ARDSL Association Rail Dauphiné Savoie Léman

Le blog des usagers

Posts Tagged ‘François Fillion’

Des camions géants bientôt sur nos routes ?

Posted by ardsl sur 25 juin 2012

Les megatrucks, ces camions de 25,25 mètres pouvant peser plus de 60 tonnes, pourraient faire bientôt leur apparition sur les routes de France.

Actuellement interdits – les limites en vigueur en France, comme dans l’UE, sont de 18,75 mètres et 40 tonnes -, ces mastodontes (dits aussi gigaliners), qui parcourent déjà les routes de certains pays de l’Union Européenne (expériences menées aux Pays-Bas et en Allemagne, après la Suède et le Danemark), pourraient débarquer dans l’hexagone à la suite d’une décision de la Commission européenne.

« En France, il faut une autorisation spécifique »

Selon la directive (loi européenne) relative aux poids et dimensions des véhicules lourds, la circulation entre les États membres est interdite aux camions dépassant les limites autorisées. La Commission permettrait désormais à deux États limitrophes de l’UE, ayant autorisé la circulation des méga camions, de leur donner la possibilité de franchir leur frontière commune.

Un débat s’est ouvert sur les impacts sanitaires, économiques et environnementaux qui découleraient d’une multiplication de ces géants. Il ne faut cependant pas crier “au loup !“ souligne Philippe Lermine de la Direction départementale des Territoires et de la mer (DDTM) de l’Hérault. « Dès que l’on dépasse le gabarit autorisé, il faut obtenir une autorisation de transport exceptionnel« . Il précise cependant, « il existe des exceptions, notamment pour les transferts entre les ports, ou pour certains matériaux tels que le bois« …

Principal opposant aux méga camions, l’association France Nature Environnement (FNE) tire cependant la sonnette d’alarme. « En favorisant une fois de plus la compétitivité du transport routier, cette décision va marquer un coup d’arrêt aux politiques de report de la route vers le rail et le fluvial et inévitablement mettre des camions supplémentaires sur nos routes« , souligne Gérard Allard, spécialiste des transports de marchandise à FNE.

Les partisans des gigaliner affirment que deux de ces géants remplacent trois camions ordinaires. Diminuant ainsi la consommation de carburant et donc l’impact sur l’environnement.

Un argument que rejettent les écologistes. « On trompe volontairement l’opinion publique« , affirment-ils. « Vu la croissance des transports routiers induite par les poids lourds géants, il ne peut être question de gain pour l’environnement. Au contraire, la consommation totale d’énergie s’accroît, ce qui renforce l’impact sur l’environnement et sur le climat« , souligne une étude de l’Office fédéral de l’environnement allemand.

Reste la sécurité et l’état des routes. « Plus un véhicule est lourd, plus il abîme« , souligne Philippe Lermine. On peut donc s’interroger sur l’impact qu’aurait la présence de tels mastodontes…

Opinion : les Français contre

En avril 2009, le secrétaire d’État aux Transports du gouvernement Fillon (jusqu’en 2010), Dominique Bussereau, exprimait le souhait d’« expérimenter » les méga-camions en France. Relayé par FNE, un sondage CSA révélait quelques mois plus tard que 81% des français y sont opposés. À la question : « si ces camions circulaient en France, seriez-vous inquiet pour les conditions de sécurité de circulation ? », 79% des sondés répondaient qu’ils seraient « très » ou « assez » inquiètes.

(Avec Midi Libre).

Posted in Fret | Tagué: , , , , , , , , , , | 1 Comment »

Loi handicap: « à 3 ans de l’échéance, seulement 15% des autocars sont équipés »

Posted by ardsl sur 30 janvier 2012

Un car Lisha non accessible aux handicapés

Le représentant des autocaristes français, Michel Seyt, tire la sonnette d’alarme : en 2015, date butoir pour rendre accessibles les autocars scolaires et interurbains, « nous ne serons pas prêts, le temps perdu est irrattrapable« , lance le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). Il dénonce l’attitude de certaines départements au moment des appels d’offres. Interview.

La loi handicap pose, entre autres, le principe de l’égalité de tous les citoyens pour l’accès aux services publics, y compris bien sûr les transports.

Le 12 février 2015, les autocars interurbains et de ramassage scolaire doivent théoriquement être 100% accessibles aux personnes à mobilité réduite, sauf pour les personnes lourdement handicapées. Sera-t-on prêt ?

