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SNCF : dopée par le TGV et plombée par le fret

Posted by ardsl sur 29 juillet 2012

Le trafic voyageurs a porté la progression du chiffre d’affaires du groupe au premier semestre.

La France commence à faire le tri dans ses projets surnuméraires de nouvelles LGV, mais les lignes existantes continuent, elles, de remporter les suffrages des voyageurs. Au premier semestre 2012, la branche «voyages» (grandes lignes France et international) de SNCF a enregistré une croissance de 4,2% de son chiffre d’affaires, la plus forte du groupe (3,1% au global). Une dynamique qui recouvre cependant des performances contrastées : le TGV français a ralenti en mai-juin après un joli premier trimestre, mais l’international a enregistré une forte progression, notamment vers l’Allemagne et la Suisse (Lyria) après la mise en service de la  LGV Rhin-Rhône (lire). La dynamique commerciale ne fait cependant pas la rentabilité, puisque la hausse du chiffre d’affaires de la branche n’a pas enrayé le recul de sa marge opérationnelle qui ressort à 470 millions d’euros (-9 millions).

Satisfaite de la robustesse de son activité voyageurs, qui enregistre également des hausses de chiffres d’affaires dans les trains de proximité, SNCF continue en revanche de constater l’érosion de son activité de transport ferroviaire de marchandises : -9,7% sur le semestre, et même -10,1% sur le seul Fret SNCF en France. Un recul subi sous le double effet de la conjoncture morose et de la concurrence de plus en plus féroce. Résultat : le pôle Geodis (fret et logistique) perd 32 millions de marge opérationnelle à 125 millions.

Trois grands chantiers

Au plan financier, SNCF affiche pour le premier semestre un résultat net récurrent de 309 millions d’euros, et un bénéfice net part du groupe de 253 millions. Mais l’entreprise – dont l’endettement reste le vrai boulet même s’il est à peu près stabilisé à 9 milliards d’euros – tire sa fierté d’un autre indicateur : pour la première fois, elle a couvert ses investissements propres (par opposition à ceux financés par les autorités organisatrices de transports) par sa capacité d’autofinancement.

Côté stratégie, l’année 2012 est marquée par trois grands chantiers à SNCF. Le premier consiste en une grande offensive commerciale et marketing (garantie voyages, nouveau programme de fidélité, etc.) destinée à réconcilier l’entreprise avec ses clients. Les incidents, comme la pagaille semée mercredi 25 juillet sur le trafic TGV par un acte de malveillance (câble sectionné), obligent aussi SNCF à mettre les bouchées doubles en ce sens.

Deuxième priorité : le gigantesque programme de travaux engagé en décembre dernier pour rénover le rail français. Troisième chantier, politique celui-là : gagner la bataille de lobbying pour rapatrier au sein de SNCF la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Une mesure indispensable aux yeux du PDG Guillaume Pépy, pour parvenir à une meilleure efficacité opérationnelle et économique du système.

(Avec lefigaro.fr).

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AFA : « la mise au gabarit GB1 du tunnel du Mont-Cenis nous ouvre un marché 5 à 8 fois plus important »

Posted by ardsl sur 15 juin 2012

Avec la fin des travaux de mise au gabarit GB1 du tunnel du Mont-Cenis, l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) devrait monter en puissance. L’avis de Thierry Le Guilloux, directeur général de Lorry Rail, chargé des autoroutes ferroviaires au sein de Géodis.

L’ouverture au GB1 du tunnel du Mont-Cenis est une bonne nouvelle pour l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA) ?

