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Le Conseil fédéral investit 940 millions pour améliorer l’axe du Gothard

Posted by ardsl sur 22 septembre 2012

Près de 940 millions. C’est la somme que veut investir le Conseil fédéral pour que le tunnel ferroviaire du Gothard puisse accueillir des camions hauts de quatre mètres et donc renforcer le transport combiné et la politique de transfert.

Le Conseil fédéral veut investir 940 millions de francs pour améliorer l’axe ferroviaire du Gothard. Il s’agit de permettre le transport de camions d’une hauteur de quatre mètres. L’aménagement profitera aussi au transport des voyageurs. La mise en service est prévue pour 2020, peu après l’ouverture du tunnel de base du Ceneri.

Répondre à une demande du Parlement et des entreprises de transport

Le projet répond à une demande du Parlement, a rappelé vendredi 21 septembre l’Office fédéral des transports. Les entreprises de transport misent de plus en plus sur les semi-remorques dont la hauteur aux angles atteint quatre mètres.

Si le transport ferroviaire de ces véhicules est déjà possible sur l’axe du Lötschberg – Simplon, il n’en va pas de même sur l’axe du Saint-Gothard. Le profil d’espace libre des nouveaux tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri sont suffisants mais les tronçons d’accès au nord et au sud comprennent encore divers obstacles.

Transport de voyageurs aussi bénéficiaire

Le transport de voyageurs sera aussi bénéficiaire. Le nouveau corridor permettra le passage de trains à deux étages sur l’axe du Saint-Gothard et donc d’acheminer davantage de passagers. Il en résultera un délestage notamment aux jours de pointe, sans que les sillons destinés au fret ferroviaire soient occupés par le transport de voyageurs.

Renforcer le transport combiné

Le Conseil fédéral est d’avis que le « corridor 4 m » sur la ligne Bâle – Saint-Gothard – Chiasso et sur la ligne de Luino renforcerait le transport combiné à travers les Alpes et, partant, la politique de transfert. L’élément le plus important du projet est le tunnel du Bözberg (AG).

Entre Bâle et Chiasso et, sur la ligne de Luino, jusqu’à Ranzo, il faut également aménager plusieurs tunnels courts et adapter des abris de quais, la caténaire, les signaux et les passages supérieurs.

La condition italienne

L’aménagement prévu ne pourra déployer tous ses effets que s’il se poursuit du côté italien, de sorte que les semi-remorques prennent le train non seulement de frontière à frontière, mais de terminal à terminal.

Par conséquent, pour répondre à la demande du Parlement, le Conseil fédéral prévoit d’encourager par des financements préalables les extensions de « profil d’espace libre » nécessaires sur les lignes Chiasso – Milan ainsi que sur la partie italienne de la ligne de Luino, c’est-à-dire entre Ranzo et Gallarate.

Le financement préalable des travaux en Italie est estimé à 230 millions de francs.

(Avec Sipa et rts.ch).

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Réouverture de la ligne ferroviaire du Simplon

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

L’axe ferroviaire du Simplon a été fermé du 13 août au 2 septembre, en raison de travaux du côté italien, au niveau du tunnel de Varzo.

Pour évaluer les conséquences de cette situation, un groupe de travail avait été mis en place par le Département fédéral des transports. Il comprenait des spécialistes de la centrale de gestion du trafic d’Emmen, des représentants de la Confédération et de l’État du Valais, mais aussi des CFF et de l’association suisse des transports routiers.

L’analyse de ces experts, rendue public jeudi 9 août, indiquait que «la fermeture programmée de la ligne ferroviaire du Simplon n’entraînera pas une augmentation massive du trafic sur les axes traversant les Alpes, car le trafic de marchandises pourra être largement absorbé par l’axe ferroviaire du Gothard. En raison des vacances, le volume des marchandises transportées par le rail et la route est plus faible en été qu’aux autres périodes de l’année.» Seule «une faible quantité de poids lourds» supplémentaires devraient se retrouver sur les routes alpines.

La société italienne d’infrastructure ferroviaire Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a assaini le tunnel de Varzo sur la rampe sud du Simplon. Le trafic ferroviaire a été totalement interrompu entre Iselle di Trasquera et Domodossola du 12 août 21h30 au 2 septembre 2012. Les CFF ont conseillé aux voyageurs pour et de l’Italie de circuler via le Gothard.

Pour les voyageurs qui souhaitaient voyager par le Simplon, ainsi que pour la desserte régionale, 2000 courses de bus ont été assurées entre Iselle di Trasquerra et Domodossola. 75000 personnes ont été acheminées. Il fallait compter avec un temps de parcours rallongé d’environ 30 minutes. À Iselle di Trasquerra, 10 minutes de marche étaient nécessaires pour rejoindre le bus. À Domodossola, les correspondances pour Milan et le Tessin via les Centovalli étaient garanties. Il n’était pas possible de transporter les vélos et les fauteuils roulants dans les bus. Des assistants clientèle étaient présents en gares d’Iselle di Trasquera et Domodossola.