Michel Seyt : Non, parce que les capacités de production industrielles ne sont pas suffisantes pour atteindre les objectifs dans trois ans. Nous avons interpellé François Fillon et Thierry Mariani en proposant des solutions alternatives. À ce jour, nous n’avons reçu aucune réponse.

Entre la promulgation de la loi sur l’Égalité des chances (dite loi Handicap), en 2005 et 2015, il se sera écoulé dix ans, ce n’était pas suffisant pour adapter le parc de véhicules à cette nouvelle obligation ?

Début 2005, avant la publication de la loi, nous avions alerté les différents ministères concernés sur les aberrations du dispositif, on nous avait alors répondu que la loi ne concernerait que les autocars de lignes régulières, pas les circuits scolaires. Nous étions rassurés, le calendrier nous semblait raisonnable, sachant que l’outil industriel européen ne peut pas produire plus de 4000 à 4500 autocars par an. A ce rythme, c’était tout à fait faisable de renouveler le parc d’autocars interurbains (soit environ 4 000 en dix ans). Finalement, au moment de la promulgation de la loi, nous avons appris qu’elle concernait « les transports collectifs de voyageurs« , donc aussi le transport scolaire. Et dans un arrêté de mai 2007, l’autocar scolaire y est clairement mentionné. Le transport scolaire n’est pas hors champ et devra être 100% accessible.

Où est le problème par rapport à un autocar de ligne interurbaine ?

Ce qui pose problème, c’est l’UFR, l’unité fauteuil roulant. Car la personne handicapée doit pouvoir monter dans le car avec son fauteuil dès lors que c’est une ligne régulière, scolaire ou interurbaine. Il faut donc un système de levage spécifique et un espace réservé à bord de l’autocar. Or, on ne peut pas faire de rétrofit, c’est-à-dire réamanéger des véhicules existants pour pouvoir prendre des UFR à bord. Il faut remplacer les autocars et donc renouveler un parc énorme (environ 65 000 véhicules). Et pour contenter les besoins, les chaînes de production des constructeurs européens ne pourront pas suivre. C’est absurde car sur les circuits scolaires, les transporteurs et les établissements scolaires peuvent connaître à l’avance le nombre d’écoliers ou étudiants concernés. Il suffirait d’organiser leur transport avec des véhicules spécifiques au lieu de dimensionner toute une ligne avec des cars de 50 places, équipés en accessibilité.

Quel est le surcoût d’un autocar 100% accessible ?

Entre 10 000 et 15 000 euros selon les dispositifs, certains constructeurs proposant un système de plateforme élévatrice un peu moins cher (un autocar scolaire classique coûte entre 100 000 et 150 000 euros). Les autocaristes vont automatiquement répercuter ce surcoût sur le prix des services de transport.

Et quel est le taux de véhicules équipés début 2012 ?

Entre 10 et 15%, on est donc loin du compte et ce retard n’est pas rattrapable d’ici à la date butoir de 2015. Nous essayons de convaincre le gouvernement pour obtenir une dérogation, mais ça semble compromis. Au dernier salon des Maires fin novembre 2011, Nicolas Sarkozy a rappelé qu’il ne reviendrait pas sur les normes concernant les personnes handicapées (normes sur le cadre bâti et les transports). Nous allons maintenant interpeller les principaux candidats à a présidentielle. Nous proposons aux départements qui ont déjà leur schéma d’accessibilité (SDA) ou qui sont en train d’en adopter un (soit 80% des conseils généraux) de créer des services de transports scolaires dédiés pour une prise en charge des élèves handicapés à domicile, avec des véhicules spécifiques, de plus petit gabarit. Ou bien d’équiper une ligne dans la mesure où l’élève handicapé se déclare utilisateur, au préalable. Cela me semble être une réponse intelligente. C’est le sens de notre courrier adressé au premier ministre et au ministre des Transports, resté lettre morte.

Les conseils généraux, compétents pour le transport interurbain et scolaires, exigent-ils des véhicules 100% accessibles dans les appels d’offres pour des marchés ou des délégations de service public qui vont au-delà de 2015 ?