Thierry Le Guilloux : « Oui, désormais nous pouvons charger n’importe quelle semi-remorque à 4 mètres de haut, ce que nous voyons sur les routes et le train. Précédemment, le gabarit au Mont-Cenis était trop restrictif, seuls les citernes et quelques camions moins hauts pouvaient être chargés. Ce que nous attendions depuis des années, c’était la fin des travaux dans ce tunnel, essentiels par rapport à ceux en amont et en aval pour permettre le passage de ces gabarits GB1. Le problème était de finir les travaux de mise au gabarit des tunnels. Ils sont terminés depuis un moment mais après, de longues discussions sont intervenues entre les gestionnaires d’infrastructures français et italiens pour effectuer des travaux complémentaires. Ce qui a retardé l’ouverture au 4 juin 2012. »

Quel impact cette ouverture devrait-elle avoir sur l’activité ?

« Elle nous ouvre un marché beaucoup plus large que précédemment. Auparavant, nous chargions essentiellement de la citerne, c’est-à-dire un segment qui ne représente que 5% à 6% des trafics transalpins. Maintenant, nous nous adressons à un marché cinq à huit fois plus important. Cela nous permettra d’augmenter le taux de remplissage des trains et de transporter plus de camions sur les navettes. »

Qu’envisagez-vous pour l’avenir de l’activité, qu’attendez-vous ?

« Notre intérêt est d’obtenir un meilleur taux de remplissage. Ces derniers jours, il n’atteignait pas les 80%. Il dépend des périodes car l’activité de la chimie dans la région Rhône-Alpes a baissé récemment. Le taux de remplissage est moins bon depuis le début 2012 mais l’ouverture va nous permettre de l’améliorer et de proposer aux deux pays d’augmenter le nombre de navettes.

La décision n’appartient pas qu’à nous. Il faut que l’État français et que l’État italien décident de renforcer le service mais le potentiel du marché permet d’envisager d’opérer un plus grand nombre de navettes, actuellement au nombre de quatre par jour. Nous pouvons monter à cinq avec les moyens dont on dispose aujourd’hui. Au-delà, il faut attendre l’appel d’offres en cours lancé par les deux pays pour une concession de ce service« .

(Avec wk-transport-logistique.fr).

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Guillaume Pépy : « la régularité des TER sur les quatre premiers mois a été de 91,8% »

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

Dans une interview aux « Échos », le président de SNCF détaille le contenu du contrat signé avec le STIF, le Syndicat des transports d’Ile-de-France. Et revient sur les changements survenus dans la filiale Keolis.

Pourquoi la signature du contrat avec le STIF s’est-elle faite attendre ?

« La négociation a été longue et difficile, mais les exigences des équipes de Jean-Paul Huchon étaient légitimes. Le constat de départ était partagé : en Île-de-France, le réseau est vieillissant et saturé, les incivilités nombreuses. Cela explique largement l’insatisfaction des usagers. Le nouveau contrat apporte plusieurs réponses : sur le réseau tout d’abord, les sommes consacrées à l’entretien et à la modernisation des voies seront doublées sur la période 2012-2016, alors qu’elles avaient déjà doublé dans le cadre du contrat précédent. Pour améliorer la qualité de service et l’information, SNCF investira 1 milliard d’euros dans les gares et le matériel, soit 27% de plus que par le passé. Sur les trois prochaines années, tous les trains en Île-de-France seront neufs ou rénovés. »

Serez-vous en mesure de respecter vos nouveaux engagements ?

« Ce contrat nous oblige effectivement plus que le précédent. L’enjeu financier des bonus-malus et des pénalités est porté à 39 millions d’euros par an, un montant supérieur au résultat annuel de SNCF Transilien. Ce dernier, qui était de 15 millions d’euros en 2011, aurait été négatif de 4 millions si l’on avait appliqué les nouveaux critères. Ceux-ci reposent pour 55% sur la régularité et pour 18% sur l’information apportée aux voyageurs. Nous avons également accepté des critères reposant sur la perception des usagers. Ils représenteront 10% du bonus. La barre est haute. Nous sommes sûrs de ne pas atteindre à tout instant tous les objectifs fixés. Mais c’est un aiguillon qui va nous aider à améliorer le service client. »

Ce contrat pourrait donner des idées aux autres régions, qui sont de plus en plus nombreuses à se plaindre de la SNCF…