Le service de trains-autos entre Brigue et Iselle di Trasquera n’était pas touché par cette interruption et fonctionnait normalement.

(Avec arcinfo.ch et ATS).

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Le Conseil fédéral veut un second tube autoroutier au Gothard

Posted by ardsl sur 28 juin 2012

Doris Leuthard estime que la construction d’un second tube routier au Gothard est la solution la plus judicieuse. (Photo : Joël Grandcollot).

Le Conseil fédéral veut construire un second tube au tunnel routier du Gothard. La construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards.

Le tunnel routier du Gothard pourrait être doublé d’ici une quinzaine d’années. Le Conseil fédéral veut profiter des travaux de réfection pour construire une seconde galerie, qui serait mis en service au plus tôt vers 2027. Le tout devrait coûter 2,8 milliards.

Pour le Conseil fédéral, il s’agit de la solution la plus judicieuse pour conserver cet axe majeur pendant la réfection du premier tube, qui devrait durer environ trois ans. Vers 2030, on devrait donc pouvoir rouler dans deux tunnels différents.

Mais seule une voie serait ouverte dans chaque sens de marche. La seconde servirait de bande d’arrêt d’urgence. La sécurité serait sensiblement accrue vu la suppression du risque de collision frontale.

Près de 3 milliards

La construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards. Ce montant inclut les frais occasionnés pour prolonger l’exploitation du tunnel originel, dont les travaux auraient dû commencer vers 2020.

Les investissements prévus sont nettement plus importants que les autres variantes examinées, a admis Doris Leuthard. Mais ils seront bien plus avantageux en termes de sécurité.

La simple réfection du tunnel actuel aurait atteint 1,2 milliard à 2 milliards et impliqué une fermeture du tube pendant 2,5 à 7 années, selon qu’on choisisse d’assurer une ouverture estivale ou non. La réfection avec la construction d’un second tube prévoit uniquement une fermeture durant 140 jours, dont 50 au printemps et 90 à l’automne.

Le Parlement se prononcera d’ici fin 2013. Le projet pourra ensuite faire l’objet d’un référendum. La votation aurait lieu en 2015.

Le Tessin satisfait, Uri déçu

Le gouvernement tessinois s’est dit « très satisfait » par la décision du Conseil fédéral. « Notre réaction à l’annonce d’une éventuelle fermeture totale du tunnel du Gothard pour assainissement et les interventions résolues qui ont suivi ont fini par porter leurs fruits« , a dit Marco Borradori, président du Conseil d’État tessinois.

Le canton d’Uri, lui, se dit déçu car il s’agit d’un mauvais signal pour le transfert du transport des marchandises de la route au rail. Le danger existe que l’Europe ne mise plus sur les NFLA, a expliqué le conseiller d’État Markus Züst, en charge des travaux publics. Le gouvernement uranais va attendre la loi qui sera soumise aux Chambres fédérales.

Critique romande

Le Comité rail-route Vaud-Genève, qui rassemble des élus et des représentants de l’économie dans le but de développer les infrastructures ferroviaires et autoroutières des deux cantons, réagit lui aussi : face à ce qui, à ses yeux, constitue un « coup de force du lobby du Gothard« , il décidera de s’opposer activement ou non au projet sur la base de réponses concrètes de Berne quant au financement des compléments de réseau autoroutier du Plateau.

Les partis politiques divisés

Le PLR salue la décision « raisonnable » du Conseil fédéral. Une infrastructure sans faille est un facteur central pour renforcer la place économique suisse et maintenir des emplois. Isoler le Tessin pour une si longue période aurait en outre mis la cohésion du pays à rude épreuve.

L’UDC rappelle qu’un 2e tunnel renforce le principal axe nord-sud de la Suisse et la sécurité routière. Le Tessin se verra mieux raccordé au reste du pays au lieu d’en rester coupé pendant des années.

Autre son de cloche à gauche : le PS trouve l’option choisie hautement discutable. Le percement d’un deuxième tunnel va ruiner les efforts consentis dans le transfert des marchandises de la route au rail, voire les réduire à néant. Le PS entend lutter de toutes ses forces contre un second tube. Au besoin, il le fera par le biais d’un référendum.

Les Verts estiment que le Conseil fédéral ne respecte pas la volonté du peuple et qu’il cède au lobby routier. Tout comme le PS, les Verts évoquent le référendum.

Transporteurs routiers satisfaits

L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) salue la nouvelle stratégie du Conseil fédéral dans le dossier de la réfection du tunnel routier du Gothard.