Dans le contexte actuel de tensions budgétaires, les collectivités locales ne sont pas disposées à dépenser davantage, et les prix des contrats de transport sont très serrés. Il y a des départements vertueux qui jouent le jeu, anticipent l’obligation de 2015 et spécifient dans leurs cahiers des charges qu’ils veulent des véhicules accessibles aux PMR. C’est très rare… D’autres départements, et ce sont les plus nombreux, ne précisent rien. Pire, d’autres indiquent dans une annexe qu’ils ne veulent pas d’autocars 100% accessibles, pour éviter une augmentation des prix du transport ! La concurrence se fait sur le dos de cette future obligation : des autocaristes remportent des marchés parce qu’ils vendent des services de transports moins chers mais avec des véhicules qui seront hors la loi dans trois ans. Ces dernières années, bon nombre de nos adhérents ont donc répondu aux appels d’offres avec des véhicules équipés… ou non.

Certaines associations de personnes handicapées, comme l’APF, ont prévenu qu’elles porteraient plainte contre les collectivités locales dans des « cas criants de mauvaise volonté » de leur part. Mais qui est responsable : le transporteur ou la collectivité locale ?

L’arrêté concernant l’équipement des autocars stipule clairement que c’est de la responsabilité du transporteur. Mais des associations risquent en effet de se retourner contre les conseils généraux, et à terme, c’est la sécurité juridique des marchés qui risque d’être mis en cause. Les autorités organisatrices doivent jouer le jeu et imposer les équipements d’accessibilité dans les cahiers des charges, au moment du renouvellement des contrats. Nous avons écrit au Gart et à l’ADF (1) en ce sens. La situation est ubuesque, la solution la plus raisonnable serait de faire évoluer le calendrier de loi.

(1) Groupement des autorités responsables de transport et Association des départements de France.

La loi du 11 février 2005

Le 14 juillet 2002, Jacques Chirac, alors président de la République, annonçait sa volonté de faire de l’insertion des personnes handicapées, l’un des trois grands chantiers de son quinquennat. En février 2005, date de l’adoption de la loi sur l’Égalité des chances, dite loi Handicap, on recensait en France plus de cinq millions de personnes handicapées (près de 10% de la population).

Toute personne handicapée a le droit « à la solidarité de l’ensemble de la collectivité nationale« , précise le texte.

Ce qui doit se traduire entre autres par l’accessibilité généralisée pour tous les domaines de la vie sociale : éducation, emploi, cadre bâti et transports d’ici à février 2015.

(Source : mobilicites.com).

Posted in Politique | Tagué: , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Pétrole, nous nous sommes tant aimés

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

L’or noir aura-t-il droit à un enterrement en grande pompe ou en catimini ? Peu importe, nous ferions bien de commencer à imaginer la vie sans lui. Usé par notre surconsommation, il brûlera ses derniers feux dans quelques mois à peine. Et n’écoutez pas les indécrottables optimistes, il est irremplaçable.

Lorsqu’en avril dernier, le quotidien Le Parisien lui a demandé si un litre d’essence à 2 euros était « inéluctable », la réponse du patron du groupe pétrolier français Total, Christophe de Margerie, a été on ne peut plus claire : « Cela ne fait aucun doute. La vraie question, c’est quand ? Il faut espérer que cela n’arrive pas trop vite, sinon les conséquences seront dramatiques. » C’est bête, mais une ressource finie finit toujours, un jour ou l’autre, par s’épuiser. À force d’ignorer cette lapalissade, le jour du début du déclin est désormais très proche, et c’est peu dire que nous n’y sommes pas préparés. Si le PDG de Total se montre aussi catégorique, c’est que l’évidence crève les yeux de qui veut bien se donner la peine de la regarder en face : le pétrole se meurt.

Il faut quatre Arabie saoudite

HSBC, l’une des principales banques au monde, prévient que nous aurons consumé tout le brut disponible sur la planète dans moins de cinquante ans. On pourrait se dire : « Parfait, cinquante ans, c’est juste le temps qu’il nous faut pour changer de système. » Sauf que les problèmes vont commencer bien avant que la dernière goutte de pétrole soit extraite du dernier puits. À dire vrai, ces problèmes sont déjà là. La production mondiale de pétrole « conventionnel », c’est-à-dire le pétrole liquide classique, a atteint son maximum historique en 2006. Cette production n’augmentera « plus jamais », nous dit l’Agence internationale de l’énergie. C’est grave, docteur ? Oui, très. Le pétrole conventionnel constitue les quatre cinquièmes de la production totale de carburants. L’industrie est à court d’endroits où forer. Depuis un quart de siècle, le pétrole est consommé plus vite qu’il n’est découvert. C’est un peu comme si les réserves mondiales de brut étaient un immense arbre fruitier dont on aurait déjà cueilli les fruits mûrs et à portée de main. Ne reste plus qu’à secouer les branches… pour un résultat incertain. D’ici à dix ans, selon la compagnie Shell, il faudrait développer l’équivalent de la production de « quatre Arabie saoudite » (sic), rien que pour compenser le déclin des champs existants ! On est loin, très loin du compte si l’on fait la somme de tous les projets industriels aujourd’hui annoncés. Or il faut compter de sept à dix ans pour lancer la production de tout nouveau champ de pétrole…

