuvent atteindre trente ans comme celui signé avec Trenitalia pour la maintenance de trains à grande vitesse Italo, ou avec le métro de Bucarest.

300 millions pour Alstom en Allemagne

Alstom a profité d’InnoTrans pour annoncer la signature d’un contrat de 300 millions d’euros avec la vente de 63 trains régionaux de type Coradia à la compagnie Netinera Deutschland, filiale allemande du groupe italien Ferrovie dello Stato (FS). Ces trains, qui seront conçus et produits dans l’usine d’Alstom de Salzgitter en Allemagne, doivent entrer en service à partir de décembre 2014 sur le réseau diesel du sud-ouest de l’Allemagne entre Francfort et Sarrebruck, mais aussi Coblence et Kaiserslautern.

Les Coradia Lint sont des unités diesel à deux ou trois voitures. Les rames auront une capacité de 160 à 270 places assises et pourront atteindre 140 km/h.

(Avec mobilicites.com).

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Alstom présente sa nouvelle version du transport ferroviaire au salon de Berlin

Posted by ardsl sur 19 septembre 2012

Photo : Edmond Luca.

InnoTrans, le salon mondial du ferroviaire, a ouvert ses portes mardi 18 septembre à Berlin. Alstom présente sur voies, le Citadis Dualis ainsi que le Coradia Nordic. Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom Transport, affirme que l’usine de Belfort a de beaux jours devant elle, avec un plan d’embauches et des perspectives commerciales.

Même si Alstom mise aujourd’hui sur les trains urbains et de banlieue, elle ne néglige pas pour autant les locomotives et la grande vitesse. Les visiteurs d’InnoTrans, plus grand salon mondial de l’industrie ferroviaire, auront l’occasion de découvrir la gamme complète des produits, systèmes et équipements d’Alstom, à travers une maquette de grande taille où tous les trains du constructeur français circulent.

Il est également possible de découvrir en avant-première une nouvelle vision du transport ferroviaire grâce à un film en 3D qui présente le tout dernier Citadis Compact. Ce tramway a été spécialement conçu pour les villes moyennes.

Pour sa part Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom transports France s’est dit heureux de voir que les autorités françaises et notamment les ministres s’intéressent au ferroviaire. Mardi 18 septembre, il a reçu le ministre des Transports Frédéric Cuvillier et lui a présenté le Citadis Dualis, nouveau matériel roulant d’Alstom.

Les Régions Pays-de-la-Loire et Rhône-Alpes ont acheté plusieurs dizaines de Citadis Dualis. Ce nouveau matériel sera d’ailleurs inauguré samedi 22 septembre entre Lyon et Sain-Bel. De plus, une commande pour l’Île de France, qui concerne le contournement de Paris vient d’être effectuée. « Le tram-train, c’est l’innovation qui permettra d’offrir des transports publics avec un meilleur coût, moins cher que les TER et qui représente 30% d’économie sur les coûts de maintenance. Et ce matériel est électrique donc moins polluant», affirme Jérôme Wallut. « Quand un bus est rempli de passagers il faut un deuxième bus, donc un deuxième chauffeur », observe-t-il.

« La logique d’Alstom est de développer des solutions qui améliorent l’économie du système ferroviaire, comme c’est le cas à Belfort avec les TGV Euro Duplex. Sur les deux niveaux, on met 20 à 30% de passagers en plus », ajoute le directeur général d’Alstom Transport.

« L’ouverture de la ligne LGV Rhin-Rhône a permis de mettre en exploitation des TGV de Marseille à Francfort. C’est le seul train interopérable qui passe les frontières, et c’est un TGV français fabriqué à Belfort qui porte le drapeau tricolore en Allemagne, et demain en Espagne à Barcelone et à Madrid. Cocorico », se félicite le directeur général.

