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Frédéric Cuvillier : «je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers»

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.

Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N’est-ce pas une cause perdue ?

« Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l’effet d’annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd’hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l’exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu’on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l’activité est déficitaire, ce qui ne fait que l’affaiblir et lui faire perdre encore plus d’argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d’efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C’est anormal. »

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pépy, le président de SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point…

« Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d’organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d’efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l’organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d’une telle sophistication ? »

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?

« Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l’angle des chantiers d’infrastructures, alors qu’ils sont au cœur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions… Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l’État vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédés. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives… Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes. »

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?

« J’ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c’est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d’organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J’invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l’on aborde le social. »

Que pensez-vous des propositions de SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?

« C’est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable. »

Êtes-vous favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ?

« Je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun. »

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l’État. Est-il rationnel qu’ils se fassent concurrence à l’étranger ?

« En France, cette compétition est nécessaire. À l’étranger, je ne crois pas qu’on puisse se partager l’Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d’offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d’alliance ne serait pas inenvisageable. »

Que vous inspire la situation du transport routier ?

« Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d’adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu’il n’y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes. »

(Avec lesechos.fr).

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Les Régions de France se choisissent un chef de gare

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Âgé de 46 ans, Gilles Mergy est diplômé de l’École supérieure de commerce de Paris et ancien élève de l’ESCP et de l’ÉNA. Il a jusqu’alors partagé sa carrière entre le cœur de Bercy et SNCF. Il est aussi maire-adjoint PS de Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine). Le recrutement de Gilles Mergy, un ancien de Gares & Connexions, comme délégué général de l’Association des Régions de France (ARF) va-t-elle mettre de l’huile dans l’engrenage des difficiles relations entre les régions et SNCF au sujet des TER ?

Encore un cadre dirigeant de SNCF nommé à un poste extérieur clé. Depuis le 1er octobre 2012, un ancien adjoint de Sophie Boissard à la direction de Gare & Connexions a pris le poste de délégué général de l’Association des régions de France (ARF).

Le lobby des conseils régionaux présidé par Alain Rousset (président PS de la Région Aquitaine) et dont le TER est l’une des compétences majeures a en effet choisi de recruter Gilles Mergy pour occuper ce poste. Il était à pourvoir depuis le départ de Michel Yahiel, nommé conseiller de François Hollande à l’Élysée.

Engagement politique précoce

Il fut un temps où devenir un grand avocat pénaliste tentait Gilles Mergy. Un effet secondaire du plaidoyer de Robert Badinter contre la peine de mort et sûrement aussi déjà cette « humanité » observée par ceux qui le connaissent. Mais ce fils de pieds-noirs modestes, né à New-York au hasard des pérégrinations parentales, estimera finalement ne pas être de la trempe de ceux qui font vibrer un prétoire. Et puis, en ce milieu des années 1980, « la réhabilitation de l’entreprise » lui fait faire d’autres choix. École de commerce donc, avec, toutefois, une option management public peu prisée de ses congénères. Lui est encarté à gauche depuis ses dix-huit ans et figure dès ses vingt et un printemps sur une liste municipale socialiste.

Il a débuté sa carrière au sein de l’entreprise publique SNCF en 1992 dans la branche Fret comme directeur d’agence commerciale à Limoges, avant de devenir chef de cabinet du directeur du fret.  Il avait alors côtoyé les huiles locales, impliquées dans le transport du bois et de la pâte à papier. Pas sectaire – sauf quand il soutient le PSG -, il garde le souvenir d’un Jacques Chirac « ouvert et plein d’empathie ». Il n’avait alors pas encore décidé de faire l’ÉNA mais il s’apprêtait à goûter davantage à la « res publica ». D’abord en travaillant au lobbying de la maison contre le canal Rhin – Rhône, ensuite pour œuvrer au développement du transport combiné rail-route.

Après l’ÉNA, il a intégré la direction du Trésor au ministère de l’Économie et des Finances. D’abord à l’Agence des participations de l’État (que dirige aujourd’hui David Azéma), puis fin 2004, comme directeur de cabinet du directeur général du Trésor.