Montagne d’hydrocarbures

Le pétrole est le sang de l’économie. L’industrie a toujours été capable d’en accroître la production, pour faire face à nos besoins sans cesse croissants. Jusqu’à aujourd’hui. Car nous sommes en train de franchir le pic pétrolier, le peak oil en anglais. Faute de réserves suffisantes encore intactes, la production de carburants va bientôt amorcer son déclin, garrottant de plus en plus les artères de l’économie de la planète. Quand devrons-nous commencer à désescalader – de gré ou, plus vraisemblablement, de force – cette immense montagne d’hydrocarbures en haut de laquelle nous avons hissé notre très, très chère société de consommation ? Bientôt. Au plus tard d’ici à un quart de siècle, ce qui est redoutablement proche à l’échelle d’une industrie aussi lourde que l’énergie. Et encore… Un tel délai de grâce ne serait possible – et c’est très loin d’être garanti – qu’à condition de laisser carte blanche aux pétroliers qui plaident pour exploiter sans limites toutes les alternatives au pétrole conventionnel. Des alternatives plus chères bien sûr, mais surtout rares, complexes, et donc plus lentes et difficiles à extraire (et plus polluantes, bien entendu). Leurs noms ? Offshore très profond, pétroles et gaz de schiste, sables bitumineux, pétroles lourds, agrocarburants (très souvent à base d’OGM) ou encore réserves supposées du pôle Nord – dont l’accès se libère grâce à la fonte de la banquise, elle-même induite par notre addiction au pétrole ! Pourtant, même les pétroliers reconnaissent que vers 2030, rien de tout cela ne pourra suffire : le pétrole deviendra de plus en plus rare, et donc de plus en plus coûteux. Christophe de Margerie a raison : « inéluctable », c’est le bon mot. À un an de l’élection présidentielle aux Etats-Unis, cet état de fait attise les peurs et occupe les esprits. Et ce n’est pas pour rien que l’une des lignes de fracture fondamentales entre gauche et droite, entre mouvements Occupy Wall Street et Tea Party réside aujourd’hui dans le choix d’extraire ou pas les gaz et pétroles de schiste et les sables bitumineux : ces pétroles non conventionnels désormais vitaux pour l’avenir de l’économie américaine.

Cataclysme garanti

D’après un grand nombre d’experts indépendants, c’est bien avant 2020 que le déclin de la production mondiale de carburant liquide pourrait commencer ! Dans un tel cas de figure, le cataclysme économique est garanti, compte tenu de ce que nous ont enseigné les trois chocs pétroliers précédents : ceux de 1973 et de 1979, et celui de 2008. Sauf que l’on parle ici d’un choc d’une tout autre magnitude, d’une tout autre portée historique, dont les causes ne sont plus ni politiques ni économiques, mais telluriques. Olivier Rech fait partie de ces experts indépendants dont les diagnostics n’ont pas – ou n’ont plus – à être visés par la direction d’un grand groupe industriel ou d’une institution internationale. Chargé pendant trois ans d’élaborer les scénarios pétroliers de l’Agence internationale de l’énergie, l’homme conseille aujourd’hui d’importants fonds d’investissements pour La Française AM, un prestigieux gestionnaire d’actifs. Le verdict qu’il livre est sans appel : « Pour moi, on aura un déclin de la production sur la période 2015 à 2020. Un déclin pas forcement rapide, d’ailleurs, mais un déclin, ça me semble clair. » Il dit « s’attendre à voir apparaître les premières tensions dès 2013-2015. » Avec changement climatique, le pic pétrolier est l’autre grande « vérité qui dérange ». Cependant, peu à peu, quelques rares personnalités politiques commencent à en parler. « Nous avons atteint (…) le pic de production en matière de pétrole. La production ne peut maintenant que décroître », a lancé en avril 2011 François Fillon, devant des députés à peu près indifférents. Il faut dire que le Premier ministre n’a pas insisté. L’un de ses prédécesseurs à Matignon, le socialiste Michel Rocard, ne cesse désormais de l’annoncer à chacune de ses apparitions dans les médias. « Nous resterons au même niveau de production peut-être pour moins d’une dizaine d’années. (…) Nous arrivons à toute allure dans la période où l’offre de pétrole diminuera vite. Et donc une économie de récession, ça va être terrible », a-t-il encore prévenu sur France Inter, le 9 novembre 2011.