« À Belfort, le plan de charge est assez contrasté, mais on embauche comme jamais nous ne l’avons fait depuis de nombreuses années », souligne Jérôme Wallut. « C’est grâce à notre savoir-faire des locomotives qui a permis de décrocher de gros contrats à l’export, malgré l’arrêt de fabrication des locomotives pour la SNCF, (puisque la 200e a été livrée fin juin). Alstom Transport Belfort a relevé la tête. La Prima II, en cours d’homologation va rouler pour les corridors de fret européen. Cette locomotive a de beaux jours devant elle. À la fin du mois, nous allons tester la Prima II, avec un train de 800 tonnes, sous la Manche. On y croit à l’avenir de cette locomotive. »

Quant au TGV, le directeur général parle du renouvellement du parc de la SNCF, car les TGV Sud-Est et ceux de l’Atlantique sont en fin de vie. On parle de 200 rames. Actuellement, Belfort produit 12 TGV par an, mais une augmentation de la cadence est envisageable.

Alstom va embaucher prés d’une centaine de salariés, ce qui représente 10% de l’effectif belfortain. 50 ingénieurs, achats et qualité, et une dizaine de salariés pour la production sont arrivés au sein de l’entreprise depuis le début de l’année.

Alstom Belfort a trouvé une bonne vitesse de croisière. Il y a trois ans, ses responsables n’auraient pas parié sur ce succès.

(Avec Le Pays).

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L’avenir de Kuwait Airways à Genève est incertain

Posted by ardsl sur 17 août 2012

Dès le 16 septembre, la compagnie nationale du Koweït interrompra ses vols vers Genève. Fermeture passagère ou définitive, les rumeurs vont bon train.

Officiellement, il s’agirait d’une suspension passagère. Officieusement, elle pourrait être définitive. Les rumeurs vont bon train autour de la présence de Kuwait Airways à Genève. Selon le magazine Travel Inside, la compagnie suspend ses vols à destination de Cointrin à compter du 16 septembre. Et jusqu’à l’horaire d’hiver, soit le 27 octobre 2012. Mais selon La Tribune de Genève, il pourrait s’agir d’une fermeture définitive.

Une source proche du dossier laisse entendre que : «l’avenir de la compagnie à Genève est plus qu’incertain.» Le site air-journal.fr affirme, pour sa part, que : «le 16 septembre, ce sera au tour de Genève […] de disparaître du réseau de Kuwait Airways.» Raison invoquée: une baisse de la demande.

Avec Francfort, Londres et Rome, Genève est l’une des rares destinations européennes de Kuwait Airlines.

Plusieurs avions cloués au sol

Officiellement, ces fermetures, ou suspension (c’est selon), sont dues à une baisse de la demande. Or, on sait que la compagnie koweïtienne «accuse un exercice déficitaire depuis plusieurs années et qu’elle peine à lancer son processus de privatisation», explique le site internet spécialisé dans l’aviation.

Autre élément qui expliquerait cette décision : les nombreuses pannes rencontrées sur les appareils de la compagnie. Le gouvernement koweïtien aurait ainsi décidé de clouer au sol cinq de ses dix-sept avions.

La compagnie a également décidé de ne plus desservir les aéroports de Mascate, dans le Sultanat d’Oman, et d’Abu Dhabi, aux Émirats Arabes Unis.

(Avec La Tribune de Genève).

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SNCF et Deutsche Bahn pour une «Europe du rail»

Posted by ardsl sur 6 août 2012

INTERVIEW – Le plaidoyer à deux voix de Guillaume Pépy et de Rüdiger Grube, les PDG des leaders ferroviaires français et allemand.

SNCF versus Deutsche Bahn. Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF, et Rüdiger Grube, PDG de Deutsche Bahn, face à face. Cette rencontre, Le Figaro l’a organisée pour qu’ensemble les deux leaders mondiaux du ferroviaire évoquent les défis qu’ils devront relever dans les années qui s’ouvrent. Si les deux hommes, à l’unisson quand il s’agit de l’Europe du rail, entretiennent des rapports très cordiaux, s’ils n’hésitent pas à coopérer, s’ils partagent la même approche très pragmatique face aux besoins du marché, leurs entreprises restent en concurrence frontale. Dans cette compétition, chacune a ses atouts et ses handicaps. En Allemagne, l’État a résorbé la dette du système ferroviaire ; libéré des frais financiers, son gestionnaire d’infrastructures peut investir. Ce n’est pas le cas en France. L’Allemagne a adopté un cadre social harmonisé ; en France, la discussion commence à peine. Les points forts de chacune ? SNCF est le leader européen de la grande vitesse ; Deutsche Bahn l’est en matière de fret. SNCF, avec sa réservation obligatoire et ses tarifs modulés selon le remplissage, s’est imposée comme un précurseur, très observé et souvent copié ; DB, avec le cadencement à heures fixes de ses trains à grande vitesse, fait l’admiration des autres opérateurs.