Avec sa grande silhouette gaullienne, il brouille les pistes. Son adhésion précoce au PS, son admiration pour « les valeurs rocardiennes » et son statut d’élu (8 e adjoint) à la mairie socialiste de Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine) ne l’empêchent pas de faire l’éloge de l’ancien secrétaire général de l’Elysée Xavier Musca, aux côtés de qui il a travaillé à la Direction du Trésor. « Xavier Musca est objectivement un grand serviteur de l’État », fait valoir cet officier de réserve. À l’Agence des participations de l’État, lui qui est particulièrement intéressé par la notion d’« État actionnaire » peut tâter d’un dossier phare de l’année 1995 : il fallait « sauver le soldat Bull », se souvient-il.

Retour ensuite à SNCF. Gilles Mergy a rallié en 2007 la direction de Transilien dont il assurait les relations institutionnelles. Une fonction qui l’a placé en prise direct avec les services du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) et du conseil régional ainsi qu’avec les élus locaux et les acteurs économiques franciliens. En 2009, son parcours a bifurqué vers Gares & Connexions, comme chef de département puis comme adjoint au directeur stratégie et finances où il a pris part à l’installation de cette nouvelle branche de SNCF.

Il a notamment mis en place le processus de pilotage des investissements et s’est impliqué dans la mise en œuvre du décret gares du 20 janvier 2012. Gilles Mergy effectuait régulièrement des présentations du modèle économique de Gares & Connexions aux services et aux élus des régions, précise l’ARF.

L’homme de SNCF ?

Ironie du sort, ce sujet constitue l’une des causes de tensions entre SNCF et les régions. Celles-ci, notamment par la voix de Jacques Auxiette, chargé des transports à l’ARF, ont eu l’occasion de s’émouvoir de la complexité des financements des gares qui sollicitent les régions via le TER.

Plus largement, la transparence du fonctionnement du transport express régional reste un point de tension récurrent entre SNCF et ses clients régionaux. Un problème sur lequel le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier porte une attention particulière, comme il l’a rappelé fin août.

On peut donc parier que l’arrivée de Gilles Mergy comme délégué général de l’ARF contribuera à mettre de l’huile dans les complexes rouages entre les financeurs de SNCF et la compagnie ferroviaire publique.

Mais ce recrutement suscite aussi déjà une certaine méfiance du côté des entreprises ferroviaires privées. Alors que l’harmonisation du cadre social et l’ouverture à la concurrence du rail vont être bientôt débattus, ils redoutent que « SNCF fasse ainsi entendre plus facilement ses arguments auprès des régions », indique un de leur représentant.

« La région, c’est le bon périmètre d’intervention publique », se réjouit par avance Gilles Mergy. « Les présidents de région ont fait un bon choix. Il est à la fois dans l’intelligence et l’action, a évidemment une parfaite connaissance des dossiers ferroviaires, et des finances publiques », souligne Stéphane Volant, secrétaire général de SNCF.

À l’ARF, sous la présidence d’Alain Rousset, président du Conseil régional d’Aquitaine, ce père de deux petites filles sera notamment chargé d’ « assurer la fluidité des rapports avec tous les élus ». Dans l’immédiat, il s’occupe de la finalisation du dossier Banque publique d’investissement (BPI). Le projet de loi doit passer en Conseil des ministres le 17 octobre.

(Avec mobilicites.com et Les Échos).

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SNCF propose un partage de la dette ferroviaire avec les contribuables et les usagers

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Voilà une idée qui va faire du bruit. SNCF défend une solution choc pour liquider les 30 milliards d’euros de dette portés par Réseau Ferré de France et qui asphyxient le système ferroviaire. C’est le principal casse-tête de la réforme institutionnelle en préparation au gouvernement.

La compagnie ferroviaire dirigée par Guillaume Pépy propose aux pouvoirs publics « un partage en trois morceaux, pas forcément de taille égale » des 30 milliards de dette de l’infrastructure ferroviaire entre « SNCF, le contribuable et l’usager« .

Ce qui supposerait une nouvelle hausse des impôts, solution politiquement difficile à assumer par le gouvernement qui vient d’annoncer un effort sans précédent du contribuable. Cela supposerait également une hausse des péages pour utiliser les sillons ferroviaires, or SNCF n’a cessé de combattre ces hausses, ces dernières années.