L’ASTAG exige la réalisation rapide d’un second tube avec voie unique et sens de circulation séparé, et donc plus sûr.

(Avec ATS et rts.ch).

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La dépouille de l’ouvrier enseveli au Gothard a été dégagée

Posted by ardsl sur 9 juin 2012

Repéré vendredi 8 juin dans les gravats, le corps de l’ouvrier disparu suite à l’éboulement qui a touché la ligne ferroviaire du Gothard mardi 5 juin a été extrait samedi 9 juin.

Le cadavre de l’ouvrier de 29 ans enseveli mardi 5 juin dans l’éboulement du Gothard a été extrait des gravats samedi 9 juin. Il a pu être dégagé par la pelleteuse télécommandée entrée en action jeudi 7 juin. Des chiens spécialisés ont d’abord localisé le corps du malheureux avant que la pelleteuse n’entre en action.

Comme de nouvelles chutes de pierres et de roches étaient toujours possibles, un engin téléguidé a été utilisé. Pour cette même raison, la partie fragilisée de la falaise, un rocher de 500m³, devrait être dynamitée en milieu de semaine prochaine.

Au moment de l’éboulement, l’Uranais de 29 ans était occupé à reconstruire une digue de protection de la voie ferrée contre les chutes de pierres. Deux autres ouvriers avaient été blessés lors de cet évènement. Le tronçon de la ligne ferroviaire endommagé restera fermé durant un mois (lire).

(Avec ATS).

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Ligne du Gothard coupée : casse-tête pour détourner les trains de marchandises

Posted by ardsl sur 7 juin 2012

La fermeture de la ligne ferroviaire du Gothard cause de gros soucis au trafic de marchandises. Près de 90 convois doivent être quotidiennement déviés par le Simplon.

«La situation est tendue», a déclaré le porte-parole des CFF Christian Ginsig jeudi 7 juin. Près de 120 trains de marchandises traversent chaque jour le Gothard, a-t-il précisé.

En raison de l’éboulement de Gurtnellen (UR), d’autres solutions doivent être trouvées. Environ 115 trains de marchandises passent actuellement quotidiennement par les tunnels du Lötschberg et du Simplon. Alors que ces déviations sont exploitées au maximum, les entreprises de cargo doivent trouver une solution pour quelque 90 autres convois.

Une réponse pourrait être l’un des passages alpins français ou autrichien. Mais là aussi, les capacités sont limitées : comme c’est le cas depuis mars au Simplon, des travaux d’assainissement restreindront le trafic au Brenner dès la semaine prochaine. Les CFF ne comptent donc guère sur cette solution.

Trajets nocturnes

Outre le passage franco-italien du Mont-Cenis, les entreprises examinent également celui du Tauern, en Autriche, même s’il est plutôt éloigné. Enfin, les CFF tentent de faire accepter aux entreprises de cargo des tranches peu populaires : le nombre de trains de marchandise devrait donc augmenter les dimanches ou la nuit ces prochains temps.

Les compagnies ferroviaires tiennent actuellement chaque jour une conférence téléphonique pour s’attribuer les rares tranches horaires. Dans le trafic des marchandises, il s’agit de prévoir large, a rappelé Christian Ginsig : un train ne peut démarrer en Allemagne que s’il a une fenêtre horaire pour l’ensemble de son trajet. Pour cette raison, de nombreux convois sont bloqués.

L’entreprise de trafic combiné Hupac craint un transfert à long terme du rail à la route, selon sa porte-parole Irmgard Tonndorf. Cette société suisse transporte des containers et des remorques sur des trains qui traversent en majorité le Gothard. Des 30 à 40 convois de Hupac empruntant ce tracé, seuls 30% peuvent être déviés.

«Nos clients se sont adaptés au transport combiné sur le rail», a expliqué Irmgard Tonndorf. S’ils doivent à nouveau engager davantage de camions, ils resteront peut-être à cette solution, estime-t-elle. «C’est mauvais pour le transfert de la route au rail».

Défi logistique

La fermeture du Gothard prévue pour plusieurs semaines est un gros défi logistique : il faudra des jours rien que pour envoyer au bon endroit les trains restés bloqués depuis mardi 5 juin, a ajouté la porte-parole. Chaque changement de route implique une réorganisation du chargement et du déchargement aux différents terminaux.

Enfin, si autant de trains marchandises ne peuvent rouler pour une aussi longue période, cela a des effets sur la production et la consommation. Pour cette raison, Irmgard Tonndorf demande que les autorités ne considèrent pas seulement le trafic des passagers mais aussi celui des marchandises.

 (Avec ATS).

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Ligne du Gothard coupée : et si le fret était détourné par le Mont-Cenis ?