Sur certaines lignes, SNCF et Deutsche Bahn (DB) coopèrent et, sur d’autres, vous êtes en concurrence frontale. Pourquoi ces différences ?

Guillaume Pépy. « Parce que les situations sont différentes selon les lignes ! Les marchés ne sont pas toujours suffisamment importants pour que deux opérateurs fassent chacun les investissements nécessaires pour construire une desserte complète. Dans d’autres cas il y a place pour deux, voire trois opérateurs au service des clients. Ainsi, entre Cologne et Bruxelles, Thalys (dont SNCF est le principal actionnaire) est en compétition avec l’ICE de Deutsche Bahn. Bientôt, sans doute, entre l’Allemagne et Londres, Eurostar et Deutsche Bahn seront en concurrence. Mais SNCF et DB peuvent avoir intérêt à coopérer pour développer le train sur des trajets où l’avion est encore dominant. C’est le cas, par exemple, entre Paris et Stuttgart ou Munich, ou entre Francfort et Marseille, où le TGV commence à concurrencer sérieusement l’aérien. »

Rüdiger Grube. « Cette concurrence avec l’aérien constitue précisément un bon exemple. Dans nos pays respectifs chacun a, de son côté, gagné des parts de marché sur l’avion, sur de nombreuses lignes. En international, par contre, nous n’avons pas été assez rapides, pendant longtemps. Cela montre bien que les compagnies de chemins de fer raisonnent encore de façon traditionnelle, c’est-à-dire de façon nationale. Pour les lignes sur lesquelles ni la DB ni la SNCF ne seraient en mesure de proposer, seule, une offre économique, il est pertinent de forger des alliances, pour gagner des parts de marché sur l’aérien en trafic international également. Et le succès de notre démarche confirme que nous avons raison : sur Stuttgart – Paris, nous détenons d’ores et déjà 56% de parts de marché. »

Quand pensez-vous qu’un train pourra traverser les frontières des pays européens sans problème d’infrastructures, d’électricité, de signalisation et surtout d’homologation ?

R. G. « Malgré tous les progrès réalisés, cela reste un vœu pieux. Là aussi, c’est lié au fait que, par le passé, les transports ferroviaires étaient pilotés de façon nationale. Personne ne peut dire à partir de quand un train sera en mesure de franchir les frontières intérieures de l’Europe avec la même facilité qu’un poids lourd ou un avion. Cela ne sera possible que si les États membres ou l’Union européenne financent l’harmonisation technique des infrastructures ferroviaires, et, en période de crise européenne, cela devient difficile. Mais une étape a été franchie, avec les rames polycourant, qui sont compatibles avec différents systèmes. Elles sont équipées pour être mises en service sur les voies de différents États membres de l’Union européenne, ce qui a – bien évidemment – un prix. »

G. P. « Plus de vingt ans après les premières directives ferroviaires, l’Europe du rail n’existe pas encore. Et là est le véritable enjeu. Il n’existe toujours pas de procédure d’homologation technique commune entre les différents pays européens. L’homologation d’une locomotive doit se faire pour chacun des pays de l’Union, cela prend plus d’un an et coûte plus d’un million d’euros par pays et par modèle de matériel. Français et Allemands poussent pour «plus d’Europe» dans le ferroviaire. Même s’il reste encore beaucoup de barrières à abattre, l’Europe est une réalité sur certains axes : les TGV franco-allemands, l’Eurostar ou le Thalys, l’Espagne dès 2013… »

Plaidez-vous pour un système d’homologation européen ?