Resté silencieux depuis la fin des Assises ferroviaires organisées par le précédent gouvernement, SNCF a décidé de rendre publique sa proposition lors du séminaire de presse qui s’est déroulé pendant le salon InnoTrans, mi-septembre, à Berlin.

Concernant la part de la dette qu’elle prendrait à sa charge, Sophie Boissard, la directrice générale chargée de la stratégie du groupe SNCF explique ainsi que « dans la situation d’endettement qui va, quoiqu’il arrive, dériver à 50 milliards d’euros dans les prochaines années, la remise à flots peut passer par un effort financier de la SNCF sous une forme à déterminer, dans un montant à déterminer, et qui dépend de notre propre trajectoire. C’est à discuter avec l’État« .

Pourquoi ce geste de SNCF ?

SNCF explique être capable par ses efforts de gestion et sans réduction de son niveau d’investissement (10 milliards prévus d’ici à 2017) de maîtriser son propre endettement. La dette de la compagnie ferroviaire est passée de 4,5 à 8,5 milliards d’euros entre 2007 et 2010. Mais « après l’actuelle phase de stabilisation jusqu’en 2014, nous prévoyons d’abaisser notre dette aux alentours de 6 milliards d’euros« , anticipe Alain Picard, directeur général adjoint chargé des finances. Une façon d’indiquer que le transporteur public serait capable d’encaisser un effort supplémentaire.

Comment interpréter le geste de SNCF ? Il intervient alors que le gouvernement qui doit bientôt arrêter ses choix étudierait avec attention la solution d’une séparation nette entre RFF et SNCF. Tous deux serait chapeautés par une holding d’État. La proposition de SNCF lui permet de défendre le rôle pivot qu’elle entend jouer.

« À partir du moment où nous sommes le premier financeur du réseau, son premier utilisateur et que nous avons partie liée avec l’avenir du réseau, nous voulons avoir voix au chapitre sur les décisions qui seront prises« , justifie Sophie Boissard. SNCF défend une holding SNCF qui coifferait trois activités principales : l’entreprise ferroviaire SNCF, la direction des gares et l’infrastructure unifiée avec 51000 agents. Dans ce schéma, une part de la dette de l’infrastructure serait alors logée au niveau de la future holding SNCF alimentée par l’activité de ses entités.

Le contribuable et l’usager mis à contribution

Mais ce schéma pose de nombreux problèmes juridiques et financiers. Quel serait le statut juridique de la holding ? Établissement public, sa dette risquerait d’être requalifiée en dette d’État. Société anonyme, elle serait difficilement soutenable aux yeux des banques.

Pour Réseau Ferré de France, compte tenu de sa notation financière (AA+), c’est sous sa houlette que la dette est la mieux gardée. Mais comment la réduire ? Le gestionnaire compte sur « une mise en tension » du système pour augmenter la productivité et réduire le milliard d’euros qui fait défaut chaque année. Mais pour le reste, RFF rejoint SNCF : l’usager et le contribuable devront être mis à contribution.

Guillaume Pépy devrait défendre cette position lors d’un entretien avec Frédéric Cuvillier, lundi 24 septembre.

Les patrons de la DB et de SNCF en guerre contre Bruxelles

Bien qu’en guerre acharnée dans le fret – Fret SNCF risque en fin d’année une forte amende de l’Autorité de la concurrence après la plainte déposée par ECR, filiale de la DB – les deux groupes ferroviaires sont plus que jamais soudés face à Bruxelles.

Guillaume Pépy et Rüdiger Grube ont récemment signé un courrier de protestation adressé au commissaire européen Sim Kallas. L’objet de leur courroux ? Les deux principaux patrons du rail européen n’apprécient pas de ne pas avoir été conviés au séminaire que le commissaire et ses équipes organisent à Bruxelles lundi 24 septembre au sujet du 4è paquet ferroviaire. « Seuls les tenants de la séparation à la table ronde auront voix au chapitre« , commentent-ils.