« Être un monopole, c’est davantage de devoirs envers les clients. Les trains régionaux sont sous l’étroite surveillance des élus, parce que le train est devenu vital pour nos concitoyens. Mais cette pression est positive et nous pousse à améliorer le service. La régularité des TER sur les quatre premiers mois a été de 91,8%, très proche des 92% atteints en 2011. Et ce, malgré le froid de début février, en dépit des importants travaux menés sur le réseau et alors que, dans le même temps, la fréquentation a augmenté de 7% ! »

Votre filiale Keolis, dédiée au transport public, se portera-t-elle candidate lorsque le marché des TER sera ouvert à la concurrence ?

« Les transports de la vie quotidienne sont notre premier métier et notre priorité absolue. Lorsque SNCF perdra son monopole sur ce marché, nous ferons appel aux compétences de Keolis, en matière d’appel d’offres par exemple. Mais Keolis ne formulera pas d’offre venant directement concurrencer SNCF en France. »

Pourquoi avez-vous nommé votre numéro deux, David Azéma, à la tête de Keolis ?

« Michel Bleitrach a dirigé Keolis pendant huit ans : il a tout réussi. Il convenait aujourd’hui d’organiser sa relève, conformément à sa demande. David Azéma a l’expérience de la délégation de service public. Il a prouvé à mes côtés ses capacités de gestionnaire comme de stratège. Il va contribuer à dessiner le Keolis de demain, et accélérer le développement international de l’entreprise, qui est déjà leader mondial à égalité avec Deutsche Bahn-Arriva. »

Allez-vous procéder pour cela à une augmentation de capital ?

« Oui, sans doute dans les prochains mois. Une décision en ce sens devra être prise avec notre partenaire de long terme dans Keolis, la Caisse de dépôt et placement du Québec. »

Vous venez de reprendre une autre de vos anciennes filiales par le passé, Sernam. Mais pour les syndicats, les engagements ne sont pas tenus…

« La mobilisation de tous va permettre le reclassement de la quasi-totalité du personnel. La reprise partielle de Sernam par SNCF Geodis a permis le transfert chez nous de 820 salariés. Et dans le cadre d’un groupement d’employeurs constitué sous l’égide des ministères du Travail et des Transports, 550 offres fermes de postes sont proposées aux autres salariés, dont 250 à SNCF. Avec cet effort, SNCF a fait sa large part du travail.« 

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Projet de LGV POCL : le fret s’invite dans le débat

Posted by ardsl sur 10 janvier 2012

Une rencontre organisée à Lyon fin décembre 2011 a posé la question du fret dans le projet de POCL. Une LGV axée vers un trafic passagers, mais qui ne peut aujourd’hui totalement s’affranchir d’une composante marchandises. La LGV POCL devrait permettre de dégager des sillons pour d’autres projets fret en Rhône-Alpes.

Au départ tout le monde semble d’accord pour dire que le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) n’est clairement pas un projet fret. Ne serait-ce que parce que les 200 TGV qui circuleront chaque jour sur la future ligne excluent tout trafic de trains de fret (hors hypothétiques circulations de nuit), du moins tel qu’on les conçoit et organise aujourd’hui.

Mais les différents intervenants de la rencontre de Lyon fin 2011 n’ont eu de cesse de montrer que l’arrivée du POCL aura forcément des conséquences sur le fret, ne serait-ce qu’en raison du Grenelle et de l’engagement national pour le fret ferroviaire pris en 2009.

À ce contexte favorable s’ajoutent par ailleurs les paramètres propres à cette LGV. L’un des premiers effets de la mise en service du POCL sera en effet de libérer de la capacité sur le réseau historique, notamment sur les secteurs les plus contraints actuellement pour les circulations de trains fret, entre Paris et Orléans d’une part et à l’approche du nœud ferroviaire lyonnais d’autre part.