G. P. « Oui bien sûr. Comme dans l’aéronautique. Pour faire circuler des trains français en Espagne ou en Allemagne, il a fallu plusieurs années. Où est l’Europe ? Une voiture peut rouler dans tous les pays de l’Union, pourquoi pas une locomotive ? L’Europe du rail est un vrai sujet politique… »

R. G.  » … Que les responsables politiques devront aborder au plus vite, par exemple dans l’admission européenne des matériels roulants. L’application à l’échelle européenne d’une reconnaissance mutuelle plus poussée des essais d’admission de matériels roulants, convenue en 2008 entre les chemins de fer, les industries ferroviaires et les milieux politiques, constituerait un premier pas dans cette direction. Mais l’abolition des barrières techniques doit aussi s’accompagner d’une progression dans la libéralisation des marchés nationaux. Et, dans ce contexte, il faudra se mettre d’accord sur un calendrier qui devra obligatoirement être respecté. Notre vision est – et reste – un marché ferroviaire européen, unique et ouvert, pour les transports de fret comme pour les transports de passagers. »

La volonté de la Commission européenne de vouloir séparer le gestionnaire de l’infrastructure de l’opérateur national vous semble-t-elle raisonnable ?

G. P. « C’est évidemment une décision politique, qui appartient au gouvernement. Chacun constate, à gauche comme à droite, que la séparation, en France, entre l’infrastructure et l’opérateur a montré ses limites : problèmes de qualité de service, complexité excessive, mauvaises utilisations des capacités du réseau, retards sur les projets, particulièrement en Île-de-France. Ma conviction est que l’on a eu tort de confondre l’ouverture à la concurrence et la séparation entre l’infrastructure et le transport. L’Allemagne, par exemple, est le pays dont le marché ferroviaire est le plus ouvert et, pourtant, la gestion de l’infrastructure et celle du transport y sont très intégrées. Résultat: DB est numéro un mondial ! À l’inverse, en Espagne, il existe une séparation complète entre réseau et opérateur, mais il n’y a aucune émulation. Je suggère donc une unification «à la française», qui permettra le moment venu d’offrir un accès parfaitement équitable à tous les transporteurs et de bénéficier de la proximité du gestionnaire d’infrastructure avec l’opérateur historique. Il nous faut avant tout du pragmatisme et de la simplicité et de la qualité de service. »

R. G. « La séparation des infrastructures et des opérateurs ferroviaires serait une aberration. La structure intégrée de la DB s’est avérée efficace et intéressante d’un point de vue économique. Elle a permis de soulager considérablement les caisses de l’État, en Allemagne. D’ailleurs, les chemins de fer les plus performants du monde, qui utilisent au mieux les capacités disponibles, fonctionnent, eux aussi, comme des entreprises intégrées. Au Japon ou en Suisse, il ne viendrait à l’idée de personne – même pas en rêve – de séparer le réseau ferré et les opérateurs ferroviaires. Il y a, en Allemagne, 370 concurrents sur les rails, plus que dans tous les autres pays européens réunis, cela prouve bien que la concurrence fonctionne, même dans le cadre d’un modèle intégré. Et cela n’est pas uniquement dû au contrôle sévère exercé par nos autorités de tutelle, c’est également lié au fait que le modèle ferroviaire allemand comprend des mécanismes de protection garantissant la neutralité des décisions prises par le gestionnaire d’infrastructures, là où elles sont déterminantes : l’accès au réseau et les redevances d’utilisation des sillons. »

Le fret ferroviaire apportera-t-il une réponse au trafic routier, en augmentation entre les pays d’Europe ?

G. P. « Le fret ferroviaire est aujourd’hui dans une situation très difficile, liée à la rechute économique, mais aussi, plus structurellement, à l’hyper-compétitivité du transport routier. Je crois en l’avenir du fret ferroviaire en Europe si cela passe par une vraie négociation avec les routiers, comme elle a eu lieu en Suisse et en Autriche. Il faut que nous acceptions collectivement de payer un peu plus cher un transport écologique et durable, utilisant moins d’énergies fossiles. Enfin, il est indispensable d’avoir, sur les principaux nœuds, des voies dédiées pour le trafic fret. »

R. G. « Ce point est tout à fait essentiel, en Allemagne également. Chez nous, en effet, la quasi-totalité des lignes sont empruntées à la fois par des trains de passagers rapides et des trains de fret plus lents, or il faut séparer davantage ces trafics. Une chose est sûre : sans le rail, il ne sera pas possible de faire face à l’augmentation des transports de marchandises, telle que pronostiquée. Le transport combiné, en particulier, se développera, aussi devrons-nous réduire les distorsions de la concurrence face à la route et garantir le financement des infrastructures ferroviaires. Ce ne sont pas seulement les clients qui en profitent, c’est aussi l’environnement. Sur ce plan-là, le rail a une longueur d’avance et nous veillons à la préserver avec notre offre de transports ferroviaires sans dégagement de CO2. »

(Avec lefigaro.fr).