Preuve supplémentaire de l’axe DB-SNCF, Rudiger Grube a récemment exposé son point de vue à une trentaine de journalistes français, invités par SNCF. « Dans la foulée du ‘recast’ un 4e paquet ferroviaire imposant une séparation nette affaiblirait le secteur ferroviaire européen. Elle entraîne des surcoûts. Au final, ce sont les usagers qui paient« , a martelé le président de la DB.

Rüdiger Grube intervient carrément dans le débat hexagonal : « il faut assurer que l’intégration devienne à nouveau possible en France« . Pour lui, si le prix des sillons a fortement augmenté ces dernières années, c’est à cause de RFF…

(Avec mobilicites.com).

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Autorité de la concurrence : Fret SNCF en mauvaise posture face à ECR

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Satisfaction pour la société Euro Cargo Rail (ECR) qui se plaignait de longue date des pratiques anticoncurrentielles de Fret SNCF. Saisie en octobre 2009 par l’opérateur ferroviaire privé, filiale fret de la DB, l’Autorité de la concurrence a clôturé le 7 septembre son instruction qui semble lui donner raison sur de nombreux points.

Dans son rapport, l’Autorité de la concurrence retient notamment les prix anormalement bas mis en œuvre par Fret SNCF sur le marché des trains massifs « ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence ». Cette politique a débuté le 31 mars 2006 et est toujours en cours, écrit la Cour des comptes dans son rapport daté du 26 mars 2012. Face aux représentants de Fret SNCF expliquant que ces pratiques isolées ne relevaient pas d’une stratégie délibérée, l’Autorité de la concurrence a créé la surprise en présentant des tests prouvant la mise en œuvre de ces « prix prédateurs », raconte un participant à l’audience. Les rapporteurs de l’Autorité de la concurrence ont estimé que ces faits sont « d’une extrême gravité ». Ils pourraient donner lieu à une amende, affirment Les Échos. La décision devrait être prise avant la fin de l’année. D’ores et déjà, les opérateurs privés pourraient se prévaloir d’une des conclusions des rapporteurs, selon laquelle les pratiques de SNCF ont surenchéri « les coûts d’entrée des concurrents et, en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur ».

Les conclusions du rapport

« En conclusion, les rapporteurs considèrent que les arguments avancés par la SNCF et France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) ne permettent de remettre en cause les griefs notifiés que de façon marginale (durée et qualification de certaines infractions relatives à l’accès aux cours de marchandises). Ainsi, ils sont d’avis que doivent être retenus les griefs suivants :

À l’encontre de l’Épic SNCF :

  1. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF sur le marché de la délivrance de formation diplômante de conducteur de train constituée par la transmission par l’encadrement de son unité de formation des candidatures et l’initiation d’un recrutement parallèle à cette formation en mai 2006 ayant entraîné la désorganisation de son concurrent et retardé son expansion sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.
  2. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF en tant que GID sur le marché de la gestion déléguée de l’accès à l’infrastructure consistant en la transmission d’informations confidentielles à sa branche Fret entre avril 2006 et septembre 2008.

À l’encontre de Fret SNCF, imputés à l’Épic SNCF :

  1. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché de l’accès à l’infrastructure consistant en une sur-réservation de capacités et une non-restitution des sillons qu’elle n’utilise pas aux fins de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource essentielle à l’offre de services ferroviaires aux chargeurs pendant la période allant de janvier 2006 à février 2009.
  2. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, débutant en novembre 2006 et toujours en cours, sur le marché des cours de marchandises dites CM4 consistant en une publication tardive et incomplète des cours de marchandises dans le DRR.
  3. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises dites CM4, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, consistant en une pratique tarifaire dissuasive, non transparente et contraire à la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité et le décret en Conseil d’État n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national.
  4. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises CM4 de Poix-de-Picardie et Saint-Louis-les-Aygalades, pendant la période allant de mai 2009 à octobre 2011, consistant en une discrimination tarifaire ayant pour objet et pour effet de favoriser sa filiale VFLI face aux nouveaux entrants.
  5. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur la cour de Mitry-Mory, pendant la période allant d’avril 2009 à août 2010, consistant en un accès gratuit pour VFLI à la cour de Mitry-Mory.
  6. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF consistant à sur-réserver des wagons de type EX spécialisés dans le transport de granulat pendant une période allant de mai 2006 à février 2008, afin de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource et de retarder ainsi leur entrée sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.
  7. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, consistant en la location de locomotives à sa filiale Naviland Cargo à des prix en dessous des prix de marché, débutant en octobre 2007 et toujours en cours, ayant pour effet de favoriser cette dernière face aux autres entreprises ferroviaires et opérateurs de transport combiné de marchandises.
  8. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des services ferroviaires de train massif consistant en la mise en œuvre des prix d’éviction ne couvrant pas ses coûts totaux et ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence par d’autres moyens que la concurrence par les mérites, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours.
  9. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché du wagon isolé consistant en la signature d’accords-cadre liant la vente des services de wagon isolé à ceux de train massif pendant la période allant de 2007 à décembre 2010, ayant pour effet de verrouiller une partie du marché du train massif ouvert aux nouvelles entreprises ferroviaires.
  10. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des terrains embranchés consistant en le maintien des contrats liant les conventions d’occupation aux services ferroviaires, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, et ayant pour effet de dissuader les chargeurs de changer de prestataire ferroviaire.