Anti-atomisme primaire

Le pic pétrolier pose le problème d’une limite physique et technique, qui en entraînera des nuées d’autres en cascade. D’après Michel Rocard, le nucléaire est la solution qui permettra de faire face au peak oil, « en prolongeant le temps d’une stabilisation, avant d’entrer dans une grande récession mondiale ». Mais cette solution apparaît toute relative, si l’on en croit une étude publiée en 2007 par le département recherche et développement d’ÉDF, que l’on peut difficilement soupçonner d’anti-atomisme primaire. Selon ce document, même une multiplication par cinq du parc nucléaire mondial au cours du prochain quart de siècle ne suffirait pas à compenser le manque d’énergie que provoquera le déclin des extractions de brut… Le pétrole n’est pas encore mort qu’il nous manque déjà.

(Source : Terra Éco).

Posted in Politique | Tagué: , , , , , , | Leave a Comment »

Hausse de la TVA sur les titres de transport

Posted by ardsl sur 8 novembre 2011

Parmi les mesures annoncées par François Fillion dans son plan d’austérité lundi 7 novembre, il y a la hausse du taux de TVA réduite. Actuellement à 5,5%, ce taux va grimper à 7%. Les titres de transport bénéficiant du taux réduit de TVA, ils vont donc coûter plus chers dans les prochains mois.

Si elle est adoptée par le Parlement, cette hausse s’appliquera aux titres de transport, y compris ceux bénéficiant d’une tarification sociale. Selon les calculs de l’Union des transports publics et du Gart, la mesure coûterait 50 millions d’euros aux collectivités locales.

Avec l’annonce du « plan d’équilibre des finances publiques » par François Fillon le 7 novembre 2011, on a beaucoup entendu parler de la création d’un taux de TVA intermédiaire à 7% (au lieu de 5,5%) pour les travaux de rénovation et pour l’hôtellerie-restauration. Sait-on que cette hausse de 1,5% toucherait aussi les tarifs des tickets de transport public ?

Si les produits alimentaires, les abonnements au gaz et à l’électricité, les équipements et services à destination des personnes handicapées sont épargnés, les transports publics, eux, ne le sont pas. Même pas ceux qui bénéficient d’une tarification sociale.

55 millions au total à la charge des AO

Qui paiera le surcoût ? « Les autorités organisatrices de transport« , indique l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui a rapidement tiré sa calculette : « Vous prenez les recettes commerciales 2010 et vous appliquez une hausse de 1,5% de TVA, ça donne 50 millions d’euros« , explique Anne Meyer, directrice clientèles, exploitation et recherche à l’UTP.

La mesure coûterait même cinq millions supplémentaires pour couvrir la hausse de TVA sur les tarifs sociaux réservés aux personnes en difficulté, selon les critères retenus par l’UTP et le Groupement des autorités responsables de transport (Gart).

Intenable pour les usagers

Même à 7%, la France resterait toutefois dans la moyenne européenne : le taux de TVA sur les transports est de 10% en Italie, 7% en Allemagne, 6% en Belgique, 8% en Espagne, 13% en Grèce et.. 0% en Grande-Bretagne. Mais outre Manche, le prix des tickets de métro ou d’autobus est beaucoup plus élevé que dans l’Hexagone.

En revanche, pour les collectivités locales, cette mesure serait un nouveau coup dur : il s’agira finalement de transferer la dette de l’Etat vers les collectivités locales. Si jamais elles avaient prévu d’augmenter le tarif des titres de transport en fonction de l’inflation, elles devront geler ces hausses car, cumulées à celle de la TVA, elles seraient intenables pour l’usager.

(Avec mobilicites.com)

Posted in Politique, Tarification | Tagué: , | Leave a Comment »

 
%d blogueurs aiment cette page :