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Déjà 5 millions de passagers pour le TGV Rhin-Rhône

Posted by ardsl sur 25 juillet 2012

Lancée le 11 décembre 2011, la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône connait un succès plus important qu’imaginé.

Depuis le 11 décembre 2011, les relations entre Rhône-Alpes, la Bourgogne, la Franche-Comté et l’Alsace se sont considérablement améliorées avec l’entrée en service de 140km de ligne à grande vitesse (consulter les horaires des TGV Lyon – Strasbourg). Pour preuve, Jean-Christophe Archambault, directeur du TGV Sud-Est, se félicite de la fréquentation des différents axes de ce nouveau TGV : déjà 5 millions de voyageurs entre mi-décembre et fin juin, sachant que le mois de mai a été un peu morose à cause des élections et des ponts pluvieux mais que l’été s’annonce bon malgré un début juillet assez triste.

Le représentant de SNCF n’hésite donc pas à parler de « succès » pour le TGV Rhin-Rhône, même si il attend un an pour faire un véritable bilan. Plusieurs facteurs pour expliquer tout ça : « la vitesse, bien sûr » détaille Jean-Christophe Archambault « mais aussi le dynamisme et l’attractivité des régions traversées par les trains : Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et Rhône Alpes. 60% de nos trajets sont ainsi effectués sur les liaisons Paris – Besançon – Mulhouse avec une clientèle essentiellement professionnelle. Les 40 autres pour cent se concentrent sur l’axe Besançon – Chalon – Lyon – Marseille, la plupart du temps pour des trajets « loisirs ». Les trains sont donc un peu moins remplis qu’entre la capitale et l’Alsace mais la tendance devrait un peu s’inverser cet été ».

Un TGV ponctuel mais pas toujours propre

S’il refuse de donner précisément le taux de remplissage des trains (cependant « meilleur que les autres lignes TGV »), le directeur du TGV Sud Est se vante en revanche d’un excellent taux de ponctualité : 91% des TGV Rhin Rhône arrivent à l’heure, même s’ils sont un peu moins nombreux sur la route Nord / Sud – celle qui passe par Lyon, « car sur les voyages plus longs, les retards sont mathématiquement plus fréquents ». Cela dit, les clients de la ligne semblent globalement satisfaits. « Selon les enquêtes mensuelles que nous faisons, environ 87% des voyageurs ont une bonne image de ce TGV. Le rapport qualité / prix est notamment très bien noté » se félicite Jean Christophe Archambault. Reste quand même quelques points à améliorer comme la propreté des trains, en dépit de la mise en place d’un service de nettoyage sur les liaisons Alsace / Méditerranée avec le passage d’agents de propreté entre les gares de Besançon et Lyon Part-Dieu.

Pour 2013, et la deuxième année du TGV Rhin Rhône, peu d’évolutions sont à prévoir. La desserte entre la Saône-et-Loire, la Méditerranée, Besançon, Strasbourg ou Francfort n’évoluera pas. Un arrêt sera supprimé pour accélérer un voyage Strasbourg / Lyon « mais en contrepartie on va créer un nouveau train Lyon – Mulhouse via Dijon qui s’arrêtera partout et qui sera prolongé jusqu’à Bâle en Suisse à l’été 2013 » explique SNCF. Une liaison Paris – Dijon – Fribourg (Allemagne) devrait également voir le jour l’an prochain. L’international, c’est la vraie force de cette ligne Rhin-Rhône avec notamment un beau succès pour le Francfort – Marseille lancé en mars. L’objectif sur 2012 était de 75000 voyageurs, « on sera au dessus » promet Jean Christophe Archambault.

La branche « Sud » de la LGV Rhin-Rhône abandonnée ?