À l’encontre de France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire), imputé à France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) et à l’Épic SNCF : une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF au travers de la filiale de la SNCF France Wagons active sur le marché de la location de wagons, consistant en l’application des prix discriminatoires pendant la période allant du 31 mars 2006 au 31 décembre 2010, ayant pour effet de favoriser Fret SNCF par rapport aux autres entreprises ferroviaires.

Les pratiques mises en œuvre par la SNCF ont principalement eu pour objectif d’empêcher ou de ralentir l’arrivée de nouveaux concurrents sur le marché du train massif, récemment ouvert à la concurrence. Ainsi, le cumul de ces pratiques anticoncurrentielles mises en œuvre sur un marché naissant revêt une extrême gravité en raison du caractère potentiellement structurant qu’elles peuvent avoir. Elles ont par ailleurs, en surenchérissant les coûts d’entrée de ses concurrents et en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur. »

(Avec ville-rail-transports.com).

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Pont-Saint-Esprit : SNCF assure que ses trains sont sûrs et la réglementation respectée

Posted by ardsl sur 8 août 2012

La question avait surgi après l’accident mortel du 21 juillet dernier, au passage à niveau n° 18, route d’Ardèche. Que se serait-il passé si le train avait détaillé, et perdu sa cargaison dangereuse ? La collision entre un train chargé de produits chimiques et une voiture a provoqué un carambolage ayant impliqué deux autres automobiles.

Le drame avait fait deux tués et onze blessés. Dans les lotissements voisins où l’impact du choc avait été ressenti, on s’interroge désormais. Comment se fait-il qu’on laisse circuler une rame aussi dangereuse en plein jour ? Il était, en effet 11h57 lorsque le train a percuté le véhicule qui se trouvait engagé sur le passage à niveau.

Un riverain s’étonne : « imaginez les conséquences, si les wagons s’étaient renversés, déversant des matières toxiques, avec toutes ces habitations autour« . Il plaide pour que les matières dangereuses soient convoyées « exclusivement la nuit, lorsque les habitants sont confinés chez eux« . Et il se dit persuadé : « Au cœur de l’été, et en plein jour, c’eût été une catastrophe si le train avait quitté les rails. À cette heure-là, les gens sont dans leurs jardins, font le barbecue. Sur la route c’est le chassé-croisé entre ceux qui partent en vacances et ceux qui en arrivent. Ça fait des bouchons. Tout ça aurait compliqué le travail des secours ».

« Il vaut mieux charger ces matières sur des wagons que sur des camions fous »

À SNCF, on reconnaît une « certaine pertinence » à l’argument. Mais la direction de la communication de Fret SNCF l’assure : « nos trains de jour comme de nuit, sont contrôlés au départ, à l’arrivée et tout au long du parcours. Ils sont totalement sûrs. Ils sont gérés par des professionnels de transport de marchandises qui respectent la réglementation en vigueur« .