Trois grands corridors de fret en Rhône-Alpes

Deux autres paramètres vont également peser de plus en plus. D’une part, comme le rappelle Philippe Ledenvic (DREAL Rhône Alpes), un réseau européen de fret est en train de voir le jour dont deux des trois grands corridors de fret (Bettenbourg-Perpignan et le projet Espagne-Alpes) concernent la région Rhône Alpes et impacteront le nœud ferroviaire lyonnais. D’où l’importance du tracé du POCL à l’approche de la capitale des Gaules.

D’autre part, Philippe Essig rappelle, au nom du Cercle sur l’Optimodalité, que le paysage du fret ferroviaire est en train de changer et que du fret arrive sur des lignes nouvelles : ainsi la ligne Douvres-Londres ouverte la nuit ou le train qui circule entre Barcelone et la frontière française. Il évoque les études menées par RFF sur les trains Maxi-Perfo, de plus de 5 000 tonnes. « Cette idée est en train de prendre corps » explique-t-il, au point qu’un démonstrateur devrait être mis en service entre 2013 et 2015 entre Paris et Le Havre. L’ancien président de SNCF se dit convaincu que si les trains possèdent la puissance et l’adhérence, « on peut les insérer dans le graphique voyageurs« , ce qui arrivera selon lui avant l’ouverture du POCL.

Dégager des sillons pour le projet Carex

Parallèlement, l’autre intérêt du POCL est l’augmentation de la capacité qu’il permettra : cela pourrait favoriser le projet Carex qui reliera notamment les aéroports de Saint-Éxupéry et de Roissy. Comme le rappelle Salvatoire Alaimo, vice-président d’EuroCarex, le POCL devrait dégager des sillons au profit de Carex entre Roissy et Saint-Éxupéry.

Enfin, lancées timidement à partir de 2003, les autoroutes ferroviaires semblent bien désormais l’avenir du fret : Jean-Michel Genestier, DGA de Geodis, revient sur la montée en puissance des deux autoroutes actuelles, Aiton-Orbassano dans les Alpes et Bettenbourg-Perpignan. Cette dernière a vu son trafic passer de 17 000 remorques en 2009 à près de 50 000 en 2011. « Ces autoroutes pourraient faire la moitié du fret de la SNCF si on avait les bons sillons« , explique-t-il, rappelant que ces deux autoroutes viennent de franchir le premier milliard de T/k transportées. Et selon lui, le projet Carex a un grand avenir.

Mais, insiste à nouveau Jean Depraeter, président de la Commission Transport CESER Île-de-France, le projet POCL apporte des perspectives positives à la condition que les sillons dégagés soient de bonne qualité, que des cycles multimodaux soient développés entre l’Île-de-France et Rhône-Alpes et surtout que les sillons dégagés par le POCL ne soient pas donnés qu’aux voyageurs, et notamment aux TER sous la pression des Conseils Régionaux, leurs autorités organisatrices.

Des trafics fret mal cernés aujourd’hui

On dispose de peu d’éléments sur les trafics fret actuels qui circulent sur les différents axes ferroviaires positionnés sur l’ensemble de la future ligne.

Sur l’axe Paris – Etampes – Orléans, on a recensé, en 2011, environ 65 trains par jour (2 sens cumulés).

Sur le trafic Est-Ouest, le trafic fret reste assez faible. Le territoire du projet POCL, en dehors de l’axe Paris – Orléans – Tours, est plutôt parcouru par du fret local.

Toutefois, selon RFF, un axe Est-Ouest pourrait voir le jour avec l’électrification Nevers – Chagny qui offrirait un itinéraire performant (les itinéraires transitant par la ligne Saint-Germain-des-Fossés – Saint-Germain-au-Mont-d’Or ou Paray-le-Monial – Lozanne demeurent peu performants), à traction électrique continue (la ligne Bourges – Saincaize vient d’être électrifiée), et permettant de capter aussi des flux arrivant de l’Allemagne et de Suisse du nord.

(Avec wk-transport-logistique.fr).

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