Posted by ardsl sur 7 juin 2012

Vers 9h mardi 5 juin , une coulée de gravats est tombée sur les rails de la ligne ferroviaire du Gothard, emportant trois ouvriers. Les dégâts sont tels que le trafic ferroviaire au Gothard ne reprendra pas avant un mois. La ligne du Gothard voit circuler plus de 200 trains par jours, dont 125 convois de fret. Une partie du trafic marchandises pourrait être détourné par la France et traverser les Alpes par le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis.

La ligne ferroviaire du Gothard sera impraticable durant environ un mois après l’éboulement survenu mardi 5 juin à Gurtnellen, dans le canton d’Uri.  La coulée a tout emporté sur son passage. Une hélicoptère a été envoyé sur place pour appuyer les secours. Des bâtiments de chantier ont été emportés. Il n’y a en outre plus d’espoir de retrouver vivant l’ouvrier enseveli sous les rochers.

« Il est tragique qu’un homme ait perdu la vie lors de travaux de sécurisation« , a déclaré mercredi 6 juin le géologue des CFF Marc Hauser aux médias réunis à Erstfeld (UR). Des chiens détecteurs ont pu localiser son corps mardi 5 juin, a-t-il précisé.

Éboulement imprévisible

Le malheureux – un Uranais de 29 ans – œuvrait pour le compte d’une entreprise privée pour sécuriser la falaise surplombant la ligne ferroviaire, suite au précédent éboulement survenu en mars. Ces travaux étaient en cours depuis le mois d’avril et auraient dû se terminer dans deux semaines.

Deux collègues du disparu ont été blessés dans l’éboulement d’un volume de 2000 à 3000m³. Hospitalisés, ils sont hors de danger. Tous les trois étaient protégés contre la chute de pierres par un filet de protection, a précisé Markus Liniger, géologue qui travaillait à la sécurisation de la falaise.

« Nous n’avions aucune chance de prévoir ce nouvel éboulement depuis la partie rocheuse située 30 à 50 mètres à droite de la précédente cassure« , a soutenu le géologue des CFF Marc Hauser. « Il n’y avait aucun signe d’alerte ni de mouvements de la paroi. »

Longs travaux

On ignore pour l’instant quand le corps pourra être extrait, car le risque d’un nouvel éboulement est élevé, a expliqué Marc Hauser. Il est toutefois prévu d’utiliser une pelleteuse téléguidée.

L’éboulement a fait bouger le tracé de la ligne ferroviaire. Entre 2000 et 3000 m³ de roche se sont décrochés et ont endommagé les voies, plusieurs pylônes de la ligne de contact ainsi qu’un mur de soutènement.

Mardi 5 juin dans la soirée, des travaux de défrichage ont commencé en amont de la falaise pour permettre aux appareils des géologues de sonder la roche à distance. Des travaux de dynamitage seront ensuite probablement nécessaires pour écarter le danger que représente le bloc de 60 mètres sur 40 et d’une épaisseur de 15 mètres qui menace de s’abattre dans la vallée.

Puis, il faudra stabiliser la falaise qui surplombe la ligne avant de commencer les travaux de déblaiement et de réparation du tronçon ferroviaire. L’ensemble durera au moins un mois, selon les CFF. La ligne du Gothard ne rouvrira pas avant.

Aucun train ne circule entre Flüelen et Göschenen (UR) depuis l’accident. Quelque 300 à 400 mètres cube de roche entravent le tronçon. La tranchée mesure de 50 à 70 mètres de large sur une hauteur de 80 mètres. 500 mètres cubes menacent encore de s’effondrer et il n’est pas possible de se rendre sur les lieux pour des raisons de sécurité. En mars, un éboulement avait déjà bloqué la ligne de chemin de fer au même endroit.

Les voyageurs détournés par le Simplon, le Lötschberg ou transportés en car

Le trafic ferroviaire restera perturbé jusqu’en juillet entre la Suisse alémanique et le Tessin, une destination convoitée. Plus de 4000 voyageurs sont concernés chaque jour. La situation devrait rentrer dans l’ordre au début des vacances d’été.

Depuis mardi 7 juin, les voyageurs venant de la Suisse romande, de Berne et du Nord-Ouest à destination du Tessin ou de l’Italie sont priés de passer par l’axe du Simplon. Le trafic par le Lötschberg et le Valais devrait pouvoir absorber ce surplus d’usagers, estime Reto Kormann, porte-parole des CFF.

Les usagers venant de Zurich et Lucerne sont eux acheminés depuis Arth-Goldau (SZ) par un train régional jusqu’à Flüelen (UR), d’où ils sont amenés en car à Göschenen (UR). Ils peuvent ensuite reprendre le train pour le sud.

Les CFF ont renforcé leur personnel d’information dans les grandes gares de l’axe Nord-Sud.