L’affréteur ne communique pas en revanche, la nature du produit chimique qui était convoyé par les wagons impliqués dans le dernier accident du passage à niveau n°18. « De ce côté-là, pas « d’inquiétude à générer« , répète-t-on à la direction de la communication. Cela suffira-t-il à rassurer les riverains ? « On croise également régulièrement des poids lourds routiers remplis de produits chimiques et inflammables« , explique un cadre de l’entreprise publique. « On les voit aussi circuler pendant la journée. C’est un atout de transporter des matières dangereuses sur des trains de ce type plutôt que sur des camions fous« .

(Avec Midi Libre).

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La Rochelle : au port de la Pallice, c’est le train-train quotidien

Posted by ardsl sur 4 août 2012

L’activité d’OFP La Rochelle, filiale du port chargée du transport ferroviaire, ne cesse de s’accroître. En 2012, un train part ou arrive chaque jour à la Pallice. OFP La Rochelle prend des parts de marché à son concurrent, Fret SNCF.

Dommage qu’il n’y ait plus de vaches à La Rochelle, elles auraient eu de quoi chasser leur ennui en broutant le long de la voie ferrée. De plus en plus de trains font en effet l’aller-retour entre le port de commerce de la Pallice et le reste du pays. De deux trains par semaines en 2011, OFP (Opérateur ferroviaire portuaire) La Rochelle, premier opérateur ferroviaire portuaire en France, filiale de Port Atlantique La Rochelle et du groupe Euro Cargo Rail, est passé cette année à un train quotidien. La société prévoit ainsi de transporter en 2012 près de 250000 tonnes de marchandises.

Nouveaux débouchés

Cette progression s’explique par des nouveaux trafics de céréales, pour le groupe Sica Atlantique et le groupe Soufflet, et de produits pétroliers, pour le compte de Picoty. « Nous participerons cet été, pour le groupe Soufflet, à la campagne dite « de dégagement », soit entre 20000 et 30000 tonnes de céréales à transporter. Pour Sica Atlantique, cela concernera la campagne 2012-2013, nous ne connaissons donc pas encore le volume. Enfin, pour Picoty, le volume de produits pétroliers sera à peu près semblable à ce qu’il était, environ 40000 à 45000 tonnes. Seulement le groupe procède à une réorganisation de ses flux : il passe de deux destinations, Guéret (Creuse) et Chasseneuil-du-Poitou (Vienne), à trois, avec le dépôt de Bouchemaine (Maine-et-Loire) qui s’ajoute », explique Philippe Guillard, directeur des opérations portuaires au sein de Port Atlantique La Rochelle.

À l’aller et au retour

OFP La Rochelle ne se contentera plus de faire partir des trains remplis de marchandises depuis le terminal portuaire, il en fera venir. Chargés de pâte à papier à destination de Saint-Romain-en-Gal (Rhône), les wagons reviendront à La Rochelle avec des bouteilles, pour le compte d’Owen-Illinois, leader mondial de l’emballage verrier. « Nous transportions déjà en 2011 de la pâte à papier vers Saint-Romain-en-Gal. Mais assurer le retour avec une autre cargaison, qui plus est une marchandise différente pour un client différent, est une nouveauté », souligne Philippe Guillard.

Un résultat équilibré

OFP La Rochelle, qui reste un outil au service du développement du port de commerce « dans l’esprit du Grenelle de l’Environnement », grignote ainsi un peu plus le marché de Fret SNCF, autre opérateur ferroviaire à La Rochelle. Le transporteur estime aussi, sans avoir de chiffres précis à livrer, réduire le nombre de camions sur la route, principalement pour le trafic des céréales et des emballages verriers.

Cette hausse de l’activité ferroviaire ne nécessitera pas de nouvelles infrastructures, le port avait pris les devants. « Nous avons investi 10 millions d’euros, de 2009 à 2011, pour remettre le réseau en état et fluidifier la desserte à l’intérieur du port, de manière à développer la productivité. Maintenant, un train par jour, cela signifie plus de locomotives, plus de conducteurs et plus d’agents de manœuvre, donc de nouveaux emplois », remarque le directeur des opérations portuaires.

OFP La Rochelle compte déjà une quinzaine d’employés. La société a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires de 1,6 million d’euros. « Avec un résultat équilibré, ce qui, pour une première année d’activité sur le marché du fret ferroviaire, est déjà une performance », estime Philippe Guillard.

(Avec Sud Ouest).