Alors que le prolongement de la ligne à grande vitesse actuelle entre Belfort et Mulhouse à l’Est et vers Dijon à l’Ouest semble acquis, il n’en est pas de même pour la partie Besançon – Lyon. Cette portion du projet initial, qui aurait pu passer par le Jura et la Bresse de Saône et Loire, était déjà très contestée car jugée peu rentable (vitesse maximum de 220km/h, nombre de voyageurs attendu moindre…). Elle est maintenant quasiment enterrée à cause de la crise, le ministre du budget Jérôme Cahuzac ayant clairement affirmé que la construction de nouvelles LGV était moins important que l’entretien du réseau actuel. La branche Dijon – Montbard risque également de rester dans les cartons pendant un bon moment. En revanche, le projet de nouvelle ligne à grande vitesse Paris – Lyon via Orléans, Nevers et Roanne reste d’actualité.

(Avec infos-chalon.com).

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Quand les marchandises prendront le train à la descente de l’avion

Posted by ardsl sur 21 juin 2012

Des aéroports transformés en rail-port : des TGV fret relieront en 2015 les grands aéroports de l’ouest européen pour prendre en charge le fret aérien, afin de réduire les nuisances sonores des vols de nuit et abaisser les émissions de CO2.

Des TGV de nuit entre les aéroports : c’est l’objectif de l’association Euro Carex pour transférer le fret aérien sur le chemin de fer.

Le projet progresse : mardi 20 mars 2012, pour en démontrer la faisabilité, le TGV fret n° 27274 parti de Saint-Éxupéry à 16h42, est arrivé à Londres à 1h24 (heure locale) avec 21 minutes d’avance, après un arrêt à Roissy Charles-de-Gaulle, à la vitesse de 270 km/h lorsque les infrastructures ferroviaires le permettent.

120 tonnes de marchandises

Ce TGV fret, capable de transporter 120 tonnes de marchandises, a couvert les quelque 900 km séparant Lyon de Londres à une vitesse de 270 km/h sur les deux tiers du parcours. « Il a mis neuf heures parce qu’il y avait des contrôles à faire car c’était un test. En exploitation, il mettra entre 5 et 6 heures là où il faut 24 heures pour un train de fret classique », a expliqué François Coart, directeur à Londres d’Euro Carex, précisant que cette liaison a pour objectif de transporter des cargaisons urgentes (médicaments, messagerie, pièces automobiles).

Pour l’heure, seule La Poste utilise des trains à grande vitesse pour transporter courrier et colis.

Déjà, les passagers qui débarquent à Roissy peuvent prendre une correspondance par TGV pour Bruxelles et d’autres métropoles régionales. Les marchandises devraient, à terme, pouvoir en faire autant, en reliant les grands aéroports par voie terrestre après être entrées par l’un d’eux sur le territoire européen.

Ainsi, en transformant les aéroports en «rail-ports» et avec des matériels spécifiques, Euro Carex confirme la vocation de plateforme multimodale des aéroports. Non pour mettre en concurrence le ferroviaire et l’aérien, mais pour consolider la complémentarité entre ces deux modes. Et cela pour toute l’Europe occidentale. Dommage que le projet enregistre des retards par rapport au calendrier initial.

Éviter les sauts de puce européens

La genèse du projet Euro Carex pour le fret remonte en fait à 2006. L’initiative en revient à des entreprises comme Air France Cargo, Fedex, La Poste, UPS et TNT Express. SNCF, d’abord observateur, a rejoint l’association qui compte maintenant d’autres entreprises ferroviaires, des aéroports, des entreprises industrielles ou des collectivités locales. Roissy qui, grâce à sa situation géographique, pointe à la première place des aéroports européens pour le fret avec 2,4 millions de tonnes traitées en 2010, est forcément l’un des animateurs du projet.

Il s’agit de répondre à la pression de plus en plus forte des riverains des aéroports : à cause des nuisances sonores, il est de plus en plus difficile d’exploiter des vols de nuit en Europe. Or le fret aérien par avion tout cargo (environ la moitié du fret, le reste empruntant les soutes des avions passagers) voyage surtout la nuit.

En outre, après la première escale européenne d’un vol intercontinental, il n’est pas forcément pertinent de rallier une deuxième étape européenne par la voie des airs, surtout sur courte ou moyenne distance. Le bilan carbone, notamment, ne résiste pas à la comparaison avec d’autres modes. Déjà, la route est largement utilisée pour les parcours intracommunautaires du transport de fret… aérien. Mais le tout camion n’est pas satisfaisant.