Trafic fret entravé

Le trafic marchandises est lui aussi détourné, voire entravé. Actuellement, dix trains de marchandises se trouvent bloqués en Suisse et dix autres en Allemagne.

« Nous étudions des solutions alternatives pour des passages en France et en Autriche« , selon le porte-parole des CFF Reto Kormann. Le trafic fret pourrait être détourné par le tunnel du Mont-Cenis (entre Modane et Bardonecchia).

En outre, la capacité du tunnel du Simplon est pour l’heure restreinte en raison de travaux.

(Avec rts.ch).

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4 mois de retard pour les trains à deux étages des CFF

Posted by ardsl sur 4 mars 2012

Les CFF recevront leurs nouveaux trains à deux étages avec 4 mois de retard en raison de problèmes chez le constructeur Bombardier.

Le groupe canadien Bombardier a pris du retard dans la production des nouveaux trains CFF. La livraison des 59 trains à deux étages devrait ainsi être repoussée de quatre mois. Les CFF ne les auront pas à disposition lors du changement d’horaire fin 2013 comme prévu.

Retard gérable

Bombardier aura environ quatre mois de retard, a déclaré à l’ATSReto Schärli, porte-parole des CFF, confirmant une information parue samedi dans l' »Aargauer Zeitung« . « Si le temps de retard n’augmente pas, ça n’aura pas de grande incidence sur l’horaire« , a relativisé Reto Schärli.

Près de la moitié des nouveaux trains est prévue pour remplacer du vieux matériel roulant, qui peut être utilisé un peu plus longtemps si nécessaire. L’autre moitié ne sera utile que dans un second temps pour l’augmentation des capacités.

Le premier renforcement devrait avoir lieu en 2014-2015 après les transformations de la gare de Zurich, a expliqué le porte-parole. Le deuxième suivra après l’ouverture du nouveau tunnel du Gothard.

(Source : ATS).

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Suisse : 40% des marchandises sont transportées par le rail

Posted by ardsl sur 19 janvier 2012

Les prestations de transport routier et ferroviaire en Suisse se sont accrues de 2% en 2010, après avoir diminué de 7% en 2009 suite à la crise économique. Ce résultat est tiré de la statistique du transport de marchandises, établie par l’Office fédéral de la statistique (OFS).

La crise économique de 2009 a eu de fortes répercussions sur le transport de marchandises en Suisse. En 2009, les prestations de transport avaient reculé au total de 7% par rapport à l’année précédente ; la diminution avait été bien plus marquée pour le transport ferroviaire (-14%) que pour le transport routier (-2%). Avec la reprise économique, le transport de marchandises est reparti à la hausse en 2010, de 4% pour le rail et de 1% pour la route. Cette évolution traduit une croissance globale de 2% par rapport à 2009, le niveau des prestations de transport n’atteignant cependant pas encore celui d’avant la crise. La part du rail dans les transports terrestres de marchandises se monte à près de 40% en Suisse, ce qui est comparativement élevé : elle n’est que de 18% en moyenne dans les 27 pays membres de l’UE (contre 82% pour la route).

Le rail atteint de 70% de part modale pour le trafic de transit. Le rail présente surtout des avantages pour les transports sur de longues distances, comme c’est le cas dans le trafic de transit. Le transport ferroviaire de marchandises profite en outre des mesures prises dans le cadre de la politique suisse de transfert (RPLP, modernisation et développement de l’infrastructure ferroviaire et libéralisation du transport de marchandises sur rail). Sur les 24 millions de tonnes transportées par le rail, 60% ont été acheminées via la ligne du Gothard et 40% via la ligne du Lötschberg-Simplon.

En 2010, les tonnes-kilomètres sur rail sont restées nettement en deçà des valeurs records atteintes avant la crise financière de 2009. Si l’on considère l’évolution à long terme, on constate toutefois une augmentation sensible de la prestation de transport, tandis que la prestation de circulation (trains-kilomètres) est restée relativement stable. Le tonnage moyen transporté par train a ainsi tendance à augmenter. En 2010, un train acheminait en moyenne 368 tonnes contre 300 en 1993, ce qui représente une hausse de la charge moyenne de 23%.

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Lignes à grande vitesse : les propositions de la FNAUT

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

La FNAUT a toujours soutenu la construction des lignes à grande vitesse, qui a entraîné :

  • une amélioration spectaculaire des relations entre grandes villes françaises et étrangères ;
  • une forte croissance du trafic grandes lignes (depuis 1995) ;
  • des transferts modaux très bénéfiques à l’environnement.