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SNCF : dopée par le TGV et plombée par le fret

Posted by ardsl sur 29 juillet 2012

Le trafic voyageurs a porté la progression du chiffre d’affaires du groupe au premier semestre.

La France commence à faire le tri dans ses projets surnuméraires de nouvelles LGV, mais les lignes existantes continuent, elles, de remporter les suffrages des voyageurs. Au premier semestre 2012, la branche «voyages» (grandes lignes France et international) de SNCF a enregistré une croissance de 4,2% de son chiffre d’affaires, la plus forte du groupe (3,1% au global). Une dynamique qui recouvre cependant des performances contrastées : le TGV français a ralenti en mai-juin après un joli premier trimestre, mais l’international a enregistré une forte progression, notamment vers l’Allemagne et la Suisse (Lyria) après la mise en service de la  LGV Rhin-Rhône (lire). La dynamique commerciale ne fait cependant pas la rentabilité, puisque la hausse du chiffre d’affaires de la branche n’a pas enrayé le recul de sa marge opérationnelle qui ressort à 470 millions d’euros (-9 millions).

Satisfaite de la robustesse de son activité voyageurs, qui enregistre également des hausses de chiffres d’affaires dans les trains de proximité, SNCF continue en revanche de constater l’érosion de son activité de transport ferroviaire de marchandises : -9,7% sur le semestre, et même -10,1% sur le seul Fret SNCF en France. Un recul subi sous le double effet de la conjoncture morose et de la concurrence de plus en plus féroce. Résultat : le pôle Geodis (fret et logistique) perd 32 millions de marge opérationnelle à 125 millions.

Trois grands chantiers

Au plan financier, SNCF affiche pour le premier semestre un résultat net récurrent de 309 millions d’euros, et un bénéfice net part du groupe de 253 millions. Mais l’entreprise – dont l’endettement reste le vrai boulet même s’il est à peu près stabilisé à 9 milliards d’euros – tire sa fierté d’un autre indicateur : pour la première fois, elle a couvert ses investissements propres (par opposition à ceux financés par les autorités organisatrices de transports) par sa capacité d’autofinancement.

Côté stratégie, l’année 2012 est marquée par trois grands chantiers à SNCF. Le premier consiste en une grande offensive commerciale et marketing (garantie voyages, nouveau programme de fidélité, etc.) destinée à réconcilier l’entreprise avec ses clients. Les incidents, comme la pagaille semée mercredi 25 juillet sur le trafic TGV par un acte de malveillance (câble sectionné), obligent aussi SNCF à mettre les bouchées doubles en ce sens.

Deuxième priorité : le gigantesque programme de travaux engagé en décembre dernier pour rénover le rail français. Troisième chantier, politique celui-là : gagner la bataille de lobbying pour rapatrier au sein de SNCF la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Une mesure indispensable aux yeux du PDG Guillaume Pépy, pour parvenir à une meilleure efficacité opérationnelle et économique du système.

(Avec lefigaro.fr).

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Fret SNCF : les syndicats poursuivent leur droit d’alerte

Posted by ardsl sur 26 juin 2012

À l’issue du débat organisé le 20 juin dans le cadre de la séance plénière du comité central d’entreprise (CCE) de SNCF, les quatre organisations syndicales représentatives de cheminots (CGT, CFDT, Sud Rail, UNSA) ont voté à l’unanimité la poursuite de la procédure du droit d’alerte économique sur la situation de Fret SNCF. Une procédure initiée le 22 mai pour répondre à leurs inquiétudes sur la pérennité de cette activité.

Selon les élus, les réponses apportées à la direction aux questions posés notamment sur la dette, la stratégie commerciale, les conditions d’exploitation ou la situation sociale « ne font que conforter leurs inquiétudes ». Les élus du CCE vont mandater une expertise avec mission de rédiger un rapport d’analyse, comportant des propositions alternatives. Dans le cadre du droit d’alerte économique, ce rapport devrait ensuite être présenté au conseil d’administration de SNCF.

(Avec ville-rail-transports.com).

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Fret ferroviaire, pourquoi il faut être optimiste !

Posted by ardsl sur 23 juin 2012

Tribune d’Anne-Laure Noat et Jérôme Wernert (Eurogroup Consulting) publiée par Les Échos le 22 juin 2012.