Moins bruyant, et 17 fois moins polluant

Il y a peut-être mieux à faire. Le projet est d’autant plus réaliste que, la nuit, les lignes à grande vitesse sont largement sous-utilisées. D’où l’idée de relier les grands aéroports par des TGV fret, afin que les rames à grande vitesse prennent en charge le fret aérien entre ces grandes plateformes, sur des distances comprises entre 300 km et 800 km –ce qui correspond aux distances de prédilection du TGV, pour les passagers comme pour les marchandises.

Alstom et Siemens planchent sur des matériels spécifiques, conçus pour transporter des conteneurs aériens, qui offriraient pour chaque rame 100 tonnes de charge utile. Soit autant que 3 Airbus A310 ou 7 camions. Et pour des émissions de CO2… 17 fois moins plus basses. Ce qui explique que le programme en question ait été labellisé par le Grenelle de l’Environnement.

Un retard de cinq ans sur le calendrier initial

Initialement, l’association Carex avait fixé le début de l’exploitation pour mars 2012. C’est raté : les premières liaisons ne seront débuteront qu’en 2015, et l’extension de ce réseau se prolongera au-delà de 2020.

Dans un premier temps, les connexions seront réalisées entre Roissy-Charles-de-Gaulle, Saint-Éxupéry, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Francfort. Ainsi, par exemple, le fret aérien provenant des États-Unis ou de Chine sera débarqué de l’avion à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle et ne sera plus qu’à un peu plus de deux heures par TGV de Saint-Exupéry ou Londres, environ trois heures d’Amsterdam Schiphol, ou quatre heures de Francfort.

Plus tard, il est prévu de connecter Bordeaux, Marseille et Strasbourg. Et, encore plus tard, Berlin, Milan et Bologne, Madrid et Barcelone.

Au cours de la première phase du projet, 8 TGV fret devront pouvoir assurer le service Euro Carex. Plus tard, le parc devra être élargi à 25 trains fret à grande vitesse.

Des approches pas toujours convergentes

Outre la crise, les volumes réduits du fret aérien expliquent la difficulté à établir le modèle économique du projet. Car il faudra construire des terminaux spécifiques, organiser des interfaces entre l’avion et le chemin de fer. Les retours sur investissements ne doivent pas pour autant faire exploser les coûts de transport.

Surtout, il faut faire dialoguer des représentants de modes qui ont plutôt l’habitude de se tourner le dos, comme SNCF et Air France, concurrentes dans le transport de passagers pour la desserte par TGV des grandes métropoles (entre Paris et Lyon, Marseille mais aussi Londres, Bruxelles…).

Il est également nécessaire que des compagnies ferroviaires en compétition dans le fret, comme SNCF et Europorte, filiale d’Eurotunnel, coopèrent. Toutefois, la libéralisation du transport ferroviaire ne leur laisse pas vraiment le choix.

Enfin, les gestionnaires des réseaux ferroviaires qui gèrent les trafics des trains dans les différents pays impliqués (RFF en France, DB Netz en Allemagne, Infrabel en Belgique, ainsi qu’Eurotunnel pour le passage dans le tunnel sous la Manche) doivent organiser collectivement les horaires d’utilisation des réseaux à grande vitesse.

Bien que les gouvernements et la Commission européenne se soient déclarés favorables au projet, il aura fallu près de 10 ans pour que des TGV fret relient les aéroports de l’ouest de l’Europe. À petite vitesse…

 (Avec slate.fr et Le Journal de Saône-et-Loire).

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Eurostar envisage de desservir Genève, Lyon et Marseille

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

La compagnie ferroviaire transmanche Eurostar envisage dix nouvelles destinations en Europe afin de prendre de nouvelles parts de marché aux compagnies aériennes, selon les propos de son directeur général, Nicolas Petrovic, dans Le Financial Times paru lundi 14 mai.

Eurostar propose au quotidien des relations entre Londres, Paris, Lille et Bruxelles. Eurostar veut désormais se lancer vers Amsterdam, Francfort, Cologne, Lyon, Marseille ou encore Genève. « D’ici 2016 ou 2017, nous aimerions que lorsque les gens envisagent de voyager vers ces villes, ils pensent à prendre l’Eurostar plutôt que l’avion« , explique Nicolas Petrovic.