Elle a cependant dénoncé les effets pervers de cette entreprise :

  • une tarification élevée et complexe du TGV ;
  • le positionnement absurde des gares nouvelles ;
  • une dégradation de la desserte de nombreuses villes moyennes ;
  • le détournement des voyageurs sur les LGV ;
  • le manque d’investissement sur le réseau ferré classique.

Elle a approuvé les décisions récentes issues du Grenelle de l’Environnement : lancement des LGV Bretagne, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes-Montpellier, seconde phase de la LGV Est Baudrecourt-Strasbourg.

Faut-il poursuivre l’extension du réseau des LGV au-delà de ces 4 « coups partis » ? La FNAUT s’est longuement interrogée sur cette perspective, elle a examiné soigneusement les arguments des promoteurs des LGV et de leurs opposants.

Elle est aujourd’hui en mesure de présenter ses choix, qu’elle défendra lors de deux prochains colloques.

1 . Critères de pertinence des projets de LGV

Une LGV doit répondre à l’un au moins des trois objectifs ci-dessous.

  • Désaturer le réseau ferré existant. Une LGV est intéressante si sa construction permet de désencombrer un axe classique déjà saturé par les trafics TER et fret, et de développer l’ensemble des trafics. Elle doit pouvoir, dans certains cas, supporter un trafic fret (Montpellier-Perpignan). Une LGV est intéressante si elle permet de désaturer un noeud ferroviaire de province (Lyon Part-Dieu). Une LGV peut être envisagée pour doubler une LGV existante en voie de saturation malgré toutes les possibilités techniques (signalisation ERTMS, trains de plus grande capacité).C’est le cas des LGV POCL et des branches ouest et sud du Rhin-Rhône.
  • Accélérer les trains de voyageurs. Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train. Une LGV est intéressante si elle permet de provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d’éviter la construction d’un nouvel aéroport. Exemples : Marseille-Nice, Paris-Milan, Paris-Barcelone. Une LGV est pertinente si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.
  • Mailler le réseau ferré. Une LGV peut être pertinente si elle permet de renforcer la cohésion du réseau de transport collectif, en donnant accès direct à de grandes lignes classiques, radiales ou transversales, à un réseau TER de province, ou à un aéroport important. Ainsi la LGV Méditerranée donne accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV. Un maillage du réseau des LGV est souhaitable sur le modèle de l’interconnexion francilienne Est. Les LGV de ce type sont : l’interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône, Toulouse-Narbonne. Une telle LGV permet non seulement d’accélérer les relations entre métropoles, par exemple  Toulouse-Lyon ou Bordeaux-Marseille, mais aussi de faciliter des relations de cabotage à plus courte distance. On peut ainsi concurrencer l’avion sur certaines relations transversales. Une LGV est intéressante si elle constitue un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. C’est le cas de Montpellier-Perpignan (la section internationale Perpignan-Figueras est déjà en service et l’Espagne termine la section Figueras-Barcelone), Lyon-Turin (entre les réseaux LGV français et italien, mais c’est le fret qui est la première justification du projet).

La FNAUT dénonce les illusions des promoteurs des LGV, tels que les grands élus qui veulent aller à Paris ou affirment que « la zone haute technologie de la gare nouvelle attirera de grandes sociétés délocalisatrices innovantes », au risque de marginaliser les gares centrales et leurs quartiers alors que l’on recherche une densification urbaine et que les vraies réussites de quartiers de gares s’observent en milieu urbain.

2. Arguments anti-LGV et réponses de la FNAUT

Une extension du réseau des LGV se heurte aujourd’hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d’environnementalistes, de géographes et d’économistes, d’élus (rapport Mariton), de SNCF et de RFF.

L’exploitation du TGV par SNCF

La politique tarifaire SNCF est souvent dénoncée. Certains évoquent une ségrégation sociale en évoquant le TGV comme un train réservé aux riches.

Il ne faut pas confondre les LGV et le TGV, dont les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés.

Le TGV n’est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne et la formule « lowcost » du train Intercités, moins rapide mais moins cher, peut être développée.

L’équilibre économique du TGV est fragilisé par l’augmentation des péages

C’est la thèse de Marc Fressoz, auteur de La faillite à grande vitesse.

Le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l’avion et la voiture. La hausse très vraisemblable du prix du pétrole provoquera un report massif de trafic routier et aérien sur le rail qui rentabilisera les nouvelles LGV, il n’y a pas lieu de craindre un sur investissement ferroviaire.

Les nuisances du TGV et des LGV sur l’environnement

On entend souvent les critiques sur l’espace consommé par les LGV (alors que les autoroutes posent le même problème), les coupures urbaines dues au passage d’une LGV, le bruit provoqué par le TGV, les atteintes à la biodiversité, la consommation excessive d’électricité par le TGV.

L’environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains. Le réchauffement climatique menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles. Le TGV concurrence fortement l’avion, il réduit les émissions de gaz à effet de serre et les nuisances aériennes subies par les riverains des aéroports.