On associe trop souvent en France l’expression « fret ferroviaire » au seul nom de l’ancien opérateur national « Fret SNCF », dont les difficultés et l’évolution alimente régulièrement la presse.

C’est un fait que le transport de marchandises sur rail en France connaît un recul constant, à la fois en valeur absolue (-7% en 2010 après -21% en 2009) comme en valeur relative, par rapport au camion dont l’hégémonie sur les transports ne cesse de croître depuis 50 ans. Pourtant ces chiffres masquent une situation plus paradoxale qu’on ne le pourrait croire.

Dans le cadre d’une étude réalisée en tant que Knowledge Partner de Reed Exhibitions pour les 3èmes Journées Européennes du Fret Ferroviaire en mars dernier, Eurogroup Consulting a interrogé une soixantaine d’opérateurs, gestionnaires, représentants des pouvoirs publics et surtout chargeurs, sur la vision qu’ils avaient de l’avenir de ce mode de transport à l’échelle européenne. Il ressort des entretiens que les acteurs du fret ferroviaire en ont une vision très majoritairement optimiste, car ses fondamentaux sont bons. En effet, le fret ferroviaire demeure structurellement nécessaire à l’équilibre de la chaîne de transports, au moins en complément de la route qui ne peut absorber indéfiniment l’accroissement des volumes transportés. D’autre part, les chargeurs rencontrés manifestent la volonté d’un recours accru au transport ferroviaire, l’argument environnemental étant de plus en plus fréquemment mis en avant.

Alors pourquoi, malgré une demande et des acteurs optimistes et volontaires, le fret ferroviaire ne redémarre-t-il pas ? Contrairement à une idée répandue, le prix du fret ferroviaire n’est pas le principal frein invoqué face à la concurrence de la route ; les faiblesses majeures pointées par les chargeurs sont avant tout le manque de fiabilité du service ferroviaire (pour ses utilisateurs réguliers) et le manque de lisibilité de l’offre (pour les candidats ou les utilisateurs récents).

Le fret ferroviaire n’est pas encore au niveau des exigences imposées aux camions, qui sont devenues la norme pour la planification logistique des entreprises. Ce manque de fiabilité est le résultat d’un réseau vieillissant, dont les travaux de renouvellement nécessaires mais longtemps différés ont été engagés massivement, occasionnant des contraintes considérables ; c’est aussi le fait d’un héritage social et de réglementations contraignantes, qui handicapent principalement l’opérateur historique.

Le manque de lisibilité est la contrepartie de l’ouverture à la concurrence. Depuis mars 2006, une vingtaine d’entreprises sont entrées sur le marché, qui se partagent désormais près de 30% du chiffre d’affaires, cette part allant croissant. En parallèle, l’offre de l’opérateur historique s’est réduite et concentrée, de nouvelles offres locales sont apparues, rendant le marché difficilement compréhensible à qui n’est pas spécialiste du secteur…

À l’occasion de la présentation de notre étude, le 28 mars 2012 lors du Salon International du Transport et de la Logistique, les intervenants du débat ont chacun donné leur vision de la manière de sortir de cette situation paradoxale ; tous conviennent de la nécessité d’adapter l’offre, alors que la demande est bien présente. Cela nécessite que les acteurs se parlent, se rencontrent et prennent conscience de leurs besoins et contraintes respectifs.

Comment alors provoquer et soutenir ce dialogue ? L’organisation commerciale mise en place par RFF depuis 2008 est un premier pas positif vers un dialogue « tripartite » entre gestionnaires d’infrastructure, opérateurs et chargeurs ; mais plus encore, c’est le rôle des commissionnaires qu’il nous paraît nécessaire de faire évoluer : le fret ferroviaire a besoin en urgence d’un « intégrateur de la demande » connaissant aussi bien l’offre que la demande de transport ferroviaire, qui soit capable de jouer le rôle d’intermédiaire entre elles et de proposer de réelles solutions multimodales. Cela ne réglera pas dans l’immédiat les problèmes de fiabilité, mais contribuera grandement à recréer la confiance et les conditions du redémarrage du fret ferroviaire.

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