La société Eurostar est détenue à 55% par la compagnie publique française SNCF, ainsi que par le groupe britannique London Continental Railways (LCR, 40%) et les chemins de fers belges (SNCB, 5%).

Elle sera bientôt concurrencée par la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn, qui doit lancer une liaison vers Londres en passant par le tunnel sous la Manche fin 2015.

« Notre réservoir de croissance est de prendre des parts de marchés aux compagnies aériennes. Si d’autres opérateurs (ferroviaires) arrivent, alors c’est l’ensemble du marché de train à grande vitesse qui va croître« , a assuré Nicolas Petrovic.

Eurostar a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires en progression de 6% à 803 millions de livres (près d’un milliard d’euros), malgré une baisse du nombre de voyageurs d’affaires en raison du climat économique morose en Europe. La compagnie a été rentable avec un bénéfice net de 20,8 millions de livres.

Pour le moment, Eurostar ne dépasse Paris que sur des niches commerciales. En effet, Eurostar propose 2 allers-retours par week-ends durant l’hiver entre Londres et la Tarentaise. Voici d’ailleurs les horaires pratiqués :

  • 9096/7 (les vendredis de mi décembre à début avril) : Londres 19h39 – Bourg-Saint-Maurice 6h41.
  • 9092/3 (les samedis du 17 décembre au 7 avril) : Londres 10h00 – Moûtiers 18h13/18 – Aime-La-Plagne 18h31/37 – Bourg-Saint-Maurice 18h51.
  • 9094/5 (les samedis du 24 décembre au 14 avril) :  Bourg-Saint-Maurice 9h48 – Moûtiers 10h13/28 –  Londres 16h11.
  • 9098/9 (les samedis du 31 décembre au 14 avril) : Bourg-Saint-Maurice 22h15 – Moûtiers 22h42/54 – Londres 7h16).

Et l’été, Eurostar met le cap sur la Provence, avec un aller-retour hebdomadaire entre Londres et Avignon centre. En voici les horaires pour l’été 2012.

  • 9084/5 (les samedis du 7 juillet au 1er septembre) : Londres 7h17 – Avignon centre 13h47.
  • 9086/7 (les samedis du 14 juillet au 1er septembre) : Avignon centre 16h27 – Londres 21h11.

(Avec lyonne.fr).

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Depuis le 23 mars, Marseille et Francfort sont reliés directement en TGV

Posted by ardsl sur 23 mars 2012

Depuis vendredi 23 mars 2012, SNCF et Deutsche Bahn assurent une liaison quotidienne en TGV entre Marseille et Francfort via Lyon Part-Dieu et Strasbourg.

Avec l’ouverture le 11 décembre 2011 de la LGV Rhin-Rhône, SNCF a mis en place 6 allers-retours quotidiens entre Strasbourg et Lyon dont 3 prolongés à Marseille et 2 à Montpellier. Voir les horaires de ces TGV

Alliée à la Deutsche Bahn, SNCF va plus loin. En effet, depuis le 23 mars un aller-retour Marseille – Strasbourg franchit le Rhin pour aller jusqu’à Francfort. Ainsi Lyon sera à moins de 6h de Francfort.

Les horaires détaillés des TGV Marseille – Francfort depuis le 23 mars

9582/3 Marseille 8h14 – Aix-en-Provence TGV 8h26/29 – Avignon TGV 8h48/51 – Lyon Part-Dieu 9h54/10h04 – Mâcon 10h39/41 – Besançon TGV 12h02/05 – Belfort TGV 12h28/31 – Mulhouse 12h53/56 – Strasbourg 13h44/54 – Baden-Baden 14h22/24 – Karlsruhe 14h46/53 – Mannheim 15h18/20 – Francfort 15h58

9580/1 Francfort 14h00 – Mannheim 14h37/39 – Karlsruhe 15h02/11 – Baden-Baden 15h31/33 – Strasbourg 16h03/16 – Mulhouse 16h57/17h07 – Belfort TGV 17h30/33 – Besançon TGV 17h55/58 – Chalon 18h54/56 – Lyon Part-Dieu 19h56/20h06 – Avignon TGV 21h08/11 – Aix-en-Provence TGV 21h31/34 – Marseille 21h46.

Pour en savoir plus, télécharger le dossier de presse spécial TGV Marseille – Francfort

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