Le TGV concurrence aussi la voiture, et les LGV permettent de désengorger les lignes classiques au bénéfice des TER et des trains de fret. Le TGV consomme dix fois moins que l’avion.

L’impact du TGV sur l’aménagement du territoire et sur la mobilité

Les opposants au développement du réseau classique mettent en avant que les investissements pour le ferroviaire se concentrent sur les LGV. Dans le même temps, les lignes classiques se dégradent. Certains lignes et noeuds ferroviaires manquent de capacité pour absorber le trafic TER.

Le TGV assèche des territoires intermédiaires et renforcement la métropolisation. Le TGV provoque des mobilités inutile et non durable (les navetteurs TGV). Certains pointent carrément le modèle de développement de notre société (à quoi bon aller si vite ?) .

Aujourd’hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV.

La construction des LGV bénéficie aussi au réseau classique (désaturation, électrifications).

Un abandon du programme des LGV provoquerait une dégradation générale de l’exploitation ferroviaire et profiterait surtout aux aéroports et aux autoroutes : tous les projets de LGV et d’autoroutes ne doivent pas être mis dans le même sac.

Un moratoire sur les LGV

Certains demandent l’arrêt du développement du réseau à grande vitesse. D’autres plaident pour un aménagement des lignes classiques.

Même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l’avion que de manière marginale. La capacité du réseau est devenue insuffisante et la coexistence est trop difficile entre les différents types de trafic.

Le volume des crédits disponibles pour le rail n’est pas une « donnée de la nature » obligeant à choisir entre LGV et réseau classique. Des moyens nouveaux peuvent être dégagés, par des économies sur d’autres investissements (autoroutes, aéroport de Notre-Dame-des-Landes, canal Seine-Nord) et par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture, afin de développer toutes les composantes du système ferroviaire (la Suisse a réussi, grâce à l’introduction de la RPLP, à financer deux tunnels de base : Lötschberg et Gothard).

3. Les projets à retenir et à éliminer

Une sélection rigoureuse des projets de LGV et une hiérarchisation des projets retenus doit être effectuée dans une vision d’ensemble tenant compte à la fois de la cohérence nécessaire du réseau des LGV, de l’équilibre Est-Ouest du territoire national, de la complémentarité LGV-lignes classiques et de la position de carrefour européen de la France.

La somme des intérêts régionaux ne fait pas l’intérêt national. Certains projets sont indispensables, voire urgents, bien justifiés économiquement, susceptibles de provoquer des reports modaux bénéfiques et s’intégrant bien dans l’ensemble du réseau ferré. Mais d’autres sont peu utiles ou purement électoraux et leur défense est contre-productive. Un « réseau Freycinet » de LGV n’aurait pas de sens.

Les projets à éliminer ou à reporter

  1. Le barreau Poitiers-Limoges est sans pertinence : sa réalisation assécherait la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ; si une desserte TGV de Limoges est reconnue comme nécessaire, elle peut se faire par un raccordement au projet POCL.
  2. Le projet Paris-Normandie manque lui aussi de pertinence. Caen est à 1h50 de Paris, Le Havre à 2h05, Cherbourg à 3h. Un aller-retour Paris-province peut être aisément effectué dans la journée. La priorité est d’assurer la robustesse des services en séparant les trafics normand et francilien grâce à une ligne nouvelle entre Paris et Mantes.
  3. Le projet Paris-Amiens-Calais est prématuré : la LGV Nord n’est pas saturée.
  4. Le projet Toulouse-Narbonne, complétant la transversale sud, est lui aussi prématuré.
  5. Les branches Sud et Ouest du Rhin-Rhône ont perdu de leur pertinence avec l’émergence du projet POCL qui constitue un doublement plus efficace de la LGV Paris-Lyon.
  6. Le projet Bordeaux-Espagne (pour rapprocher Pau et Tarbes de Paris et pour le fret) est peut-être prématuré et doit être mis en balance avec la modernisation de l’itinéraire classique.

Les autres projets de LGV ont tous un intérêt indéniable :

  1. La seconde phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône : pour accélérer les TGV Strasbourg-Lyon et désaturer la ligne Mulhouse-Belfort.
  2. Bordeaux-Toulouse : pour rapprocher Toulouse de Paris et concurrencer l’avion.
  3. Marseille-Nice : pour rapprocher Nice de Paris, concurrencer l’avion et concurrencer la voiture par des relations TERGV entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice)
  4. le POCL : pour éviter la saturation prochaine de la LGV Paris-Lyon
  5. Lyon-Turin : pour le fret, mais le volet TGV n’est pas marginal
  6. Montpellier-Perpignan : pour désaturer la ligne classique et accélérer les TGV Paris-Barcelone, Toulouse-Lyon.

En définitive, les LGV nécessaires sont nombreuses. Malgré un contexte défavorable, décréter un moratoire sur l’ensemble des projets serait absurde : il faut sélectionner les bons projets.

Le positionnement des gares TGV

Seules les gares centrales sont bien desservies par les réseaux TER, départementaux et urbains. Les gares exurbanisées pénalisent les voyageurs non motorisés, même si (c’est un moindre mal) elles sont parfois positionnées au croisement d’une LGV et d’une ligne classique (Valence-TGV) ; elles s’entourent d’immenses parkings ; et l’expérience montre qu’elles ne favorisent en rien le développement économique. Sauf cas exceptionnel, les projets de gares exurbanisées doivent être abandonnés : Allan- Montélimar, Moulins, Roanne …

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Fret ferroviaire : l’UTP demande à Berne de faire des choix

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

L’avenir du trafic ferroviaire marchandises passe par des améliorations techniques des corridors transalpins. Il faut aussi choisir clairement un modèle économique pour les convois internes à la Suisse. L’Union des transports publics (UTP) pose ses exigences et demande au Conseil fédéral de réagir.

L’association regroupant plus de 130 entreprises de transport a présenté mardi 10 janvier un papier de position intitulé « L’avenir du trafic marchandises ferroviaire« . Ce dernier détient une place importante en Suisse en comparaison européenne, reconnaît l’UTP, « mais les conditions-cadres se péjorent sans arrêt« .

En ce qui concerne la desserte du territoire, le système actuel par wagons complets isolés « fonctionne bien« , assure l’UTP. Les convois de marchandises se forment petit à petit, les wagons étant récupérés à différents points de collecte selon les entreprises expéditrices. Toutefois, économiquement parlant, il serait préférable de réduire le nombre de points de desserte, souligne l’UTP.

Si l’on décidait d’une telle concentration du réseau, il serait possible en contrepartie à la Confédération d’organiser et d’indemniser certains convois. Notamment si ceux-ci ne répondent pas aux critères économiques mais que l’on considère qu’ils doivent « néanmoins être effectués sur le rail pour des raisons d’économie nationale« .

Par ailleurs, une éventuelle contraction du trafic par wagons complets isolés ne doit pas entraîner une diminution mais un gain de trafic par le rail, selon l’UTP. Pour atteindre cet objectif, le trafic combiné pourrait représenter une alternative intéressante, notamment si l’on « baisse sensiblement le prix du transbordement route-rail et rail-route« .

Au Conseil fédéral d’indiquer maintenant quelles options il privilégie, relève Roger Baumann, responsable de la communication de l’UTP. « La Confédération doit donner des impulsions par des financements« .

Trafic à travers les Alpes

En ce concerne le trafic transalpin, l’UTP réaffirme son soutien à l’objectif de transfert de la route au rail, fixé dans la Constitution suite à l’initiative des Alpes. Pour y parvenir, il faut surélever les tunnels des voies d’accès au Gothard, rappelle l’UTP.

Il revient donc au « monde politique » de trouver le financement pour le rehaussement à 4 mètres. Un message de la Confédération est attendu cette année sur la question.

En outre, la question des tronçons d’accès en Allemagne et en Italie est toujours en suspens, fait remarquer l’UTP. Les goulets d’étranglement qui y subsistent risquent de n’être pas supprimés au moment de l’entrée en service du tunnel de base du Gothard en 2017. Pourtant, « des variantes bon marché d’aménagement sont possibles au sud, notamment sur la ligne de Luino (Italie)« .

L’UTP soutient également l’idée d’une bourse de transit alpin au niveau international. Dans ce dossier toutefois, les négociations avec l’Europe sont difficiles et la Suisse « doit fermement marchander face aux contradictions de l’UE en matière de trafic« .

Conditions cadres en faveur du rail

La faîtière souhaite que les conditions-cadres continuent à favoriser le rail par rapport à la route. L’interdiction de circuler la nuit et le dimanche pour les poids lourds est ainsi remise en question, assure M. Baumann.

Par ailleurs, la mise en circulation de « gigaliners » de 60 tonnes en Allemagne voisine est vue comme une menace. Il ne s’agit certes pour l’heure que d’un test, concède M. Baumann. Mais avec un tonnage supérieur de 40% aux poids lourds actuels, l’introduction de ces camions mettrait en péril le transfert de la route au rail.

Enfin, la concurrence entre le trafic marchandises et le trafic passagers pour accéder au réseau inquiète l’UTP. Sur des lignes surchargées, les trains de marchandises « sont de plus en plus perturbés par des arrêts et des temps d’attente forcée pour laisser la priorité au trafic voyageur« .

(Source : ATS).

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